※ 2차전지 섹터 현황 및 전망.

1. 리튬가격
● 중기 전망 : 2025년까지 탄산리튬 기준 10 - 20만위안/톤 에서 형성될 것으로 전망.
시장 상황에 따라 리튬업체들이 공급량을 조절(증산, 감산, 가동중지 등)할 여력을 가지고 있어 이전과 같은 큰 폭의 가격 변동은 없을 것으로 예상.
지난 1-2년간 가장 공격적으로 증산에 나섰던 중국 리튬업체들의 가격경쟁력이 가장 열위에 있어 리튬가격 하락시 가장 큰 타격을 받는 구조이며, 이는 리튬생산량의 감소로 이어짐.
반대의 경우도 마찬가지임. (중국업체들이 빠르게 증산)

- 호주산 리튬정광 탄산리튬 생산원가 : 12만 - 15만위안/톤 (현재 시장가격 20 - 25만위안/톤)
- 칠레산 염호 탄산리튬 생산원가 : 8만위안/톤 이하
- 중국산 리튬정광 탄산리튬 생산원가 : 15만 위안/톤 전후
- 중국산 염호 탄산리튬 생산원가 : 10 - 12만위안/톤
- 아프리카산 리튬정광 탄산리튬 생산원가 : 12만 위안/톤 전후

● 단기전망 : 2023년 연말 탄산리튬 가격은 15 - 20만위안/선을 유지할 것으로 전망.
- 공급단에서 현재 가격은 중국 탄산리튬 제련업체들의 생산원가 수준까지 내려와 있어 추가적인 하락은 제한적임.
- 수요단인 중국 전기차 시장이 하반기 견조한 흐름을 보여주고 있음.
중국 내수시장이 견조하긴 하나 2024년 글로벌 경기침체 우려로 리튬가격이 단기적으로 강하게 반등하기는 어려움.


2. 주요 소재관련 전망
1) 양극재
리튬가격 하락으로 인한 판가 인하 및 높은 가격에 구입한 원재료가 투입된 제품의 출하, 재고평가 등으로 인해 영업이익이 2023년 상반기 대비 하락.
4분기는 지난 4 – 6월 리튬가격 반등 부분이 출하가격에 영향을 미쳐 3분기보다는 개선될 것으로 예상. 그러나 2024년 1분기는 리튬가격 하락으로 인해 다시 영업이익이 QoQ로 하락 전망.

원자재 가격이 현재 수준을 유지한다면 고가 원자재 재고물량 소진 후, 5 - 8%정도의 영업이익률을 계속 유지할 것으로 보임.
빠르면 2024년 2분기, 늦어도 하반기부터는 이익률은 안정화 될 것으로 예상.

2) 분리막
원자재 가격 보다 가동률에 의해 업체의 실적 갈릴 것.
삼성SDI 체인인 WCP가 가장 양호할 것으로 보이나 2024년부터는 증설이 예정되어 영업이익률은 10%전후로 낮아질 전망.
SKiet는 고객사인 Sk온이 상대적으로 상황이 좋지 못해 계속해서 낮은 실적을 당분간 유지할 듯.

3) 전해액
소재업체들 중 단기전망이 가장 양호함.
원자재(리튬염, 용매, 첨가제)는 스팟 구매, 전해액 판매는 장기계약(1년, 반년 단위)이기 때문에 원자재가격 하락으로 인한 영업이익률 개선효과가 가장 큼.
솔브레인홀딩스 전해액 부문, 동화일렉트로라이트의 영업이익률이 하반기에도 15%전후를 계속 유지할 전망.
엔켐은 신공장 가동(중국 조장, 미국 조지아)으로 인한 감가상각비 증가, EV용 중대형 배터리 전해액 비중이 가장 높아 상대적으로 다소 낮은 이익률 예상.

단기적으로 SDI체인인 솔브레인홀딩스의 실적이 가장 좋을 것.
3분기 SDI헝가리 공장 가동률 양호, SDI 메인 고객사인 BMW, 아우디 등의 전기차 판매가 양호.

엔켐은 4분기부터 중국 조장공장(10만톤) 가동 및 미국 출하량 확대로 실적이 본격적으로 개선될 수 있을 것.

※ 2차전지 관련 주요 이슈 관련

1) 테슬라 사이버트럭 관련
사이버트럭용 2세대 4680 배터리 소재업체들 납품 전망(기가텍사스 향) : 엘앤에프, 엔켐, SKiet, SKC 등

사이버트럭 2024년 예상 출하량 10 - 15만대, 2025년 25만대, 2026년 35만대 예상

4680셀(2세대)는 2024년까지는 텍사스 공장에서 자체적으로 조달할 예정이며, LGES, 파나소닉의 양산수율이 올라온다면 2024년말부터는 외주 배터리 물량이 추가되면서 사이버트럭 생산량이 크게 증가할 것.
3세대 4680에서 실리콘음극재, CNT도전재 등 적용 (특히 테슬라 자체 배터리의 실리콘음극재 적용은 시간 오래 걸릴 것 2025년 예상)


2) 글로벌 OEM 업체
GM : 3분기까지 분위기가 좋았으나 최근 주춤한 상황. 올 하반기 예상했던 전기차 신차 출시가 한분기씩 밀리는 상황 (파업 영향 일부 있음)

스텔란티스 : 2024년 전기차 신차 라인업이 좋음. 북미 3사 중 전망이 가장 양호

포드 : 전기차 부문 좋지 못함. 사이버트럭 출시로 인해 F-150 라이트닝 판매량에 대한 우려 존재(일부 나타나고 있음)

폭스바겐 : 2023년 전기차부문 예상성장률(50%)이 기대에 미치지 못함(30%)
이로 인해 공장라인 가동 상황을 조정 중. 유럽 LGES, 북미 SK온에 영향

BMW, 아우디 : 매우 견조함. (SDI 헝가리 유럽공장 좋음)


3) 중국 2차전지 소재 무기화 관련
(1) 인조흑연 : 중국 점유율 80%
포스코케미칼(음극재), 태경비케이(오일 코크스)

(2) 양극재 전구체 : 중국 점유율 70%
에코앤드림, LS(엘앤에프와 합작공장 건설 예정)

(3) 수산화리튬 제련 : 중국 점유율 70%
포스코홀딩스, 에코프로머티리얼즈, 이녹스첨단소재, 하이드로리튬

(4) LiPF6 : 중국 점유율 85%
후성, 중앙첨단소재

4) IRA 수혜주와 비수혜주
IRA의 규정 : 부품은 100% 북미에서 생산 / 핵심광물은 80%(부가가치기준) 북미 또는 미국과 FTA체결국 + 일본에서 생산되어야 함.

핵심광물 80%에 주목해야 함. 20%는 중국산 소재를 사용할 수 있다는 의미.
배터리 내 비중이 낮은 소재들은 여전히 중국과 가격 경쟁을 해야 함.
4대 소재 및 비중이 높은 소재(예, LiPF6 등)의 탈중국공급망이 시급하지만 그 외 특수소재들은 IRA의 혜택을 생각보다 크게 받지 못할 확률이 있음.
예) 실리콘음극재, 특수첨가제, 특수전해질, CNT 도전재 등
대주전자재료, 나노신소재, 천보, 제이오, 동진쎄미켐 등 업체에 대해서 IRA에 수혜에 대한 더 면밀한 관찰이 필요

IRA의 대표 수혜 소재는 부품으로 분류된 전해액 및 분리막이며,
배터리 내 비중이 높은 양극재, 삼원계 전구체, 수산화리튬, 음극재, LiPF6 등이 수혜 품목.


5) 안정성을 중시하는 완성차 업체
OEM업체들은 배터리에 성능보다 안정성을 더 중시하고 있음.

이로 인해 신기술 보다 검증된 기술을 사용하는 것을 선호
장비) 라미네이션&스태킹 보다 Z스태킹 선호 : 현대차, 혼다
레이저노칭보다 기존 프레스 노칭 선호 : 현대차, 혼다
※ 나인테크, 디이엔티 등에 부정적 / 유일에너테크, 엠플러스 등에 긍정적
나인테크 현재 AZS(어드밴스드 Z스태킹) 기술 개발 중이나 아직 검증 전

소재) 열관리 문제로 실리콘음극재 도입이 지지부진 함. (LGES) 비용문제가 아닌 안정성 문제임.
파우치 + 롱셀 열관리가 어려움. 파우치는 각형과 다르게 배터리내 가스제거를 할 수가 없어 실리콘 음극재 적용이 각형이나 원통형 보다 좀 더 어려움.
파우치 롱셀의 경우 길어진 길이로 인해 내부 소재 변형의 가능성이 상대적으로 높고 특히 에너지 용량 증가를 위해서 셀 스택을 증가시키면 이러한 문제점이 좀더 많이 나올 수 있음.
파우치필름 두께 증가, Z-스태킹(AZS) 등 공정 및 소재 개선이 필요.

한국경제TV IR대전 : 중앙첨단소재

● 2차전지 소재산업에 진출한 이유.

1) 후방 연쇄효과
전기차/2차전지 산업은 전방이 좋아지면 후방산업도 좋아지는 후방 연쇄효과가 큰 산업임.
전기차 시장확대는 곧 소재시장 확대임.

2) 원자재의 탈중국화 (미국 IRA)
미국 IRA, 유럽 CRMA로 인해 중국을 제외한 국가에서 생산된 2차전지 소재 소요량은 크게 증가할 전망
지금까지 2차전지 소재시장을 주도해왔던 중국업체들의 북미 시장 진입이 어렵게 됨으로써, 북미를 중심으로 한 2차전지 소재의 빠른 선점이 중요해짐.

3) 엔켐과의 전략적 협력관계
엔켐은 이미 주요 배터리 생산국가에 선진입되어 있는 상황으로 엔켐의 공급망을 최대한 활용하면 중앙첨단소재의 2차전지 소재 사업을 타기업 대비 빠르고 효과적으로 진출할 수 있음.


● LiPF6(리튬염) 사업

1) LiPF6 직접 제조
엔켐과 LiPF6 생산을 위한 JV인 “이디엘” 설립하고 올 8월 새만금 2차전지특화공단에서 착공식을 가졌음.
새만금공단에 제출한 사업계획에 따르면, Capa는 5만톤, 2025년부터 가동될 예정
상황에 따라 최종 10만톤 Capa를 목표로 하고 있음.

2) 리튬염 유통사업
2023년 하반기부터 엔켐 폴란드 공장 납품을 시작으로 리튬염 유통사업에 진출


● 리튬염 사업 추진의 이유

배터리 4대 소재 중 전해액은 배터리의 안정성을 책임지는 소재이며, 전해액은 리튬염, 용매, 첨가제로 구성되어져 있음.
이 중 리튬염은 전해액 원가의 40%를 차지하는 가장 중요한 소재임.

리튬염은 수급에 따라 가격변동성이 매우 큰 특성을 가지고 있음.

미국 IRA, 유럽 CRMA로 인해 소재의 탈중국화가 중요해짐.


● 글로벌 리튬염(LiPF6) 수급현황

글로벌 주요 배터리 시장은 중국, 미국, 유럽으로 나뉘어짐

수요측면 : 2023년 기준 중국을 제외한 미국과 유럽의 리튬염 필요량은 66,000톤이며, 해당 지역 전기차/배터리 시장 확대에 따라 2025년 미국과 유럽에서 필요로하는 리튬염 수요량이 약 15.7만톤으로 증가하게 됨.

공급측면 : 2023년 현재 중국을 제외한 리튬염 생산가능 업체는 한국의 후성, 일본의 4개사로 총 5개 업체에 불과함.
이들 5개 업체들의 2025년 예상Capa를 추정하면 21,000톤에 불과함.

2025년 기준, 미국과 유럽에서 필요한 리튬염의 양은 15.7만톤이며, 현재 중국 외 업체들의 예상 Capa를 고려하면 산술적으로 13.6만톤의 리튬염이 부족하게 됨.
즉, 수요가 확보되어 있기 때문에 성공가능성이 매우 높은 사업임.

이러한 리튬염의 글로벌 수급현황을 기초로 중앙첨단소재는 새만금에 “이디엘”을 통해 1단계 5만톤 최종 10만톤의 리튬염 생산시설 건설을 추진 중에 있음.


● 엔켐의 사업전망에 근거한 리튬염 매출 계산

엔켐의 사업계획에 따르면 2025년 전해액 매출은 3.6조, 2026년 5.5조를 예상.

엔켐의 사업계획을 기초로 “이디엘”의 리튬염 매출을 역산하면 2025년 1.3조, 2026년 2조원이 가능함.
이론상 매출로 계산방법은 엔켐 매출 중 영업이익률 10%를 제한 90%에 리튬염의 원가 비중 40%를 곱하여 계산하여 산출된 수치임.


● 리튬염 사업의 중요성

리튬염은 수급상황에 따라 가격변동성이 매우 큰 소재임.

2021년 하반기부터 2022년 상반기까지 리튬염의 가격이 폭등하였음.
전해액 업체 입장에서 리튬염가격이 크게 변동하면 마진율에 큰 영향을 줄 수밖에 없음.
전해액 업체는 핵심원재료인 리튬염의 안정적 수급이 매우 중요함.

● 엔켐과의 협력을 통한 사업확장

1) 중앙첨단소재의 리튬염 사업은 엔켐이라는 캡티브 마켓의 존재로 확정된 매출처를 보유하고 있음.

2) 엔켐의 수요량을 충족하기 위해 대량의 리튬염이 필요하기 때문에 중앙첨단소재는 대량 구매를 통한 가격경쟁력을 확보할 수 있음.

3)엔켐의 글로벌 공급망을 활용하여 엔켐 외 고객사로 확장할 수 있음.

중앙첨단소재의 리튬염 사업은 엔켐과 연동되어 사업이 추진됨.


● 엔켐의 글로벌 Capa계획

유럽 : 2023년 14만톤 -> 2025년 20만톤
미국 : 2023년 4만톤 -> 2026년 50만톤

엔켐의 글로벌, 특히 유럽과 미국시장의 Capa 증설은 중앙첨단소재의 리튬염 사업 확대로 직결됨.


● 리튬염 사업 추진현황

2023년 4월 : 새만금 입주신청, 7월 : 토지 매입, 8월 : 착공식 등 전례가 없을 정도로 매우 빠르게 사업이 진행되고 있음.

2025년 1공장 가동 예상 (최초 2만톤 이후 5만톤까지 확대)
이후 추가적인 새만금내 부지매입을 통해 10만톤까지 최종적으로 Capa를 증설할 예정


● “이디엘”의 리튬염 생산규모

현재 글로벌 1위 리튬염 생산업체는 DFD(다불다)임.
DFD의 단일공장 기준 최대 생산량은 4만톤이며, 총 Capa는 8만톤임.

새만금 1공장이 완공되면, 단일규모로는 세계최대 생산공장이 됨.
10만톤의 최종 Capa는 현재 1위 기업인 다불다의 총 Capa를 넘어서는 수치임.


● 중앙첨단소재의 시장 우려사항에 대한 회사 대처

1) 투자환기종목 탈피
투자환기종목 지정 이유는 (1) 5개사업연도 연속 영업이익 적자, (2) 반기기준 자본잠식 (3) 내부회계관리제도 비적정

(1) 신규사업인 리튬염 유통사업을 통해 올해 흑자전환을 목표
(2) 반기 자본잠식은 전환사채로 인한 파생상품 평가손실로 리픽싱조항 삭제, 일부 CB물량 전환이 되어 올해 완벽히 해소될 것으로 기대
(3) 내부회계관리제도 비적정은 국내 1위 회계 법인인 삼일회계법인을 통해 컨설팅을 진행 중임

2) 오버행 이슈

11회차 CB(26억을) 사채보유자들과 전환시점 1년 연장을 합의한 상태임. (2024년 10월로 연기)

https://www.youtube.com/watch?v=QenzVbomISo

※ EU, 상계조사 대상으로 BYD, 상하이차, Geely가 선택된 이유.

10월초에 발표되었던 EU의 중국산 전기차에 대한 상계조사가 시작되었다고 발표되었습니다.

보다 빠른 조사를 위하여 중국산 전기차에 대한 전수조사가 아닌 표본추출 방식을 선택하였으며, 그 대상으로 BYD, 상하이차, Geely자동차 3곳이 조사 대상이 되었습니다.

보도에 따르면, 이번 상계조사결과에 따라 상계관세가 부과되면 상기 3개 업체 외에 테슬라, BMW, 폭스바겐 등 중국에서 생산되는 전기차에도 동일하게 상계관세가 부과될 것으로 보여집니다.

이번 조사에 따라 유럽 및 글로벌 전기차 업체들의 탈 중국 움직임 및 해당 업체 전기차의 유럽 생산이 늘어날 것으로 보여, 유럽 현지에 진출해 국내 배터리 및 소재업체에 긍정적으로 작용할 것으로 보여집니다.

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유럽 현지시간 기준 10월 25일, EU는 BYD, 상하이차, Geely자동차 등 3개 중국 업체에 대한 상계조사를 시작하였다고 발표하였음.
EU는 10월초 중국 전기차에 대한 상계조사를 공식발표하였으나 관련 기업들의 수가 많아 3개 자동차를 대상으로 한 표본 추출 방식으로 조사를 시작하였음.

현재 독일, 프랑스, 네덜란드와 같은 유럽시장에서 가장 잘 팔리는 중국 자동차 회사는 상하이차와 Geely임.
상하이차는 유럽 브랜드를 인수한 MG가 유럽에서 판매 강세를 보였고, 그 중 MG48은 6,733대가 판매되어 8월 유럽 전기차 시장 6위에 올랐음.
Geely는 스웨덴 브랜드였던 폴스타 브랜드를 볼보와 공동으로 소유하고 있음.

데이터에 따르면, 2023년 1월부터 8월까지 MG와 폴스타의 전기차 유럽 판매대수는 각각 68,815대와 24,623대였음.

BYD의 유럽 판매량은 많지 않지만 판매량 기준 글로벌 EV시장 1위 브랜드인 만큼 유럽에서의 확장 움직임이 주목을 받아왔음.

이번 상계조사에 대해 폭스바겐, BMW 등 독일 자동차 업체는 부메랑 효과를 우려해 반대 의견을 냈음.

이번 EU 조사에서 ‘보조금 증거’가 발견되면 상계 관세가 부과되며, 이는 중국에서 생산되는 폭스바겐, 테슬라, BMW 등 중국에서 수입되는 모든 전기차에 적용되는 것으로 알려져 있음.

https://www.d1ev.com/news/shichang/212518

● 9월 중국 ESS용 배터리 설치량 및 판매량

9월 중국 ESS용 배터리 생산량은 7.5Gwh, 판매량은 11.5Gwh로 전년동월대비 15% 증가하였음.
1월부터 9월까지의 누적 판매량은 57.6Gwh임.

9월 ESS용 배터리 수출량은 2.3Gwh로 전년동월대비 23%증가하였으며, 1월부터 9월까지의 누적 수출량은 11.4Gwh였음.

자료인용 : Guosen Securities 발간 “10월 4주차 배터리산업 주간 보고서” (2023. 10. 28)

● 2023년 11월 중국 탄산리튬시장 전망

10월 탄산리튬 가격은 다소 하락하였지만 리튬염 공장의 탄산리튬 재고는 감소하였고, 호주산 광석의 생산원가가 높아 시장에 유통되는 탄산리튬의 공급이 타이트해진 상황임.
소재 공장의 탄산리튬 재고와 완제품 재고가 모두 낮은 수준을 유지하는 가운데 배터리 공장의 소재 수요가 계속 이어지면서 소재업체들이 탄산리튬 재고 확충에 대한 필요성이 높아지고 있음.

11월 탄산리튬 가격은 소재 공장의 재고확충으로 인하여 점차 안정될 것으로 예상되며, 가격은 약 16.5-17.5만위안/톤 수준을 유지할 것으로 예상됨.

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10월 말 중국 탄산리튬 시장의 일반적인 분위기는 다소 침체되어 있었음.
전통적으로 9월과 10월은 다운스트림인 전기차 시장의 계절적 성수기로 이때 수요단에서 탄산리튬 구매가 활발해야 하나 그러질 못하였음.

현재 탄산리튬 산업에서 나타나는 진정한 수급상황을 이해해야 이번 성수기 탄산리튬 시장의 침체를 이해할 수 있고, 향후 탄산리튬 가격 동향과 공급 및 수요에 대해 전망할 수 있음.

○ 가격

현재 탄산리튬의 견적은 엇갈리고 있는데, 리튬염 제조업체의 견적은 약 18만위안/톤, 유통업자들의 견적은 약 16 – 16.5만위안/톤임.
리튬염 생산공장들의 생산원가 이하로 시장가격이 형성되면서 가격을 낮추기가 어려운 상황임.

○ 공급
▷ 리튬광석

중국 세관의 최근 수출입 데이터에 따르면, 9월 호주 리튬광석의 수입량은 약 40만톤으로 전월대비 131%증가하였으며, 평균 수입가격은 톤당 3,252달러였음. LCE 환산 공급량은 약 4.5-5만톤임.

9월 호주산 리튬광석 수입량 증가는 주로 호주 항구의 유지 보수 및 수리로 인하여 선적이 지연되었기 때문임.
가격면에서 호주 광석의 수입가격은 비교적 높지만 전체 공급은 대부분 장기공급 계약에 따른 물량임. 호주산 리튬광석을 제련한 탄산리튬의 평균 생산원가는 약 25만위안/톤으로 현물가격과의 차이가 크기 때문에 호주산 광석을 제련하는 공장들은 대부분 임가공임.
9월 호주산 리튬광석의 수입이 크게 증가하여 10월 호주산 광산의 재고도 비교적 높을 것임.

통계에 따르면, 9월 아프리카 리튬 광석의 수입은 10만톤으로 전월대비 17% 증가하였으며, 평균 수입 가격은 1,447달러/톤이었음. LCE 환산 공급량은 약 5,000톤임.
아프리카 리튬 광석의 품위는 상대적으로 낮아, LCE 환산량이 낮음. 그러나 아프리카산 광석의 가격이 낮아 제련업체들은 시장에서 이익을 남길 수 있음. 아프리카의 우기가 끝나 광석의 채굴량이 점차 증가하고 있으며, 가격도 낮아 중국에서 빠르게 소비되고 있어 전체 아프리카 광산의 재고는 낮은 수준임.

▷ 리튬염 업체

9월 일부 리튬염 업체들이 발표한 감산 발표에 따르면, 10월 탄산리튬 공급량은 약 8,500톤 감소하였지만, 10월 말부터 쓰촨성과 장시성 공장이 생산을 재개하였음.

수입측면에서 중국의 주요 탄산리튬 수입국은 칠레로, 칠레 수출량의 80%를 중국이 수입하고 있음.
9월 칠레 탄산리튬 수출은 전월 대비 25%감소하였음.
이에 따라 선박의 운송시간을 고려하였을 때 10월 칠레산 탄산리튬 공급량은 감소하였으며, 10월 탄산리튬 공급량은 약 4.2만톤으로 예상됨.


○ 리튬염 재고

조사에 따르면, 염호 지역의 리튬염 공장 재고는 기본적으로 약 1,000톤을 유지하고 있으며, 일부 생산업체들은 공급이 충분하기 때문에 25일경 재고를 줄이기 위해 재고를 출하 하였으며, 일부 매장량이 높지 않은 염호지역 생산업체의 재고는 높지 않은 상황임.

호주산 광석을 주로 제련하는 쓰촨의 한 리튬염 공장에서는 현재 9월말 탄산리튬 재고가 약 5,000톤이 있으며, 호주산 리튬 정광 재고는 약 30만톤이 있다고 공개되었음. 하지만 시장가격과 생산원가 사이의 가격차이가 너무 커 당분간 출하 의사가 없다고 밝혔음.

10월 전체 탄산리튬 재고는 리튬염 공장이 일부 감산 작업을 진행했기 때문에 업스트림 리튬염 공장에서의 재고가 다운스트림의 소재업체들로 전이되었음.
10월 리튬염 공장의 재고가 많이 하락하였음.


○ 수요

탄산리튬 수요는 최근 비교적 안정적인 범위 내에서 유지되기 시작하였으며, 9월 탄산리튬 수요는 대략 54,000톤으로 전월 대비 0.6% 감소하였으며, 10월 탄산리튬 수요는 전달과 같은 54,000톤을 유지하였음.
수요의 변동은 전반적으로 크지 않은 상황임.

▷ 수요측 재고

현재 소재공장들의 탄산리튬 수준도 비교적 낮은 수준이며, 리튬인산철 제조업체의 평균 탄산리튬 재고 수준은 7 – 10일 범위 내를 유지하고 있음.
소재 공장의 완제품 재고 수준도 낮은 상태로, 재고량은 대략 15 – 30일 정도임.

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1781088646743464795

※ 최근 전기차/배터리에 대한 부정적 뉴스의 이면 : 미국 자동차노조 파업과 배터리 가격 하락을 기다리는 완성차 업체(수요 이연)

최근 전기차와 배터리 산업은 전기차 판매둔화, 신모델 출시 연기, 일부 배터리 공장 가동연기 등 부정적인 뉴스가 연일 쏟아지는 가운데 관련된 투심도 많이 하락해 있는 상황입니다.

고금리 지속과 중동의 정세 불안, 우크라이나-러시아 전쟁의 지속 등으로 2024년 미국을 비롯한 글로벌 경기침체에 대한 우려, 최근 다소 회복은 하고 있지만 여전한 중국경제에 대한 우려 등 대외적인 환경도 우호적이지는 않지만, 국내외에서 쏟아지는 부정적 뉴스로 전기차/배터리 산업에 대한 부정적 인식이 더욱 커진 상황입니다. (매크로적인 이유라면 배터리 뿐 아니라 모든 산업에 부정적이며 특히 미국의 성장을 토대로 지난 1,2년간 좋았던 변압기/전력기기, 의료/미용기기, 로봇/Ai 등도 예외는 될 수 없습니다.)

이에 최근 전기차/배터리 시장에 부정적 뉴스의 이면에 있는 2가지 이슈에 대해 언급해 볼까 합니다.

하나는 현재 미국에서 벌어지고 있는 완성차 업체들의 파업이며, 또 다른 하나는 배터리 가격 하락에 관해서 입니다.

1) 미국 자동차노조 연맹 파업

현재 포드, 스텔란티스와 노조와의 협상이 잠정 타결되었지만, 최근 1달 반 동안 GM, 포드, 스텔란티스의 북미 3사의 파업이 계속 이어져왔습니다.

파업이 격화되고 협상이 지지부진한 가운데, 자동차 업황에 대한 긍정적 뉴스가 나오기 힘들며 특히 완성차 업체들은 협상을 유리하게 이끌기 위해서 향후 업황에 대해서 더욱 더 부정적인 견해를 밝힐 가능성이 높으며 투자에 대해 보수적인 스탠스를 취할 수 밖에 없습니다.

인금인상 등을 요구하는 노조의 파업이 한참 진행 중인 가운데, 완성차 업체가 미래에 대해서 장밋빛 전망을 내놓기는 매우 어렵고, 미래 전망에 대한 부정적인 면을 좀 더 확대해서 말할 수 밖에 없습니다. (협상과정에 있어 당연한 회사의 스탠스입니다.)

이러한 과정에서 전기차와 관련된 부정적 뉴스가 국내 뉴스 및 SNS 등을 통해 확대 재생산 되면서 전기차/배터리 산업에 대한 더 비관적 견해가 배가되고 있는 것으로 보여집니다.


2) 배터리 가격 하락 : 수요이연

개인적으로 주목하는 부분인데, 2023년들어 리튬을 비롯한 메탈가격이 크게 하락하면서 배터리 가격도 점차적으로 하락하고 있습니다.

먼저 중국 배터리 가격이 크게 하락하기 시작하였는데, LFP와 NCM배터리 모두 kwh당 가격이 2022년 고점 대비 현재 크게 하락해 있는 상황입니다.
중국 3원계 및 LFP 전기차용 배터리의 Kwh 가격은 2022년 말 900 - 1000 위안/kwh에서 2023년 10월말 현재 450 - 550위안/Kwh로 약 50% 하락해 있는 상황입니다.
(중국에서는 이미 3원계와 인산철배터리의 Kwh당 가격이 100달러 보다 훨씬 아래에 있습니다.)

중국에서는 이러한 배터리 가격의 하락을 바탕으로 전기차 업체들이 올 들어 공격적으로 가격을 낮추면서 최근 전기차의 가격이 내연차보다 낮아지는 과정에 있습니다.

중국에 비해, 미국과 유럽에서의 배터리 가격 하락은 빠르지 않은데, 이는 여러가지 이유가 있겠지만 대부분 장기계약으로 진행되기 때문에 메탈가격 및 소재가격 하락을 중국과 같이 빠르게 반영하기 어려운 구조를 가지고 있기 때문입니다.

현재 메탈/소재가격의 하락이 배터리가격 하락으로 전이되는 과정에 있으며, 2024년 상반기에는 완성차 업체들은 현재보다 더 낮은 가격에 배터리를 공급받을 수 있게 됩니다.

배터리가격이 향후 더 하락할 가능성이 높기 때문에, 완성차 업체들은 배터리 가격 하락을 기다리면서 현재 잠시 숨 고르기를 하고 있는 상황이라고 할 수 있습니다.

최근 여러 업체들이 신차 출시를 1, 2분기 미루는 이유도 배터리 가격이 낮은 상황에서 신차를 출시하면, 가격 할인과 같은 프로모션이나 판매량 증가에 더 도움이 될 수 있습니다.
또한 현재는 기존 배터리에 대한 재고를 소진하면서, 배터리 가격이 하락하기를 기다릴 수 있습니다.

이는 수요가 이연 되는 것이기 때문에, 배터리가격이 충분히 낮아졌다고 완성차업체들이 여기면 회복될 수요라고 봅니다.

폭스바겐과 GM같은 업체가 현재 이러한 전략을 구사하는 것으로 보여집니다.
(단, 포드는 전기차 경쟁력이 상대적으로 열위에 있기 때문에 현재 겪고 있는 어려움이 지속될 가능성도 있어 보입니다.)

현재 나타나고 있는 완성차 업체들의 보수적 시장 전망이 일시적일 수 있고, 배터리 가격이 하락하여 완성차 업체들이 다시 신차 출시 및 생산확대를 재개하면 오히려 이연 된 수요로 전기차/배터리 시장이 생각보다 강할 수 있을 것으로 생각합니다.

단, 매트로가 망가진다면 생각보다 침체는 오래갈 수 있지만 이럴 경우 이는 비단 전기차/배터리 산업의 문제만이 아닌 모든 산업에 문제가 될 것입니다.

https://www.youtube.com/watch?v=wP0P8864csI

중국 배터리 가격이 크게 하락하기 시작하였는데, LFP와 NCM배터리 모두 kwh당 가격이 2022년 고점 대비 현재 크게 하락해 있는 상황입니다.
중국 3원계 및 LFP 전기차용 배터리의 Kwh 가격은 2022년 말 850 - 1000 위안/kwh에서 2023년 10월말 현재 450 - 550위안/Kwh로 약 50% 하락해 있는 상황입니다.
(중국에서는 이미 3원계와 인산철배터리의 Kwh당 가격이 100달러 보다 훨씬 아래에 있습니다.)

중국에서는 이러한 배터리 가격의 하락을 바탕으로 전기차 업체들이 올 들어 공격적으로 가격을 낮추면서 최근 전기차의 가격이 내연차보다 낮아지는 과정에 있습니다.

※ 10월 중국 전기차(승용차 부문) 소매판매

10월 중국의 승용차 소매판매량은 202만대로 예상되며, 이 중 전기차 소매판매는 75만대로 전망하고 있음.
중국 CPCA(乘联会)에 따르면, 10월 중국 전기차 소매판매는 약 75.6만대로 전년동월대비 22.1%, 전월대비 4.2% 증가할 것으로 전망됨.


※ 9월 중국 전기차용 배터리 설치량

Hitech Lithium Battery(高工锂电)의 공식 자료에 따르면, 9월 중국 전기차용 배터리 설치량은 35.3Gwh로 전년동월대비 33% 상승하였음.

차량종류별 설치량은 승용차가 32.12Gwh(인산철 19.97Gwh + 삼원계 12.15Gwh), 상용차가 0.65Gwh(인산철), 특수 차량이 2.53Gwh(리튬인산철 2.49Gwh + 삼원계 0.04Gwh)였음.

폼팩터별로는 각형배터리가 33.42Gwh, 파우치형이 0.82Gwh, 원통형이 1.07Gwh였으며, 업체별로는 CATL 14.42Gwh, BYD 10.68Gwh, CALB 3.09Gwh 였음.


※ 글로벌 배터리 생산량

2023년 1월부터 9월까지의 글로벌 누적 배터리 생산량은 823.52Gwh로 전년동기대비 21.16% 증가하였음. 이중 인산철배터리의 생산량은 423.2Gwh, 3원계 배터리의 생산량은 400.32Gwh임.

2023년 1월부터 9월까지 글로벌 ESS용 배터리 생산량은 160.17Gwh로 전년동기대비 87.14%증가하였음.
1월부터 9월까지의 ESS용 배터리 판매량은 65.49Gwh임.

배터리 소재 부문의 글로벌 생산량을 보면,
인산철 양극재의 1월부터 9월까지의 누적 생산량은 114.57만톤으로 전년동기대비 44.85% 증가하였으며, 삼원계 양극재의 누적 생산량은 72.78만톤으로 전년동기대비 0.81%증가하였음.
같은 기간 삼원계 전구체의 생산량은 72.62만톤으로 전년동기대비 1.8%증가하였음.
음극재는 누적 125.46만톤으로 전년동기대비 20.63%증가하였음.

자료인용 : Haitong 발간, “주간 산업동향” (2023. 10. 30)

2023년 1월부터 9월까지의 미국의 ESS용 배터리 누적 신규설치량은 4.4Gw로 전년동기 대비 41.3% 증가하였습니다.
EIA에 따르면, 10월 예상 신규 설치량은 1.08Gw, 11월 1.19Gw, 12월 1.92Gw로 4분기 설치량이 크게 증가할 것으로 예측되고 있습니다.

※ 주간 중국 탄산리튬 시장 동향(2023. 10. 30 – 2023. 11. 03) 및 11월 시장 전망

● 탄산리튬

지난 주 중국 탄산리튬(배터리급) 가격은 톤당 16.8만위안으로 전주대비 2.89% 하락하였음.
탄산리튬 가격은 10월 이후 안정적으로 유지되다 월말에 소폭 하락하였으며, 리튬염 생산업체들은 구매한 리튬광석을 제련하는데 소극적이며 규모가 큰 업체들의 가동률은 낮은 편임. (대신 위탁 생산 비중이 늘어남)

탄산리튬의 선물가격과 현물가격의 차이가 큰 상태에서 리튬염 생산업체들은 리튬 광석의 원가가 높아 저가 출하를 꺼리고 있는 상황에서 수요단인 소재업체들은 대량주문을 통한 가격 인하를 원하고 있음.

● 11월 탄산리튬 시장 전망

10월 BYD의 전기차 판매량은 30.18만대로 전년동기대비 38.8%, 전월대비 5.2% 증가하였음.
테슬라는 10월 7.21만대를 판매하여 전월대비 2.6%감소하였으며, 샤오펑은 전월대비 30.6%로 판매량이 급증하였음.
주요 전기차 브랜드의 10월 판매량을 기반으로 10월 중국 전기차 판매량은 89만대로 전월대비 7.4% 증가할 것으로 추정됨.

10월 중국 전기차용 배터리 설치량은 35.7Gwh로 9월 36.4Gwh 대비 3%증가할 것으로 예상됨.

10월 리튬인산철의 생산량은 15.51만톤으로 전월대비 1.84%증가할 것으로 예상되며, 삼원계 양극재는 4.99만톤으로 전월대비 5.67%감소할 것으로 전망됨.
탄산리튬의 수요는 5.3 – 5.4만톤으로 예상.

11월 배터리 생산업체들의 생산량은 전월대비 8%감소할 것으로 예상됨.

밸류체인의 재고상황을 보면, 리튬염 생산업체들의 재고는 2주, 양극재 업체들의 완제품 재고는 15 – 30일, 인산철 양극재 공장의 탄산리튬 재고량은 2주 이내임.
리튬염 생산업체와 양극재 업체, 유통업자들의 탄산리튬 재고는 비교적 낮은 상태임.
배터리 업체들의 완제품 재고는 약 3개월로 비교적 높은 상황임.

칭하이 염호 업체는 지난주 500톤의 산업용 탄산리튬을 경매하였으며, 낙찰가는 15.2 – 15.3만위안/톤으로 기대에 미치지 못하였음. 이전 유통업자들이 대량 주문을 통해 구매한 낙찰가격보다 약간 높은 수준임.

2024년 배터리 수요에 대한 우려로 다운스트림 업체들이 구매에 적극적이지 않은 상황에서, 수요단과 구매단 모두 생산과 구매에 적극적이지 않은 상황으로 탄산리튬 시장가격이 정체를 보여주고 있음.
배터리업체들의 배터리 재고가 여전히 3개월로 높게 유지되고 있는 상황으로 배터리업체들의 수요 증가가 없으면 11월 탄산리튬 가격은 약세를 보여줄 것으로 예상됨.

탄산리튬의 유통가격은 15.5 – 15.8만위안/톤인 상황에서 리튬염 생산업체들의 생산가격은 16.9-18만 위안/톤으로 유통가격과 생산가격의 차이가 벌어져 있는 상황임.
현재 현물 시장의 리튬염 유통은 타이트한 상황에서 거래가 제한적인 가운데, 칭하이 염호 업체의 출하가 다음주에도 예정되어 있어, 이에 따라 시장 가격이 일정부분 영향을 받을 것으로 보임.

재고 측면에서, 리튬광석의 재고(항구 및 중국 내)는 14.6만톤으로 전주대비 1.5만톤 증가하였음.
해외산 리튬광석의 입항이 증가하면서 항구재고가 증가하고 있음.
또한 중국 신장 지역의 리튬휘석 생산 확대 또한 리튬광석 재고증가의 한 요인으로 작용하였음.

전반적으로 11월 리튬염 가격은 약세를 보일 것으로 예상됨.

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1781538327731053268

※ 주간 중국 2차전지 주요 소재 동향 (2023. 10. 30 – 2023. 11. 03)

● 리튬광석

탄산리튬 유통시장 상황이 타이트한 상황에서 시장 상황을 관망중임.
지난 주 탄산리튬 가격이 약세를 보인 가운데 공급업체들은 저가 출하를 꺼리고 있는 상황임.
소매 시장은 현물 유통이 타이트한 상황에서 거래가 제한적이며 소량의 거래가 주로 이어지고 있음.
염호 업체들의 경매가 나오는 상황에서 시장 관망 심리가 지속되고 있음.

단기적으로 리튬염 가격은 약세를 보여줄 것으로 전망됨.


● 탄산리튬

수요단의 호전 기미가 보이지 않고 있어 시장 거래도 제한적인 상황임.

탄산리튬 거래가 한산한 가운데 수요단의 구매의지가 낮고, 가격 인하 요구가 있어 단기간 탄산리튬 가격이 약세를 보일 것으로 전망.

● 삼원계 전구체

일부업체들이 감산을 진행 중에 있음.
10월 삼원계 전구체 수요가 개선되지 않은 상황에서 일부 생산업체들이 생산량을 줄이고 있음.

배터리 업체들의 가동률이 감소함에 따라 3원계 양극재에 대한 수요 또한 계속 감소하고 있음.

● 음극재

수요단인 배터리업체들의 수요 증가가 약한 상황에서 음극재 업체들의 가동률은 큰 변화가 없는 상황임.
일부 업체들은 생산량 증가 대신 재고를 출하하고 있으며, 4분기에도 음극재 시장은 개선되지는 않을 것으로 보여짐.
단, 흑연 생산지인 동북지역의 날씨가 추워지면서 천연흑연 업체들의 가동이 점차 중단되고 있어 업스트림의 상황은 개선될 것으로 예상됨.

● 리튬인산철

선두업체들은 생산량을 줄이고 있으나, 중소형 업체들은 여전히 높은 가동률을 유지하고 있음.
인산철 시장은 전반적으로 큰 변동이 없는 상황에서 ESS용 인산철의 수요가 감소하고 있음.

● 분리막

원자재 가격이 전반적으로 하락하는 가운데, 분리막의 과잉 생산 가능성이 있음.

공급측면에서 분리막 가격이 안정적으로 유지되고 있는 상황에서 분리막 생산업체들의 Capa증설 계획으로 저가 분리막의 과잉생산 우려가 있음.
분리막 업체들은 제품 믹스를 적극적으로 개선하여 이익률을 높이고 있는 상황이며, 수요도 안정적임.

단기적으로 분리막 가격은 안정적으로 유지될 것으로 전망.

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1781534877772039852

최근 전기차 시장에 대한 우려가 높아지는 상황에서, 도요타를 중심으로 하이브리드 차량의 판매량 늘어나고 이로 인해 도요타의 실적이 증가하면서 하이브리드 차량에 대한 우호적인 전망이 나타나고 있습니다.

얼마전 E-fuel이 전기차 시장의 성장을 제한할 것이다 라는 주장이 있었는데, 이번에는 하이브리드 차량이 순수전기차의 확대를 늦출 것이라는 말들도 나오고 있는 상황입니다.

그러나 하이브리드와 순수전기차(BEV)는 전혀 다른 시스템을 가지고 있는 차량으로 완성차 업체가 BEV에 대한 투자를 줄이고 하이브리드 확대 전략을 선택한다면 이는 앞으로의 전기차 시장에서의 경쟁력을 스스로 망가뜨리는 결과를 초래할 수밖에 없습니다.

현재 하이브리드 차량 논쟁의 중심에 있는 도요타는 다른 완성차 업체들과 사정이 전혀 다른 업체임을 감안하고 도요타의 하이브리드 차량에 대한 입장을 봐야 한다고 생각합니다.

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● 도요타와 하이브리드

도요타는 니켈 수소 전지를 통해 하이브리드차에 집중하는 모습을 보여 왔었음.
도요타는 전기차 시장이 하이브리드차 중심으로 성장하다 전고체 배터리로 최종적으로 발전할 것으로 예상하고 관련 기술에 적극적으로 투자해 왔으나, 2020년 이후 전기차 시장이 리튬배터리를 중심으로 한 순수전기차(BEV)로 빠르게 성장하면서 전기차 시장에서 뒤쳐지기 되었음.

도요타는 1968년도부터 니켈수수 배터리를 바탕으로 하이브리드 차량을 개발하였고, 1997년에 양산화에 성공(30년을 준비)하여 하이브리드 차량에 있어서는 압도적인 경쟁력을 확보하고 있었음.

그러나 리튬배터리를 중심으로 BEV로 전기차 시장의 헤게모니가 넘어가면서, 현재 전기차 시장 트렌드에 뒤쳐진 도요타는 전기차는 BYD와 배터리는 LG엔솔과의 협력을 통해 전기차 시장에 뒤늦게 대처하고 있는 상황임.

참고로 도요타가 전세계 전기차 관련 특허 1위라는 것은 하이브리드까지 모두 포함한 것으로 현재 BEV에서 도요타의 경쟁력은 높지 않음.


● 하이브리드와 BEV는 전혀 다름 차량

하이브리드는 C-rate영역 자체가 BEV와 완전히 다름.
특히 풀하이브리드는 1.3kWh – 1.5kWh 배터리 용량을 가지고 50 – 8/90마력의 전기 모토를 돌려야 함. 즉, C-rate가 매우 높은 환경이 될 수밖에 없음.

이에 반해 BEV는 1 – 2 C-rate 사이, 높아도 3 – 4 C-rate 정도임.
하이브리드는 BMS 및 셀의 구조 및 설계, 전기모터의 출력 특성 등 BEV와 전혀 다른 영역임.
하이브리드에 있어 배터리는 어시스트 용도일 뿐임.

BEV는 ICE엔진이 없고, 배터리의 전력만으로 전기모터를 구동하기 때문에 하이브리드 차량과 BEV는 전혀 다른 시스템을 가지고 있음. 모터, 인버터제어, BMS제어, 열관리 자체가 구조적으로 다름.

https://www.youtube.com/watch?v=QGRzF17yfFU
https://www.youtube.com/watch?v=aulfRzpM-7w