최근 전기차 시장에 대한 우려가 높아지는 상황에서, 도요타를 중심으로 하이브리드 차량의 판매량 늘어나고 이로 인해 도요타의 실적이 증가하면서 하이브리드 차량에 대한 우호적인 전망이 나타나고 있습니다.

얼마전 E-fuel이 전기차 시장의 성장을 제한할 것이다 라는 주장이 있었는데, 이번에는 하이브리드 차량이 순수전기차의 확대를 늦출 것이라는 말들도 나오고 있는 상황입니다.

그러나 하이브리드와 순수전기차(BEV)는 전혀 다른 시스템을 가지고 있는 차량으로 완성차 업체가 BEV에 대한 투자를 줄이고 하이브리드 확대 전략을 선택한다면 이는 앞으로의 전기차 시장에서의 경쟁력을 스스로 망가뜨리는 결과를 초래할 수밖에 없습니다.

현재 하이브리드 차량 논쟁의 중심에 있는 도요타는 다른 완성차 업체들과 사정이 전혀 다른 업체임을 감안하고 도요타의 하이브리드 차량에 대한 입장을 봐야 한다고 생각합니다.

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● 도요타와 하이브리드

도요타는 니켈 수소 전지를 통해 하이브리드차에 집중하는 모습을 보여 왔었음.
도요타는 전기차 시장이 하이브리드차 중심으로 성장하다 전고체 배터리로 최종적으로 발전할 것으로 예상하고 관련 기술에 적극적으로 투자해 왔으나, 2020년 이후 전기차 시장이 리튬배터리를 중심으로 한 순수전기차(BEV)로 빠르게 성장하면서 전기차 시장에서 뒤쳐지기 되었음.

도요타는 1968년도부터 니켈수수 배터리를 바탕으로 하이브리드 차량을 개발하였고, 1997년에 양산화에 성공(30년을 준비)하여 하이브리드 차량에 있어서는 압도적인 경쟁력을 확보하고 있었음.

그러나 리튬배터리를 중심으로 BEV로 전기차 시장의 헤게모니가 넘어가면서, 현재 전기차 시장 트렌드에 뒤쳐진 도요타는 전기차는 BYD와 배터리는 LG엔솔과의 협력을 통해 전기차 시장에 뒤늦게 대처하고 있는 상황임.

참고로 도요타가 전세계 전기차 관련 특허 1위라는 것은 하이브리드까지 모두 포함한 것으로 현재 BEV에서 도요타의 경쟁력은 높지 않음.


● 하이브리드와 BEV는 전혀 다름 차량

하이브리드는 C-rate영역 자체가 BEV와 완전히 다름.
특히 풀하이브리드는 1.3kWh – 1.5kWh 배터리 용량을 가지고 50 – 8/90마력의 전기 모토를 돌려야 함. 즉, C-rate가 매우 높은 환경이 될 수밖에 없음.

이에 반해 BEV는 1 – 2 C-rate 사이, 높아도 3 – 4 C-rate 정도임.
하이브리드는 BMS 및 셀의 구조 및 설계, 전기모터의 출력 특성 등 BEV와 전혀 다른 영역임.
하이브리드에 있어 배터리는 어시스트 용도일 뿐임.

BEV는 ICE엔진이 없고, 배터리의 전력만으로 전기모터를 구동하기 때문에 하이브리드 차량과 BEV는 전혀 다른 시스템을 가지고 있음. 모터, 인버터제어, BMS제어, 열관리 자체가 구조적으로 다름.

https://www.youtube.com/watch?v=QGRzF17yfFU
https://www.youtube.com/watch?v=aulfRzpM-7w

※ 포드, F-150 Lightning 10월 판매량 3,712대로 월간 역대 최대 판매량 기록

그동안 전기차 시장 수요 둔화의 주요 예 중 하나였던, 포드의 F-150 전기픽업트럭의 10월 판매량이 월간기준 역대 최대판매량을 보여주었습니다.
F-150은 지난 8월 1,018대, 9월 312대의 판매량을 보여주면서 포드 전기차 사업에 대한 우려와 동시에 미국 전기차 시장 전체에 대한 우려를 보여주는 대표적 사례로 자주 인용되었습니다.

그러나 포드가 이전부터 언급했던 대로, 지난 몇 달 동안의 F-150 판매부진이 Rouge Electric Vehicle Center의 6주간의 품질테스트 및 업그레이드를 위한 출하중단 영향 때문이었음이 이번 10월 판매량을 통해서 확인되었습니다.

포드측에 따르면 지난 10월 2일 2023년 형 F-150 라이트닝의 생산라인인 개선 작업으로 인한 6주간의 공장라인 중단이 있었으며, 조만간 재개될 것이라고 공식적으로 밝혔습니다.
포드는 1,200명의 신규 직원들이 해당 생산라인에 합류하였고, 현재 생산라인의 3배 규모인 연산 15만대의 F-150 라이트닝 생산 Capa로 업그레이드 할 것이라고 하였습니다.

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포드의 전기 픽업트럭인 F-150 Lightening의 10월 판매량이 3,712대를 기록하여 월간 기준 역대 최대 판매량을 기록했음.
전망에 따르면, F-150의 판매량은 향후 수개월 동안 계속해서 호조를 보여줄 것으로 보여지는데, 생산라인의 증가와 함께 수천대의 차량이 품질점검을 받으며 현재 출하 대기 중임.

https://insideevs.com/news/694422/ford-f150-lightning-us-sales-october2023/

※ 2023년 3분기 알버말 컨퍼런스 콜 주요 내용

요약
1) 양극재 업체들의 리튬 재고가 낮게 유지되고 있는 가운데, 업스트림과 다운스트림 모두 리튬 재고 감축이 진행되고 있음.
양극재 업체들의 리튬 재고는 현재 1주일 이하로 추정.

2) 중국 일부 스포듀민 업체들, 특히 리튬 채굴을 직접 하지 않고 제련만 하는 업체들은 현재 낮아진 탄산리튬 가격으로 인해 생산을 중단한 상태임.
리튬운모 리튬제련 업체들도 약 10% 정도가 생산을 중단한 것으로 보임.

3) 알버말의 경우, 광산에서 탄산리튬 생산까지 6개월의 시간이 걸리기 때문에 수요와 공급의 균형이 깨진다면 소재업체들의 현재 수준의 탄산리튬 재고는 부족현상을 겪게 될 것임.
그러나 현 상황에서 1년 동안은 이들 업체들이 낮은 수준의 재고를 계속해서 유지할 수 있을 것으로 보임.

결국 글로벌 OEM업체들의 전기차 판매이 향후 리튬 시장의 핵심임.

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Kent Masters :
양극재 생산업체들의 리튬 재고가 매우 낮게 유지되는 가운데, 업스트림과 다운스트림 모두 리튬 재고 감축을 진행하고 있음.
높은 가격대의 공급이 줄어들고 있는 가운데, 일부 리튬운모 생산자들과 유통판매업자들이 생산량을 줄이고 있음.

Q&A
David Begleiter : Deutsche Bank Analyst
Q : 중국 일부 스포듀민 생산업체나 리튬운모 생산업체들이 폐쇄된 것에 대해 언급했는데, 언제부터 이들 업체들의 폐쇄가 일어났으며, 얼마 동안 이들 업체들이 폐쇄될 것으로 보고 있는지?

Eric Norris : President, Lithium
A : 지난 1분기 리튬가격이 급락하였을 때도 비슷한 현상이 있었으며, 가격이 크게 하락했던 몇 가지 요인들을 보면,
1) 먼저 시장에서 스포듀민을 구입하여 중국에서 탄산리튬으로 제련하는 업자들이 생산을 중단함.
이들 생산업자들의 생산원가는 탄산리튬 가격이 20만위안 중반/톤 이하로 내려가게 되면, 그들의 이익이 사라짐.

이들 리튬을 직접 채굴하지 않는 업자들은 이 가격대에서 영업을 중단하거나 아니면 더욱 저렴한 스포듀민을 구해야 하는데 그렇지 못하다면 영업을 중단해야 함.
스포듀민의 가격은 탄산리튬 가격이 하락하는 것과 동일하게 내려 가지를 않음. 때문에 이들 업자들이 현재 영업을 재개하는 것에 대해 부정적으로 보고 있음.

2) 리튬운모(Lepodolite)는 사정이 조금 다른데, 리튬운모는 생산하기 위해서 훨씬 높은 비용이 들어가는 소재이며 환경적인 문제도 가지고 있음.
리튬운모를 채굴하지 않는 단순 제련업자들은 현재 가격에서 마진을 거의 보지 못하고 있음.

최근 몇 달간 약 10%정도의 리튬운모 제련업자들이 생산을 중지하였음.


Colin Rusch : Oppenheimer and Company Analyst.
Q : 리튬재고가 낮은 수준에서 유지됨에 따라 공급망 측면에서도 새로운 균형을 이루고 있음. 적정 재고 일수는 어떻게 보고 있는지?
일부 장기 OEM 고객들로부터 EV생산계획 조정을 초래할 수 있는 공급망 안정성에 대한 우려에 대해 들은 것이 있는지?

Eric Norris : President, Lithium
A : 중국의 양극재 생산업체들의 경우, 리튬 재고가 1주일 미만 수준에서 운영되고 있음.
알버말이 광산으로부터 탄산리튬을 생산하는데 까지 6개월의 시간이 걸리기 때문에, 만약 공급 체인의 문제가 생긴다면 양극재 생산업체들이 현재 가지고 있는 5일간의 재고는 충분한 수치가 되지 못함.
장기간 지속 가능할 것 같지는 않지만, 현재 상황에서 1년간은 이러한 낮은 재고를 가지고 운영할 수는 있을 것으로 보임.

공급망 안정과 관련하여 글로벌 OEM업체들이 장기적으로 공급망 확보에 대해서 우려를 가지고 있음.

최근 전기차 시장 전망에 대해 우려를 표명한 OEM업체들도 있었으나, 이들 업체들이 분명한 목표를 가지고 전기차 전환을 적극적으로 추진하고 있는 업체들은 아님.
대형 업체들은 미국이든, 중국이든, 유럽이든 생산량을 계속 늘릴 것이며 리튬 없이는 전기차 산업에 대한 대규모 투자를 이행할 수 없다는 것을 잘 알고 있기 때문에 리튬 공급에 대한 안정성을 계속해서 요구하고 있음.

결국 리튬 수요와 산업의 역동성은 이들 글로벌 OEM업체들에게 달려 있음.

https://www.fool.com/earnings/call-trannoscripts/2023/11/02/albemarle-alb-q3-2023-earnings-call-trannoscript/

※ 중국 배터리소재 시장 주간동향 (2023. 10. 30 – 2023. 11. 05)

1) 탄산리튬
산업용 및 배터리용 탄산리튬 수요자와 공급자 간의 가격 공방이 계속되는 가운데 기본적으로 가격변동은 크지 않은 상황임.
수요측면에서, 탄산리튬 현물가격의 변동이 적은 가운데 소재업체들의 구매량은 이전과 다르지 않음. 근시일안에 소재업체들이 신규 재고를 확충한다면 탄산리튬의 가격이 반등할 수 있을 것임.
공급측면에서, 탄산리튬 현물가격이 하락함에 따라 일부 칭하이 리튬염 생산업체들은 저가 출하를 꺼리고 있음. 단기적으로 가격에 대한 수요자와 공급자간의 공방이 계속 될 것으로 예상되며 가격은 이에 따라 소폭 변동할 수 있음.

2) 양극재
인산철 산업이 전반적으로 과잉 국면으로 가격이 안정되지 않은 상황이며, 일부 인산철 생산업체들의 판매가격은 손익분기점까지 내려와 있는 상황임.
삼원계 양극재의 가격은 변동이 크지 않지만 시장의 관망심리가 강하여 향후 삼원계 양극재 가격의 변동폭은 커질 수 있음.

3) 음극재
다운스트림의 주문이 증가했지만 음극재 생산업체들은 가동률 증가에 신중한 상황임.
원료측면에서 흑연 기업들의 가동률이 상승하였으나 가격이 현재 생산원가선에서 유지되고 있기 때문에 가격하락 여지가 적음.

4) 분리막
분리막 시장의 수요가 양호하며, 건식 분리막은 여전히 ESS 수요의 혜택을 받고 있음.
습식분리막의 해외 수요가 증가하고 있으며, 전체적으로 분리막 산업의 수급은 기본적으로 균형을 이루고 있음.

5) 전해액
전해액의 수요가 타 소재대비 더 잘 회복되고 있으며, 전해액 제조업체들의 가동률이 조금 증가하였음.

자료인용 : Donghai Securities 발간 “배터리 및 ESS 주간동향” (2023. 11. 05)

배터리산업혁신연합 데이터에 따르면, 2023년 3분기 중국 전기차용 배터리 설치량은 103.5Gwh로 전년동기대비 24%, 전분기 대비 20% 증가하였음.
3분기 중국 전기차 배터리 생산량은 195.1Gwh 전년동기대비 25%, 전분기대비 19% 증가하였음.
3분기까지 누적으로는 설치량은 255.5Gwh로 전년대비 32%, 생산량은 479.7Gwh로 전년대비 32%증가하였음.

자료인용 : China Post Securities 발간 “ 2023년 3분기 배터리 산업 결산” (2023. 11. 04.)

전해질염(Li-Salt)은 리튬배터리 전해액 성분 중 핵심 원재료이며, 현재 가장 중요한 전해질염은 LiPF6임.
전해질염은 리튬이온의 이동 매개체로 양극과 음극 사이에 앞뒤로 삽입 및 탈리되어 에너지를 저장하고 방출하는 역할을 수행함.

현재 일반적으로 사용되는 전해질염은 LiPF6, LiCLO4, LiBF4, LiAsF6 등이 사용되며, 이 중 LiPF6가 현재 사용되는 전해질염 중 전기성능이 가장 우수하고 널리 사용되고 있으며 전체 전해액 원가에서 높은 비중을 차지하고 있음.
때문에 전해액 가격은 LiPF6의 가격변동에 영향을 많이 받으며, LiFP6 원소재 중 F6(육불소)의 원가비중이 가장 높음.

전해액의 핵심원료인 LiPF6, 용매, 첨가제의 물질 비중은 12%, 80%, 8%를 차지하나, 전해액 생산원가의 약50%를 LiPF6가 차지하고 있음.
따라서 전해액의 가격동향과 LiPF6의 가격 동향은 기본적으로 동일하며 높은 연동성을 지니고 있음.

자료인용 : Soochow Securities 발간 “Jiangsu Ruitai new Energy 보고서” (2023. 09. 28)

※ 전해액 생산원가 구성
LiFP6(전해질염) : 59%
용매 : 18%
첨가제 : 22%

자료인용 : Soochow Securities 발간 “Jiangsu Ruitai new Energy 보고서” (2023. 09. 28)

글로벌 2차전지 기업 2025년 예상 PER 순위

1. 엔켐 : 예상 PER 4
2. SK이노베이션, Central Glass, SQM : 예상 PER 5
3. Vale, Norlisk Nickle, Albemarle, Livent : 예상 PER 6
4. Huayou cobalt, Molybdenum, TinaQi Lithium : 예상 PER 7
5. Ningbo Shanshan, Ube Industries : 예상 PER 8
6. Glencore, 한솔케미칼, Panasonic : 예상 PER 9

자료인용 : 유안타증권 발간 “2차전지 Weekly-투자전략서” (2023. 11. 06.)

※ 2023년 말 기준, 중국 내 LiFP6 생산업체 및 Capa

1. Tinci(天赐材料) : 110,000톤
2. DFD(多氟多) : 65,000톤
3. Yongtai(永太科技) : 38,000톤
4. RTXC (江苏新泰材料) : 23,500톤 (구. Guotai)
5. 일본 Morita 장가항 공장 (森田张家港) : 7,000톤
6. 한국 후성 중국공장 (韩国厚成) : 6,000톤
6. JiuJiu Jiu Technology (九九久) : 6,000톤
8. Hongyuan Pharmaceutical (湖北宏源) : 5,000톤
9. 일본 Kantodenka 중국공장 (关东电化) : 4,500톤
10. Shida (石大胜华) : 4,000톤
10. Shilei (赣州石磊) : 4,000톤
12. 일본 Ruixing Chemical (瑞星化工) : 2,100톤
13. Shanshan (东莞杉杉) : 2,000톤
14. Jinniu Chemical (金牛化工) : 1,500톤
15. Befar Group (滨化股份) : 1,000톤
16. 기타 : 8,000톤

중국 내 LiPF6 총Capa : 280,500톤
중국 기업 : 263,000톤 / 외자기업 : 17,500톤

중국외 LiPF6 생산능력 : 21,000톤 (한국 후성, 일본 모리타, 칸토 덴카, 센트럴글라스, 루이싱)

◎ 글로벌 LiPF6 중국 비중 : 93%

※ 2030년 이전 화석연료의 사용은 정점을 찍고 줄어들 것

기존 화석연료에 대한 글로벌 수요는 2030년 전에 최고점에 도달할 수 있음.
글로벌 에너지 공급에서 석탄, 석유, 천연가스와 같은 화석연료가 차지하는 비중은 80%로 지난 십 여년간 고착화되어왔으나, 2030년까지 점차적으로 낮아져 2030년에는 73%까지 낮아질 것.

미국 IRA 법 덕분에 2030년 미국 신차 등록의 50%가 전기차가 될 것으로 예상.
2년전 WEO-2021에서의 해당 수치는 12%였음.

2030년 EU의 히트펌프 설치는 2년전의 예상이었던 30%보다 증가한 65%가 될 것임.

중국은 2030년 태양광 및 해상풍력의 설치가 기존 전망보다 증가할 것이며, 일본, 한국, 미국을 포함한 국가들은 기존 원자력 발전소의 수명을 연장하거나 신규 건설을 통해 원전비중이 증가할 전망.

최근 수년 간 화석연료에 대한 수요가 여전히 높았지만 방향성이 바뀔 조짐이 나타나고 있음.
신재생에너지 시스템이 추가되면서 화석연료 시스템의 추가 증가 속도가 둔화되고 있으며, 내연기관을 사용하는 자동차와 이륜/삼륜차의 판매는 코로나19 팬데믹 이전에 비해 크게 감소하였음.
전기발전 부문에서도 화력발전의 신규설치가 이전 피크치에 비해 절반으로 감소하였음.

주거용가스보일러 판매도 감소 추세에 있으며, 유럽과 미국 등 여러 국가에서 히트펌프 판매가 가스보일러보다 다 많음.

자료인용 : IEA발간 “World Energy Outlook 2023” (2023. 10. 24.)

IEA발간 “World Energy Outlook 2023” (2023. 10. 24.)

※ 글로벌 에너지 트렌드를 변화 시키고 있는 중국

중국 경제 성장률의 둔화와 신재생에너지 사용 증가에 따라 글로벌 에너지 트렌드도 바뀌고 있음.
지난 10년간 중국은 글로벌 석유 사용 증가의 2/3, 천연가스 사용 증가의 1/3을 차지하였으며, 석탄 시장에서 지배적인 역할을 해왔음.

중국 경제성장률의 둔화는 시멘트, 철강과 같은 에너지 집약적 산업의 미래 수요를 감소시킬 것임.
중국은 신재생에너지 분야의 강국으로 2022년 풍력 및 태양광 신규 설치량의 약 절반을 차지하고 있으며, 글로벌 전기차 판매량의 절반 이상을 차지하고 있음.

중국의 경제성장 둔화와 신재생에너지 전환은 화석 연료 수요의 둔화를 가속화 시킬 수 있는 잠재력을 지니고 있음.
중국의 GDP성장률은 연평균 4%를 조금 미치지 못할 것으로 전망하고 있으며, 클린 에너지의 강력한 확장으로 글로벌 화석연료 수요와 탄소배출량이 감소할 것임.

만약 중국의 경제성장률이 추가적으로 둔화된다면, 2030년 유럽 전체가 소비하는 석탄 수요와 동일한 만큼의 석탄수요가 감소하게 되며, 석유 수입량은 5%, LNG 수입량은 20%이상 감소할 것임.

자료인용 : IEA발간 “World Energy Outlook 2023” (2023. 10. 24.)

향후 태양광 발전은 기후온난화를 막기 위한 넷제로 실행과정에 있어 가장 빠르게 성장할 산업입니다. 이는 태양광 특유의 경제성, 수용성, 빠른 설치기간 등과 같이 접근용이성이 뛰어나기 때문입니다.

다만 태양광발전은 특유의 간헐성 때문에 전력인프라 설비(중저압변압기, 인버터 등) 및 ESS가 동반되어야 합니다.
특히 ESS는 배터리를 활용한 저장 시스템이 현재로서는 가장 현실적이기 때문에, 태양광 발전 시장의 성장은 전기차산업 성장과 더불어 배터리산업의 성장의 또 다른 축이 될 것입니다.

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※ 태양광 발전 시장을 성장시킬 풍부한 글로벌 제조능력

신재생에너지는 2030년까지 신규 설치되는 전력용량의 80%를 담당할 것이며, 이 중 태양광 발전이 절반 이상을 차지할 것임.
태양광 발전 시장은 중요한 글로벌 산업이 될 전망이며, 관련된 Capa증설 계획과 기술 경쟁력을 고려할 때 추가적인 성장 잠재력이 큼.

2029년까지 글로벌로 약 1,200Gw/연 이상의 태양광 패널을 생산할 수 있는 Capa가 갖춰질 것임.
그러나 태양광 발전을 성장시키기 위해서는 전기 시스템을 통합하고 그리드를 확장/강화 시키고 ESS를 추가하는 조치가 필요함.

2030년까지 글로벌로 연간 800Gw 이상의 신규 태양광설비가 추가될 경우, 특히 중국에 미치는 커서 2030년까지 석탄화력발전량을 20% 더 줄일 수 있음.
추가적인 석탄화력발전의 감소를 고려하지 않은 상황에서 연간 발전량은 현재 50%에서 2030년 30%대로 떨어질 수 있음.

중국을 제외하고 매년 평균 70Gw 이상의 신규 태양광발전 설비가 라틴아메리카, 아프리카, 동남아시아 및 중동 전역에 설치될 것.
신규설비의 증가에도 불구하고 이들 지역에서의 화력 발전량은 약 25% 줄어드는 것에 그침.

태양광발전만으로 기후목표를 달성할 수는 없지만, 다른 어떤 청정에너지 기술보다 태양광발전은 더 효과적임.

자료인용 : IEA발간 “World Energy Outlook 2023” (2023. 10. 24.)

11월 06일(월요일) 공매도 금지가 시작된 날에 2차전지 종목들을 중심으로 지수가 크게 상승하였지만, 주요 2차전지 종목들의 공매도 잔고는 크게 줄어들지 않았으며, 오히려 주가상승으로 인하여 공매도 잔고금액이 크게 증가하였습니다.

엘앤에프, 나노신소재, POSCO홀딩스는 공매도 수량이 공매도 금지가 되기 이전인 11월 3일 대비 공매도 잔고수량이 증가하는 모습을 보여주기까지 하였습니다.

이는 지난 월요일의 주가 상승이 공매도측의 주식상환이 아닌 공매도 금지에 따른 다른 플레이어들의 수급 영향이었다고 해석 할 수 있습니다.

어제와 오늘 특정 종목을 중심으로 한 국내외 증권사들의 목표가 하향 레포트와 선물 등을 통한 2차전지 섹터에 대한 공격은 공매도측이 공매도 상환이 되지 않은 상황에서 주가가 큰 폭으로 오를 경우 이들의 손실이 기하급수적으로 늘어난 것을 막기 위한 조치가 아닐까 의심할 수 있습니다.

중국 CPCA (China Passenger Car Association, 乘联会)에 따르면, 10월 중국 전기차 생산량은 91.9만대로 전년동월대비 27.5%, 전월대비 13.8% 증가하였으며, 올해 누적 생산량은 683.5만대로 전년동기대비 31.5% 증가하였음.
10월 전기차 도매 판매량은 88.3만대로 전년동월대비 30.1%, 전월대비 5.7%증가하였으며, 올해 총 도매 판매량은 680만대로 전년동기대비 35.5% 증가하였음.
10월 전기차 소매 판매량은 76.7만대로 전년동월대비 37.5%, 전월 대비 2.7% 증가하였으며, 올 총 소매 판매량은 595.4만대로 전년동기 대비 34.2% 증가하였음.

10월 중국 전기차 수출은 11.2만대로 전년동월대비 8.2%, 전월대비 22.9%증가하였으며, 전체 자동차 수출의 28.6%를 차지하였음. 전체 수출물량 중 90.3%가 순수 전기차였음.
테슬라는 43,489대, BYD 30,521대, 상하이차 14,550대를 수출하여 수출순위 1, 2, 3위를 차지하였음.
상하이차는 유럽 수출에 있어 호조를 보이고 있으며, BYD는 동남아 시장에서 수출량을 늘려가고 있음.

https://www.d1ev.com/news/shuju/213264