배터리산업혁신연합 데이터에 따르면, 2023년 3분기 중국 전기차용 배터리 설치량은 103.5Gwh로 전년동기대비 24%, 전분기 대비 20% 증가하였음.
3분기 중국 전기차 배터리 생산량은 195.1Gwh 전년동기대비 25%, 전분기대비 19% 증가하였음.
3분기까지 누적으로는 설치량은 255.5Gwh로 전년대비 32%, 생산량은 479.7Gwh로 전년대비 32%증가하였음.

자료인용 : China Post Securities 발간 “ 2023년 3분기 배터리 산업 결산” (2023. 11. 04.)

전해질염(Li-Salt)은 리튬배터리 전해액 성분 중 핵심 원재료이며, 현재 가장 중요한 전해질염은 LiPF6임.
전해질염은 리튬이온의 이동 매개체로 양극과 음극 사이에 앞뒤로 삽입 및 탈리되어 에너지를 저장하고 방출하는 역할을 수행함.

현재 일반적으로 사용되는 전해질염은 LiPF6, LiCLO4, LiBF4, LiAsF6 등이 사용되며, 이 중 LiPF6가 현재 사용되는 전해질염 중 전기성능이 가장 우수하고 널리 사용되고 있으며 전체 전해액 원가에서 높은 비중을 차지하고 있음.
때문에 전해액 가격은 LiPF6의 가격변동에 영향을 많이 받으며, LiFP6 원소재 중 F6(육불소)의 원가비중이 가장 높음.

전해액의 핵심원료인 LiPF6, 용매, 첨가제의 물질 비중은 12%, 80%, 8%를 차지하나, 전해액 생산원가의 약50%를 LiPF6가 차지하고 있음.
따라서 전해액의 가격동향과 LiPF6의 가격 동향은 기본적으로 동일하며 높은 연동성을 지니고 있음.

자료인용 : Soochow Securities 발간 “Jiangsu Ruitai new Energy 보고서” (2023. 09. 28)

※ 전해액 생산원가 구성
LiFP6(전해질염) : 59%
용매 : 18%
첨가제 : 22%

자료인용 : Soochow Securities 발간 “Jiangsu Ruitai new Energy 보고서” (2023. 09. 28)

글로벌 2차전지 기업 2025년 예상 PER 순위

1. 엔켐 : 예상 PER 4
2. SK이노베이션, Central Glass, SQM : 예상 PER 5
3. Vale, Norlisk Nickle, Albemarle, Livent : 예상 PER 6
4. Huayou cobalt, Molybdenum, TinaQi Lithium : 예상 PER 7
5. Ningbo Shanshan, Ube Industries : 예상 PER 8
6. Glencore, 한솔케미칼, Panasonic : 예상 PER 9

자료인용 : 유안타증권 발간 “2차전지 Weekly-투자전략서” (2023. 11. 06.)

※ 2023년 말 기준, 중국 내 LiFP6 생산업체 및 Capa

1. Tinci(天赐材料) : 110,000톤
2. DFD(多氟多) : 65,000톤
3. Yongtai(永太科技) : 38,000톤
4. RTXC (江苏新泰材料) : 23,500톤 (구. Guotai)
5. 일본 Morita 장가항 공장 (森田张家港) : 7,000톤
6. 한국 후성 중국공장 (韩国厚成) : 6,000톤
6. JiuJiu Jiu Technology (九九久) : 6,000톤
8. Hongyuan Pharmaceutical (湖北宏源) : 5,000톤
9. 일본 Kantodenka 중국공장 (关东电化) : 4,500톤
10. Shida (石大胜华) : 4,000톤
10. Shilei (赣州石磊) : 4,000톤
12. 일본 Ruixing Chemical (瑞星化工) : 2,100톤
13. Shanshan (东莞杉杉) : 2,000톤
14. Jinniu Chemical (金牛化工) : 1,500톤
15. Befar Group (滨化股份) : 1,000톤
16. 기타 : 8,000톤

중국 내 LiPF6 총Capa : 280,500톤
중국 기업 : 263,000톤 / 외자기업 : 17,500톤

중국외 LiPF6 생산능력 : 21,000톤 (한국 후성, 일본 모리타, 칸토 덴카, 센트럴글라스, 루이싱)

◎ 글로벌 LiPF6 중국 비중 : 93%

※ 2030년 이전 화석연료의 사용은 정점을 찍고 줄어들 것

기존 화석연료에 대한 글로벌 수요는 2030년 전에 최고점에 도달할 수 있음.
글로벌 에너지 공급에서 석탄, 석유, 천연가스와 같은 화석연료가 차지하는 비중은 80%로 지난 십 여년간 고착화되어왔으나, 2030년까지 점차적으로 낮아져 2030년에는 73%까지 낮아질 것.

미국 IRA 법 덕분에 2030년 미국 신차 등록의 50%가 전기차가 될 것으로 예상.
2년전 WEO-2021에서의 해당 수치는 12%였음.

2030년 EU의 히트펌프 설치는 2년전의 예상이었던 30%보다 증가한 65%가 될 것임.

중국은 2030년 태양광 및 해상풍력의 설치가 기존 전망보다 증가할 것이며, 일본, 한국, 미국을 포함한 국가들은 기존 원자력 발전소의 수명을 연장하거나 신규 건설을 통해 원전비중이 증가할 전망.

최근 수년 간 화석연료에 대한 수요가 여전히 높았지만 방향성이 바뀔 조짐이 나타나고 있음.
신재생에너지 시스템이 추가되면서 화석연료 시스템의 추가 증가 속도가 둔화되고 있으며, 내연기관을 사용하는 자동차와 이륜/삼륜차의 판매는 코로나19 팬데믹 이전에 비해 크게 감소하였음.
전기발전 부문에서도 화력발전의 신규설치가 이전 피크치에 비해 절반으로 감소하였음.

주거용가스보일러 판매도 감소 추세에 있으며, 유럽과 미국 등 여러 국가에서 히트펌프 판매가 가스보일러보다 다 많음.

자료인용 : IEA발간 “World Energy Outlook 2023” (2023. 10. 24.)

IEA발간 “World Energy Outlook 2023” (2023. 10. 24.)

※ 글로벌 에너지 트렌드를 변화 시키고 있는 중국

중국 경제 성장률의 둔화와 신재생에너지 사용 증가에 따라 글로벌 에너지 트렌드도 바뀌고 있음.
지난 10년간 중국은 글로벌 석유 사용 증가의 2/3, 천연가스 사용 증가의 1/3을 차지하였으며, 석탄 시장에서 지배적인 역할을 해왔음.

중국 경제성장률의 둔화는 시멘트, 철강과 같은 에너지 집약적 산업의 미래 수요를 감소시킬 것임.
중국은 신재생에너지 분야의 강국으로 2022년 풍력 및 태양광 신규 설치량의 약 절반을 차지하고 있으며, 글로벌 전기차 판매량의 절반 이상을 차지하고 있음.

중국의 경제성장 둔화와 신재생에너지 전환은 화석 연료 수요의 둔화를 가속화 시킬 수 있는 잠재력을 지니고 있음.
중국의 GDP성장률은 연평균 4%를 조금 미치지 못할 것으로 전망하고 있으며, 클린 에너지의 강력한 확장으로 글로벌 화석연료 수요와 탄소배출량이 감소할 것임.

만약 중국의 경제성장률이 추가적으로 둔화된다면, 2030년 유럽 전체가 소비하는 석탄 수요와 동일한 만큼의 석탄수요가 감소하게 되며, 석유 수입량은 5%, LNG 수입량은 20%이상 감소할 것임.

자료인용 : IEA발간 “World Energy Outlook 2023” (2023. 10. 24.)

향후 태양광 발전은 기후온난화를 막기 위한 넷제로 실행과정에 있어 가장 빠르게 성장할 산업입니다. 이는 태양광 특유의 경제성, 수용성, 빠른 설치기간 등과 같이 접근용이성이 뛰어나기 때문입니다.

다만 태양광발전은 특유의 간헐성 때문에 전력인프라 설비(중저압변압기, 인버터 등) 및 ESS가 동반되어야 합니다.
특히 ESS는 배터리를 활용한 저장 시스템이 현재로서는 가장 현실적이기 때문에, 태양광 발전 시장의 성장은 전기차산업 성장과 더불어 배터리산업의 성장의 또 다른 축이 될 것입니다.

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※ 태양광 발전 시장을 성장시킬 풍부한 글로벌 제조능력

신재생에너지는 2030년까지 신규 설치되는 전력용량의 80%를 담당할 것이며, 이 중 태양광 발전이 절반 이상을 차지할 것임.
태양광 발전 시장은 중요한 글로벌 산업이 될 전망이며, 관련된 Capa증설 계획과 기술 경쟁력을 고려할 때 추가적인 성장 잠재력이 큼.

2029년까지 글로벌로 약 1,200Gw/연 이상의 태양광 패널을 생산할 수 있는 Capa가 갖춰질 것임.
그러나 태양광 발전을 성장시키기 위해서는 전기 시스템을 통합하고 그리드를 확장/강화 시키고 ESS를 추가하는 조치가 필요함.

2030년까지 글로벌로 연간 800Gw 이상의 신규 태양광설비가 추가될 경우, 특히 중국에 미치는 커서 2030년까지 석탄화력발전량을 20% 더 줄일 수 있음.
추가적인 석탄화력발전의 감소를 고려하지 않은 상황에서 연간 발전량은 현재 50%에서 2030년 30%대로 떨어질 수 있음.

중국을 제외하고 매년 평균 70Gw 이상의 신규 태양광발전 설비가 라틴아메리카, 아프리카, 동남아시아 및 중동 전역에 설치될 것.
신규설비의 증가에도 불구하고 이들 지역에서의 화력 발전량은 약 25% 줄어드는 것에 그침.

태양광발전만으로 기후목표를 달성할 수는 없지만, 다른 어떤 청정에너지 기술보다 태양광발전은 더 효과적임.

자료인용 : IEA발간 “World Energy Outlook 2023” (2023. 10. 24.)

11월 06일(월요일) 공매도 금지가 시작된 날에 2차전지 종목들을 중심으로 지수가 크게 상승하였지만, 주요 2차전지 종목들의 공매도 잔고는 크게 줄어들지 않았으며, 오히려 주가상승으로 인하여 공매도 잔고금액이 크게 증가하였습니다.

엘앤에프, 나노신소재, POSCO홀딩스는 공매도 수량이 공매도 금지가 되기 이전인 11월 3일 대비 공매도 잔고수량이 증가하는 모습을 보여주기까지 하였습니다.

이는 지난 월요일의 주가 상승이 공매도측의 주식상환이 아닌 공매도 금지에 따른 다른 플레이어들의 수급 영향이었다고 해석 할 수 있습니다.

어제와 오늘 특정 종목을 중심으로 한 국내외 증권사들의 목표가 하향 레포트와 선물 등을 통한 2차전지 섹터에 대한 공격은 공매도측이 공매도 상환이 되지 않은 상황에서 주가가 큰 폭으로 오를 경우 이들의 손실이 기하급수적으로 늘어난 것을 막기 위한 조치가 아닐까 의심할 수 있습니다.

중국 CPCA (China Passenger Car Association, 乘联会)에 따르면, 10월 중국 전기차 생산량은 91.9만대로 전년동월대비 27.5%, 전월대비 13.8% 증가하였으며, 올해 누적 생산량은 683.5만대로 전년동기대비 31.5% 증가하였음.
10월 전기차 도매 판매량은 88.3만대로 전년동월대비 30.1%, 전월대비 5.7%증가하였으며, 올해 총 도매 판매량은 680만대로 전년동기대비 35.5% 증가하였음.
10월 전기차 소매 판매량은 76.7만대로 전년동월대비 37.5%, 전월 대비 2.7% 증가하였으며, 올 총 소매 판매량은 595.4만대로 전년동기 대비 34.2% 증가하였음.

10월 중국 전기차 수출은 11.2만대로 전년동월대비 8.2%, 전월대비 22.9%증가하였으며, 전체 자동차 수출의 28.6%를 차지하였음. 전체 수출물량 중 90.3%가 순수 전기차였음.
테슬라는 43,489대, BYD 30,521대, 상하이차 14,550대를 수출하여 수출순위 1, 2, 3위를 차지하였음.
상하이차는 유럽 수출에 있어 호조를 보이고 있으며, BYD는 동남아 시장에서 수출량을 늘려가고 있음.

https://www.d1ev.com/news/shuju/213264

※ 지금은 배터리가격 하락을 기다리는 시기

최근 완성차 업체들의 전기차 신모델 출시 연기 및 생산량 조절 등의 소식으로 인해 배터리 산업에 대한 노이즈가 심한 상황입니다.

현재 전기차/배터리 산업이 잠시 숨 고르기에 들어간 상황이 단기적인 것인지, 좀 더 오래 지속될 것인지 대해서는 각자의 뷰에 따라 다르게 해석되고 있습니다. 여기에 더해 한국 주식시장에서 2차전지 산업이 가지고 있는 독특한 포지셔닝(개인 롱, 기관 숏)에 공매도 이슈까지 더해지면서 이해관계에 따라 더 큰 견해 충돌이 나타나고 있습니다.

● 중국 사례로 본, 광물가격과 배터리 가격하락 = 전기차 판매량 증가

리튬을 비롯한 광물가격의 하락과 이로 인해 발생하는 배터리 가격 하방압력이 커지고 있다는 현재 상황을 이해하면 지금 보여지고 있는 글로벌 OEM업체들의 상황과 전략을 유추해 볼 수 있습니다.

그리고 북미와 유럽 완성차 업체들이 현재 놓여 있는 상황은 올 초 중국 전기차업체들이 이미 겪었던 과정이기에 중국의 사례를 참고해보면 좋을 것입니다.

리튬, 니켈을 비롯한 여러 광물가격이 고점대비 크게 하락하기 시작하면서 급등하였던 배터리 가격도 낮아지는 과정에 있습니다. 이러한 과정은 중국이 올 초부터 먼저 진행되었고 현재 북미와 유럽 지역을 중심으로 진행 중에 있습니다.

중국의 경우 광물부터 배터리 및 전기차 생산라인까지 다운스트림에서부터 업스트림까지 모든 전기차 밸류체인을 갖춰져 있으며, 관련 거래시장도 매우 활성화 되어 있기 때문에 다운스트림의 가격변동이 업스트림까지 빠르게 전이 시킬 수 있는 특징을 가지고 있습니다.

그에 반해 북미와 유럽은 밸류체인이 아직 미약하고 전통적으로 글로벌 OEM업체와 배터리 업체들 그리고 소재업체들의 공급계약이 보통 연단위의 장기계약을 통해 이뤄지기 때문에 중국처럼 빠른 가격전가가 어렵습니다.

이러한 시차로 인하여 현재 중국은 전기차시장이 안정화되고 있는 반면, 북미와 유럽지역은 올 초 중국이 겪었던 상황을 이제 겪고 있는 상황입니다.
현재 중국의 주요 전기차업체들은 배터리가격 하락에 힘입어 전기차 가격을 크게 인하하고, 8,9월 이후부터 전기차 신모델을 대거 출시하면서 판매량이 증가하고 있습니다.
(중국 전기차 판매량 1월 38.9만대, 2월 49.5만대, 3월 61.8만대 ……… 7월 73.8만대, 8월 79.6만대, 9월 83.2만대, 10월 88.3만대)

북미와 유럽 전기차 시장도 다소 시차를 두고 이러한 중국의 전철을 밟을 것으로 보고 있으며, 완성차 업체들이 배터리가격 하락이 충분히 일어났다고 여기는 시기에 미뤄졌던 신모델들이 대거 출시될 것으로 보여집니다.

● 지금은 배터리가격 하락을 기다리는 시기

광물가격 하락이 배터리가격 하락으로 충분히 전이되지 않은 현재, 유럽/북미 OEM업체들이 가동률을 높이고 신차를 출시할 이유가 크지 않습니다.

또한 연말에는 OEM업체와 배터리 공급업체 그리고 소재업체들이 다음 년도를 위한 단가 협상을 진행하는 시기입니다.
고금리 등으로 인해 전기차 수요가 급증하는 시기가 아닌 현 시점에서 완성차업체들은 높은 가격에 신모델을 출시하고 가동률을 올릴 유인이 크지 않습니다.

때문에 현재 폭스바겐, 포드 등 일부 업체들이 라인 가동률을 조절하고, 이 시기에 생산라인 정비 및 확충을 진행하고 있습니다.
이는 배터리가격 하락이 어느 정도 마무리되었다고 판단되는 시기에 본격적으로 전기차 판매량을 끌어올릴 수 있는 토대를 마련하기 위함으로 보여집니다.
배터리 가격이 하락하면, 전기차 가격을 보다 낮출 수 있고 기업 이익에도 긍정적 영향을 미칠 수 있기 때문에 연기되었던 신모델을 출시하고 기존 전기차 판매 증가를 위한 프로모션(가격인하 인센티브 제공 등)을 본격화 하면서 전기차 판매량을 늘릴 수가 있습니다.

최근 SK온 지동섭 사장이 언론을 통해 밝혔듯 현재의 숨고르기 기간이 한국 배터리 업체들에게 긍정적이라고 언급한 것 과도 그 맥이 닿아 있다 볼 수 있습니다.
이는 배터리 셀업체 뿐 아니라 한국 소재업체들에게도 동일하게 적용될 수 있다고 보여집니다.

대략 2024년 상반기에 배터리 가격하락이 반영된 신모델과 전기차들이 본격적으로 출하되면서, 현재 구간의 가동률 저하는 그때의 이연수요로 되돌아올 것으로 보여집니다.
이는 중국의 사례를 통해서도 어느정도 입증되었으며, 배터리 가격 하락은 전기차 가격경쟁력으로 연결되어 판매량 증가로 이어질 것입니다.

전기차 자체의 경쟁력과 탈탄소를 위한 당위성은 의심의 여지가 없지만, 주가 하락과 이해세력의 입장으로 현재 시장은 전기차 자체에 대해 부정적으로 보는 시각이 존재하는 것 같습니다.

● 준비가 된 소재 업체에게 큰 기회가 올 것

광물가격 하락으로 인한 배터리 가격 안정화가 어느정도 마무리되면, 북미와 유럽 OEM업체들은 본격적으로 신모델 출시 및 기존 전기차 판매 확대 전략을 사용할 것으로 보여집니다.

대략 2024년 상반기 정도를 그 시점으로 예상하고 있는데, 중요한 것은 이때 기존물량 + 이연수요로 인해 증가하는 물량을 안정적으로 공급할 수 있는 능력이 있는 업체들에게 큰 기회가 될 것입니다.
이때 안정적으로 늘어난 물량을 공급할 수 있는 능력을 입증한 업체는 사업적으로 또 한단계 점프하는 계기가 될 것이며 경쟁업체 들과의 레이스에서 더욱 앞서 나갈 수 있는 기회를 맞이할 것입니다.

특히 한국 소재 업체들은 증설에 소극적인 일본 업체들 대비, 다시 한번 경쟁력 우위를 확보할 수 있는 계기가 될 수 있으며 국내 업체들 사이에서도 이때 미래 경쟁력 격차가 다시 한번 벌어질 것으로 보여집니다.

2차전지 산업은 태동기가 아닌 성장기의 초입이기 때문에 한번 경쟁에서 뒤쳐진 기업에는 다시 기회가 주어지지 않습니다. 때문에 각자의 분야에서 헤게모니를 지니고 있거나 강화할 수 있는 업체들을 중심으로 눈 여겨 봐야 할 것입니다.