※ 중국 리튬 밸류체인 분석 (2)
● 공급단
○ 리튬광석
1. 리튬광석의 수입이 지속적으로 증가
주요 리튬광석의 해외로부터 수입되고 있으며, 리튬광석의 수입량 추이는 중국 내 탄산리튬 생산량에 중요한 영향을 미치고 있음.
최신 세관 자료에 따르면, 10월 중국 리튬광석 수입량이 45.9만톤으로 전년동월대비 80.3% 증가하였으며, 전월대비로는 7.99% 감소하였음.
이 중 호주산 리튬광석의 수입량은 34.6만톤으로 전월대비 13.3% 감소하였음.
2023년 1월부터 10월까지 중국의 리튬광석 수입량은 362.1만톤으로 전년동기대비 65.9% 증가하였으며, 이 중 호주산 리튬광석의 수입량은 297.6만톤으로 전년동기대비 48.7% 증가하였음.
2. 리튬 광석 재고는 높은 수준을 유지
9월과 10월 리튬광석 수입을 종합하면 단기적으로는 중국 내 리튬광석 공급이 상대적으로 느슨한 상태이나 여전히 많은 량의 리튬광석 재고가 있는 상황임.
현재 리튬광석 재고는 14.9만톤이며, 이 중 항구재고가 4.9만톤, 내륙 창고(소재업체 내 재고 제외) 재고는 10만톤임.
○ 탄산리튬
1. 중국 생산량 소폭 감소
12월 탄산리튬의 생산량은 4.005만톤으로 11월보다 0.3% 감소할 것으로 예상됨.
생산량이 약간 감소할 것으로 예상되는 이유는
1) 장시지역 탄산리튬 업체들의 생산원가가 판매가를 밑돌면서 생산량이 감소하고 칭하이성 염호가 계절적 영향으로 감산에 들어가 생산량이 감소했기 때문임. 그러나
2) 쓰촨성 일부 제조업체들이 11월 생산 중단 및 보수가 완료된 이후 12월 생산량이 증가하였으며 산둥성 제조업체들의 생산량이 증가하였기 때문임.
2. 탄산리튬 수입량 대폭 증가
칠레는 중국의 주요 탄산리튬 수입국이며, 칠레에서 수출된 탄산리튬의 약 80 – 90%가 중국으로 수출되기 때문에 칠레의 탄산리튬 수출데이터는 중국의 탄산리튬 수입에 대한 중요한 지표임.
2023년 10월과 11월 칠레의 중국 탄산리튬 수출은 각각 16,791톤, 13,592톤이었으며, 1월부터 11월까지 총 126,586톤이었음.
10월과 11월 칠레로부터 수입한 탄산리튬은 중국이 같은 기간 수입한 전체 탄산리튬 수입 중 약 24%를 차지하는 수량임.
칠레산 탄산리튬 생산원가가 비교적 낮기 때문에 현재 탄산리튬 가격 상황에서 칠레산 탄산리튬의 대량 수입은 중국 내 탄산리튬가격 하락의 한 요인으로 작용할 수 있음.
3. 기업 생산 재고 낮음.
재고 측면에서 중국의 주요 리튬염 업체들은 주로 장기계약 비율이 높고, 생산량도 장기공급을 위한 위탁 생산 비율이 높기 때문에 현재 수출할 수 있는 벌크 수량은 적고 판매 가능한 탄산리튬 재고도 낮은 편임.
● 기타 측면
1. 가격 할인
한 대형 배터리 업체는 탄산리튬 제조업체에게 10%로의 가격할인을 요구하고 있으며, 다른 배터리 업체들도 6 – 8%의 가격 할인을 요구하고 있음.
현재 리튬염 공장과 고객사들간의 2024년을 위한 장기공급 협상을 진행 중에 있으며, 판매측과 수요측의 가격에 대한 이견이 있는 상황임.
● 결론
종합적으로 볼 때, 탄산리튬의 최종 수요처인 전기차의 생산 판매와 전기차용 배터리의 생산 및 설치량이 모두 양호한 상황이나, 전기차용 배터리 재고가 여전히 많은 관계로 전기차 판매 호조가 탄산리튬 시장으로까지 전달되고 있지 못함.
양극재 생산업체, 탄산리튬 생산업체들은 여전히 수요 부진을 느끼고 있어, 전체 전기차 밸류체인은 업스트림과 다운스트림의 완전히 다른 상황에 놓여 있음.
전기차 업체들은 미래 수요 전망에 대해 낙관적인 태도를 유지하고 있으며, 배터리 업체들의 설치량도 늘어가고 있지만, 배터리 재고의 영향으로 업스트림인 리튬염 공장과 리튬광석 업체들의 수요가 좋지 못한 상황.
탄산리튬 가격은 선물의 영향으로 소폭 반등할 것으로 예상되며, 탄산리튬 가격은 큰 변동이 없이 상당기간 현재 가격 선에서 유지될 것으로 보임.
일부 고비용의 리튬생산 Capa가 너무 빨리 확장되어 이들 고비용 Capa는 정리될 가능성이 있으며, 향후 전체 배터리 산업체인은 안정적으로 유지되면서 우상향하며 발전할 것으로 예상.
https://baijiahao.baidu.com/s?id=1785341766264113530
● 공급단
○ 리튬광석
1. 리튬광석의 수입이 지속적으로 증가
주요 리튬광석의 해외로부터 수입되고 있으며, 리튬광석의 수입량 추이는 중국 내 탄산리튬 생산량에 중요한 영향을 미치고 있음.
최신 세관 자료에 따르면, 10월 중국 리튬광석 수입량이 45.9만톤으로 전년동월대비 80.3% 증가하였으며, 전월대비로는 7.99% 감소하였음.
이 중 호주산 리튬광석의 수입량은 34.6만톤으로 전월대비 13.3% 감소하였음.
2023년 1월부터 10월까지 중국의 리튬광석 수입량은 362.1만톤으로 전년동기대비 65.9% 증가하였으며, 이 중 호주산 리튬광석의 수입량은 297.6만톤으로 전년동기대비 48.7% 증가하였음.
2. 리튬 광석 재고는 높은 수준을 유지
9월과 10월 리튬광석 수입을 종합하면 단기적으로는 중국 내 리튬광석 공급이 상대적으로 느슨한 상태이나 여전히 많은 량의 리튬광석 재고가 있는 상황임.
현재 리튬광석 재고는 14.9만톤이며, 이 중 항구재고가 4.9만톤, 내륙 창고(소재업체 내 재고 제외) 재고는 10만톤임.
○ 탄산리튬
1. 중국 생산량 소폭 감소
12월 탄산리튬의 생산량은 4.005만톤으로 11월보다 0.3% 감소할 것으로 예상됨.
생산량이 약간 감소할 것으로 예상되는 이유는
1) 장시지역 탄산리튬 업체들의 생산원가가 판매가를 밑돌면서 생산량이 감소하고 칭하이성 염호가 계절적 영향으로 감산에 들어가 생산량이 감소했기 때문임. 그러나
2) 쓰촨성 일부 제조업체들이 11월 생산 중단 및 보수가 완료된 이후 12월 생산량이 증가하였으며 산둥성 제조업체들의 생산량이 증가하였기 때문임.
2. 탄산리튬 수입량 대폭 증가
칠레는 중국의 주요 탄산리튬 수입국이며, 칠레에서 수출된 탄산리튬의 약 80 – 90%가 중국으로 수출되기 때문에 칠레의 탄산리튬 수출데이터는 중국의 탄산리튬 수입에 대한 중요한 지표임.
2023년 10월과 11월 칠레의 중국 탄산리튬 수출은 각각 16,791톤, 13,592톤이었으며, 1월부터 11월까지 총 126,586톤이었음.
10월과 11월 칠레로부터 수입한 탄산리튬은 중국이 같은 기간 수입한 전체 탄산리튬 수입 중 약 24%를 차지하는 수량임.
칠레산 탄산리튬 생산원가가 비교적 낮기 때문에 현재 탄산리튬 가격 상황에서 칠레산 탄산리튬의 대량 수입은 중국 내 탄산리튬가격 하락의 한 요인으로 작용할 수 있음.
3. 기업 생산 재고 낮음.
재고 측면에서 중국의 주요 리튬염 업체들은 주로 장기계약 비율이 높고, 생산량도 장기공급을 위한 위탁 생산 비율이 높기 때문에 현재 수출할 수 있는 벌크 수량은 적고 판매 가능한 탄산리튬 재고도 낮은 편임.
● 기타 측면
1. 가격 할인
한 대형 배터리 업체는 탄산리튬 제조업체에게 10%로의 가격할인을 요구하고 있으며, 다른 배터리 업체들도 6 – 8%의 가격 할인을 요구하고 있음.
현재 리튬염 공장과 고객사들간의 2024년을 위한 장기공급 협상을 진행 중에 있으며, 판매측과 수요측의 가격에 대한 이견이 있는 상황임.
● 결론
종합적으로 볼 때, 탄산리튬의 최종 수요처인 전기차의 생산 판매와 전기차용 배터리의 생산 및 설치량이 모두 양호한 상황이나, 전기차용 배터리 재고가 여전히 많은 관계로 전기차 판매 호조가 탄산리튬 시장으로까지 전달되고 있지 못함.
양극재 생산업체, 탄산리튬 생산업체들은 여전히 수요 부진을 느끼고 있어, 전체 전기차 밸류체인은 업스트림과 다운스트림의 완전히 다른 상황에 놓여 있음.
전기차 업체들은 미래 수요 전망에 대해 낙관적인 태도를 유지하고 있으며, 배터리 업체들의 설치량도 늘어가고 있지만, 배터리 재고의 영향으로 업스트림인 리튬염 공장과 리튬광석 업체들의 수요가 좋지 못한 상황.
탄산리튬 가격은 선물의 영향으로 소폭 반등할 것으로 예상되며, 탄산리튬 가격은 큰 변동이 없이 상당기간 현재 가격 선에서 유지될 것으로 보임.
일부 고비용의 리튬생산 Capa가 너무 빨리 확장되어 이들 고비용 Capa는 정리될 가능성이 있으며, 향후 전체 배터리 산업체인은 안정적으로 유지되면서 우상향하며 발전할 것으로 예상.
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최근 국내 기온이 크게 낮아지면서, 전기차 특히 LFP배터리에 대한 논의가 활발해 지고 있습니다.
그동안 여러 엔지니어들과 몇몇 유튜브(특히 오토기어 채널)에서 LFP배터리의 한계에 대해서 말해왔지만, 중국과 테슬라를 중심으로 한 전기차용 LFP배터리의 빠른 성장으로 인해 LFP배터리에 대한 낙관론과 반대급부로 국내 배터리 3사가 주력으로 생산하는 3원계 배터리에 대한 비관론이 국내증시에 만연해 있었던 것도 사실입니다. (이는 국내 2차전지 애널리스트들의 역할도 매우 컸다고 보고 있습니다.)
LFP배터리의 경우 화학적 특성으로 인하여 저온과 고출력(1 C-rate 이상)에 취약한 구조를 지니고 있지만, 그동안 한국 시장에 LFP배터리를 장착한 전기차가 많지 않고, 중국이나 테슬라의 자료에만 의지하여 배터리를 분석하다 보니 배터리의 화학적 한계를 고려치 않는 의견들이 많았습니다.
그러나 2023년 기아의 레이EV, 테슬라의 모델 Y(중국 LFP배터리 탑재)가 국내에서 본격적으로 팔렸고, 또한 겨울이 오면서 LFP배터리에 대한 국내에서의 실제 사용 평가가 나오기 시작하면서 LFP배터리에 대한 인식도 조금씩 변화할 조짐이 보여지고 있습니다.
겨울철 주행에 있어 전기차용 LFP배터리의 가장 큰 문제는 비단 주행거리 감소 뿐이 아니라, 배터리의 안정성(SOH)에도 큰 영향을 준다는 점이며 실제 판매사가 제시하는 데이터와 실제 운행 데이터가 매우 다를 수 있다는 것이 나타나고 있습니다.
-------
● 겨울철, LFP배터리 주행 테스트
운행 차종 : 기아 레이EV
외부온도 : 영하 10도 / 히터 : 24도 / 열선시트 : On
주행가능 거리 : 92km (배터리 용량 56%)
순간 가속 시, 급격한 전압강화 발행 : 3.2V -> 2.9V
전기차 배터리의 핵심은 적정 전압 유지임. 배터리는 일정 전압 이하로 하락하면 배터리로서의 기능을 상실하게 됨.
전기차의 가장 큰 장점은 순간 가속인데, 인산철 배터리로 겨울철 주행 시 순간 가속을 하면 급격한 전압강화가 발생
전압강화는 주행거리 감소 및 SOH 저하로 바로 이어짐.
● LFP배터리 겨울철 주행과 전압강하 및 수명저하
LFP배터리는 영하에서 운용성을 보장하지 않고, 0.5C가 스탠다드임.
0.5 C-rate가 스탠다드 = 스탠다드가 넘어갈 때 배터리 열화의 우려가 있음.
고 C-rate에서 부하가 걸리게 되었을 때 전압강하 현상이 더 심하게 나타남.
이러한 현상은 겨울철 주행에서 더욱 두드러짐.
레이EV는 1C-rate가 1C 이상(약1.5C, 48kw)으로 높아졌을 때 큰 폭의 전압강하 현상이 나타남.
전압 3.2v -> 2.9v대로 크게 하락 (Voltage drop)
가속이 없는 경우도 주행 시, 전압강하가 계속해서 일어 남.
전압강화 = 배터리 열화발생
약간의 가속(1 C-rate이상)으로 도 전비가 크게 낮아짐 (2.2km 주행 시, 주행가능거리 13km 감소)
겨울철 주행 시(영하 10도), LFP배터리는 기존 알려진 50%이상의 주행가능 거리감소보다 더 많이 줄어들 수 있음. (온도가 영하 10도 이하로 더 하락하면 감소폭은 더 하락함.)
주행가능 거리 감소도 문제지만, SOH(잔존가치)가 크게 하락하기 때문에 배터리 수명저하 현상도 더 심해질 수 밖에 없음.
LFP배터리는 배터리 수명(Life Cycle)이 4,000회라고 알려져 있으나 이는 0.5 C-rate에서 가능한 수치이고, 1 C-rate이상으로 빈번하게 주행하게 되면 2,000회 이하로도 하락할 수 있음.
LFP 배터리의 수명은 편의상 C-rate의 배수로 줄어든다고 볼 수 있음.
0.5 C : 4,000회 → 1 C : 2,000회 → 2C : 1,000회 …………………
결론적으로 LFP배터리는 전기차 보다는 ESS용으로 어울리는 배터리임을 겨울철 주행을 통해 좀 더 명확하게 확인해 볼 수 있음.
https://www.youtube.com/watch?v=yUZs6EPezk0
그동안 여러 엔지니어들과 몇몇 유튜브(특히 오토기어 채널)에서 LFP배터리의 한계에 대해서 말해왔지만, 중국과 테슬라를 중심으로 한 전기차용 LFP배터리의 빠른 성장으로 인해 LFP배터리에 대한 낙관론과 반대급부로 국내 배터리 3사가 주력으로 생산하는 3원계 배터리에 대한 비관론이 국내증시에 만연해 있었던 것도 사실입니다. (이는 국내 2차전지 애널리스트들의 역할도 매우 컸다고 보고 있습니다.)
LFP배터리의 경우 화학적 특성으로 인하여 저온과 고출력(1 C-rate 이상)에 취약한 구조를 지니고 있지만, 그동안 한국 시장에 LFP배터리를 장착한 전기차가 많지 않고, 중국이나 테슬라의 자료에만 의지하여 배터리를 분석하다 보니 배터리의 화학적 한계를 고려치 않는 의견들이 많았습니다.
그러나 2023년 기아의 레이EV, 테슬라의 모델 Y(중국 LFP배터리 탑재)가 국내에서 본격적으로 팔렸고, 또한 겨울이 오면서 LFP배터리에 대한 국내에서의 실제 사용 평가가 나오기 시작하면서 LFP배터리에 대한 인식도 조금씩 변화할 조짐이 보여지고 있습니다.
겨울철 주행에 있어 전기차용 LFP배터리의 가장 큰 문제는 비단 주행거리 감소 뿐이 아니라, 배터리의 안정성(SOH)에도 큰 영향을 준다는 점이며 실제 판매사가 제시하는 데이터와 실제 운행 데이터가 매우 다를 수 있다는 것이 나타나고 있습니다.
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● 겨울철, LFP배터리 주행 테스트
운행 차종 : 기아 레이EV
외부온도 : 영하 10도 / 히터 : 24도 / 열선시트 : On
주행가능 거리 : 92km (배터리 용량 56%)
순간 가속 시, 급격한 전압강화 발행 : 3.2V -> 2.9V
전기차 배터리의 핵심은 적정 전압 유지임. 배터리는 일정 전압 이하로 하락하면 배터리로서의 기능을 상실하게 됨.
전기차의 가장 큰 장점은 순간 가속인데, 인산철 배터리로 겨울철 주행 시 순간 가속을 하면 급격한 전압강화가 발생
전압강화는 주행거리 감소 및 SOH 저하로 바로 이어짐.
● LFP배터리 겨울철 주행과 전압강하 및 수명저하
LFP배터리는 영하에서 운용성을 보장하지 않고, 0.5C가 스탠다드임.
0.5 C-rate가 스탠다드 = 스탠다드가 넘어갈 때 배터리 열화의 우려가 있음.
고 C-rate에서 부하가 걸리게 되었을 때 전압강하 현상이 더 심하게 나타남.
이러한 현상은 겨울철 주행에서 더욱 두드러짐.
레이EV는 1C-rate가 1C 이상(약1.5C, 48kw)으로 높아졌을 때 큰 폭의 전압강하 현상이 나타남.
전압 3.2v -> 2.9v대로 크게 하락 (Voltage drop)
가속이 없는 경우도 주행 시, 전압강하가 계속해서 일어 남.
전압강화 = 배터리 열화발생
약간의 가속(1 C-rate이상)으로 도 전비가 크게 낮아짐 (2.2km 주행 시, 주행가능거리 13km 감소)
겨울철 주행 시(영하 10도), LFP배터리는 기존 알려진 50%이상의 주행가능 거리감소보다 더 많이 줄어들 수 있음. (온도가 영하 10도 이하로 더 하락하면 감소폭은 더 하락함.)
주행가능 거리 감소도 문제지만, SOH(잔존가치)가 크게 하락하기 때문에 배터리 수명저하 현상도 더 심해질 수 밖에 없음.
LFP배터리는 배터리 수명(Life Cycle)이 4,000회라고 알려져 있으나 이는 0.5 C-rate에서 가능한 수치이고, 1 C-rate이상으로 빈번하게 주행하게 되면 2,000회 이하로도 하락할 수 있음.
LFP 배터리의 수명은 편의상 C-rate의 배수로 줄어든다고 볼 수 있음.
0.5 C : 4,000회 → 1 C : 2,000회 → 2C : 1,000회 …………………
결론적으로 LFP배터리는 전기차 보다는 ESS용으로 어울리는 배터리임을 겨울철 주행을 통해 좀 더 명확하게 확인해 볼 수 있음.
https://www.youtube.com/watch?v=yUZs6EPezk0
YouTube
레이EV 주행 거리도 큰 문제 지만 "정말 심각한 문제는 이것!"
#레이EV #LFP #기아자동차
※ 테슬라 4680 배터리 및 건식코팅공정
현재 테슬라 사이버트럭 양산의 최대 난관은 4680 배터리의 양산입니다.
테슬라는 지난 2020년 배터리데이에서 4680 배터리를 공개하면서, 기존 18650 배터리 대비 용량 5배, 출력 6배, 주행거리 16% 향상과 배터리 원가 절감을 말하였습니다.
에너지밀도 및 출력 향상은 실리콘 음극재 적용 등을 통해, 원가절감은 건식코팅공정 등을 통해 달성하는 것이 핵심이었는데, 현재 사이버트럭에 적용되는 테슬라 자체 4680배터리는 실리콘음극재가 적용되지 않은 2세대 4680배터리로 기존 2170배터리 대비 에너지밀도와 큰 차이가 없으며(오히려 팩단위에서는 낮음), 건식코팅공정 적용도 아직 가야 할 길이 먼 상태입니다.
기존 습식코팅공정은 양극과 음극재를 슬러리 상태로 극판에 코팅하기 때문에 건조과정에 전력 소모가 많고 코팅장비도 매우 길 수밖에 없어 생산성에서 불리한데, 건식코팅방식은 이미 건조된 파우더를 직접 코팅 시켜 양산성 및 경제성을 높이는 방식입니다.
그러나 수분제어 및 발열제어의 어려움, 균일한 도포의 어려움 등 여러 문제점으로 인해 실제 양산라인 적용이 쉽지 않은 상황입니다.
또한 현재 2세대 4680배터리도 발열문제, 용접 등 제조의 어려움으로 인해 실리콘 음극재가 적용된 3세대 4680의 양산이 언제 될지 알 수 없는 상황입니다.
이 부분은 테슬라보다 LG엔솔, 삼성SDI, 파나소닉 등 기존 업체들의 4680배터리(실리콘 음극재 적용) 양산이 좀 더 빠를 것으로 보여집니다. (2025년을 예상하지만 현실적으로 좀 더 시간이 더 걸릴 가능성이 높아 보입니다.)
CTC, CTB 등을 통한 배터리 에너지밀도 향상, 실리콘음극재에 적용에 상대적으로 더 적합한 폼팩터 등 여러 장점을 지니고 있는 4680 배터리는 분명 주목해야 하는 배터리임에는 분명하지만, 실제 의미 있는 양산까지는 좀 더 시간이 필요해 보입니다.
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사이버트럭의 양산에 있어 당면한 가장 큰 문제는 4680 배터리임.
일론 머스크는 2025년 연간 25만대의 사이버트럭 양산능력을 갖출 것이라고 언급하였는데, 이러한 목표를 이루기 위해서는 건식코팅 기술이 적용된 4680 배터리의 양산능력 확보라고 이 문제에 정통한 9명의 전문가들이 말하였음.
테슬라 텍사스 기가팩토리는 연간 약 24,000대의 사이버트럭을 만들 수 있는 4680 배터리 생산능력을 가지고 있는데, 이는 테슬라가 필요한 배터리 수량의 1/10에 불과함.
지난 2020년 테슬라는 배터리 생산 비용을 크게 줄이고 배터리 출력을 높이기 위해 습식코팅 대신 건식코팅을 적용한 전극공정을 발표하였고, 이는 테슬라 배터리 양산의 핵심 요소였음.
익명을 요구한 9명의 전문가들은 테슬라가 사이버트럭 생산목표를 달성할 수 있을 정도의 충분한 4680 배터리를 만들기 위한 건식 코팅 기술이 확보되지 않았다고 말하였음.
이들은 음극박에 건식 코팅을 하는 것은 문제가 없지만, 가장 중요한 양극박에 해당 기술을 적용시키는데 어려움을 겪고 있다고 하였음.
건식 코팅기술은 랩단에서 입증이 되었고, 슈퍼 커패시터나 소형 배터리에서도 입증이 되었음.
그러나 지금까지 어떤 곳도 전기차용 대형 배터리에 적용시켜 성공한 사례가 없음. 테슬라는 전기차용 배터리 건식코팅의 상용화를 시도하는 최초의 회사임.
이를 위해 테슬라는 공정 뿐 아니라 장비도 자체적으로 개발을 해야함.
사이버트럭은 약 1,360개의 4680셀이 필요한데, 이는 테슬라가 연 25만대의 사이버트럭을 만들기 위해서 연간 3.4억개, 하루 100만개의 4680셀을 만들어야 한다는 것을 의미함.
테슬라의 텍사스 오스틴 공장으로부터 확인한 소식통에 따르면, 테슬라는 현재 1천만개의 4680셀을 만드는데 약 16주가 소요됨.
이는 연간 3,250만개의 셀을 의미하며, 연간 사이버트럭 24,000대를 만들 수 있는 수량임.
테슬라는 또한 25,000달러 소형 전기차에도 4680배터리를 사용하기를 원하고 있음.
테슬라의 캘리포니아 프리몬트에는 4680배터리를 위한 파일럿 생산라인이 있으며, 파나소닉은 미국에 2개의 배터리 생산시설을 더 건설할 계획이며, 현재 한 개의 공장이 건설을 시작하였음.
9명의 전문가 중 2명은 테슬라의 4680 생산 규모 확대를 위해서는 우선 초기 생산라인이 안정화되어 생산 노하우를 습득해야 하며, 이를 달성하면 4680라인의 빠른 확대가 가능할 것이라고 하였음.
테슬라의 배터리 책임자인 Drew Baglino는 지난 10월 테슬라는 오스틴 기가팩토리에 있는 2개 생산라인에서 4680 배터리를 생산하고 있으며, 총 8개의 라인을 설치하고 2024년 말에 가동할 예정이라고 하였음.
일반적으로 수익성이 좋은 안정화된 생산라인은 약 95%의 수율을 나타내지만, 초기 라인 가동시에는 약 30 – 50%의 배터리 폐기율을 보여주며 라인 안정화를 위해 수개월이 시간이 필요함.
테슬라의 건식코팅 공정은 폐기율이 10 – 20%까지 하락하였지만, 여전히 습식공정보다 양산성이 좋지 않은 것으로 보여지고 있음. 이에 대해 테슬라 측은 공식적인 논평요청에 응답하지 않고 있음.
소식통에 따르면, 테슬라는 NCM 및 리튬이 포함된 소재를 알루미늄박에 접착하고 수분을 사용하지 않는 양극재를 만들기 위해 고군분투하고 있다고 하였음.
이 공정은 소량으로 테스트를 할 때는 효과가 있었지만, 양산을 할 때 많은 열이 발생하고, 이로 인해 양극재 접합제(테프론, polytetrafluoroethylene)를 녹였는데 이로 인해 양극재가 끈적끈적한 지저분한 덩어리가 되어버리는 어려움을 겪고 있음.
배터리 전극을 생산하기 위한 코팅장비인 롤투롤 장비에서도 문제점을 겪고 있는데, 테슬라는 셀의 양산성을 높이기 위해 여러 전극판에 동시에 고속으로 활성화된 소재를 코팅하려고 시도하고 있으나 이를 위한 크고 넓은 롤러들이 압력을 균등하게 가하지 못하고 있음.
압력이 균등하게 전해지지 않으면, 전극의 표면과 두께가 고르지 않게 되고 이러한 셀은 폐기해야 함.
더 문제가 되는 것은 테슬라가 코팅에 결함이 있는 셀을 구별할 수 있는 완전히 새로운 품질 검증 시스템을 여전히 구축하고 있다고 지난 3월 Baglino가 언급하였는데, 이에 대해 정통한 소식통 중 한 명에 따르면, 이는 테슬라가 아직까지 양품과 불량품을 구분할 수 있는 능력을 확보하고 있지 못하다는 의미라고 말하였음.
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/austin-we-have-problem-tesla-descends-into-battery-hell-2023-12-21/
https://www.youtube.com/watch?v=GNllu1XGKs4
현재 테슬라 사이버트럭 양산의 최대 난관은 4680 배터리의 양산입니다.
테슬라는 지난 2020년 배터리데이에서 4680 배터리를 공개하면서, 기존 18650 배터리 대비 용량 5배, 출력 6배, 주행거리 16% 향상과 배터리 원가 절감을 말하였습니다.
에너지밀도 및 출력 향상은 실리콘 음극재 적용 등을 통해, 원가절감은 건식코팅공정 등을 통해 달성하는 것이 핵심이었는데, 현재 사이버트럭에 적용되는 테슬라 자체 4680배터리는 실리콘음극재가 적용되지 않은 2세대 4680배터리로 기존 2170배터리 대비 에너지밀도와 큰 차이가 없으며(오히려 팩단위에서는 낮음), 건식코팅공정 적용도 아직 가야 할 길이 먼 상태입니다.
기존 습식코팅공정은 양극과 음극재를 슬러리 상태로 극판에 코팅하기 때문에 건조과정에 전력 소모가 많고 코팅장비도 매우 길 수밖에 없어 생산성에서 불리한데, 건식코팅방식은 이미 건조된 파우더를 직접 코팅 시켜 양산성 및 경제성을 높이는 방식입니다.
그러나 수분제어 및 발열제어의 어려움, 균일한 도포의 어려움 등 여러 문제점으로 인해 실제 양산라인 적용이 쉽지 않은 상황입니다.
또한 현재 2세대 4680배터리도 발열문제, 용접 등 제조의 어려움으로 인해 실리콘 음극재가 적용된 3세대 4680의 양산이 언제 될지 알 수 없는 상황입니다.
이 부분은 테슬라보다 LG엔솔, 삼성SDI, 파나소닉 등 기존 업체들의 4680배터리(실리콘 음극재 적용) 양산이 좀 더 빠를 것으로 보여집니다. (2025년을 예상하지만 현실적으로 좀 더 시간이 더 걸릴 가능성이 높아 보입니다.)
CTC, CTB 등을 통한 배터리 에너지밀도 향상, 실리콘음극재에 적용에 상대적으로 더 적합한 폼팩터 등 여러 장점을 지니고 있는 4680 배터리는 분명 주목해야 하는 배터리임에는 분명하지만, 실제 의미 있는 양산까지는 좀 더 시간이 필요해 보입니다.
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사이버트럭의 양산에 있어 당면한 가장 큰 문제는 4680 배터리임.
일론 머스크는 2025년 연간 25만대의 사이버트럭 양산능력을 갖출 것이라고 언급하였는데, 이러한 목표를 이루기 위해서는 건식코팅 기술이 적용된 4680 배터리의 양산능력 확보라고 이 문제에 정통한 9명의 전문가들이 말하였음.
테슬라 텍사스 기가팩토리는 연간 약 24,000대의 사이버트럭을 만들 수 있는 4680 배터리 생산능력을 가지고 있는데, 이는 테슬라가 필요한 배터리 수량의 1/10에 불과함.
지난 2020년 테슬라는 배터리 생산 비용을 크게 줄이고 배터리 출력을 높이기 위해 습식코팅 대신 건식코팅을 적용한 전극공정을 발표하였고, 이는 테슬라 배터리 양산의 핵심 요소였음.
익명을 요구한 9명의 전문가들은 테슬라가 사이버트럭 생산목표를 달성할 수 있을 정도의 충분한 4680 배터리를 만들기 위한 건식 코팅 기술이 확보되지 않았다고 말하였음.
이들은 음극박에 건식 코팅을 하는 것은 문제가 없지만, 가장 중요한 양극박에 해당 기술을 적용시키는데 어려움을 겪고 있다고 하였음.
건식 코팅기술은 랩단에서 입증이 되었고, 슈퍼 커패시터나 소형 배터리에서도 입증이 되었음.
그러나 지금까지 어떤 곳도 전기차용 대형 배터리에 적용시켜 성공한 사례가 없음. 테슬라는 전기차용 배터리 건식코팅의 상용화를 시도하는 최초의 회사임.
이를 위해 테슬라는 공정 뿐 아니라 장비도 자체적으로 개발을 해야함.
사이버트럭은 약 1,360개의 4680셀이 필요한데, 이는 테슬라가 연 25만대의 사이버트럭을 만들기 위해서 연간 3.4억개, 하루 100만개의 4680셀을 만들어야 한다는 것을 의미함.
테슬라의 텍사스 오스틴 공장으로부터 확인한 소식통에 따르면, 테슬라는 현재 1천만개의 4680셀을 만드는데 약 16주가 소요됨.
이는 연간 3,250만개의 셀을 의미하며, 연간 사이버트럭 24,000대를 만들 수 있는 수량임.
테슬라는 또한 25,000달러 소형 전기차에도 4680배터리를 사용하기를 원하고 있음.
테슬라의 캘리포니아 프리몬트에는 4680배터리를 위한 파일럿 생산라인이 있으며, 파나소닉은 미국에 2개의 배터리 생산시설을 더 건설할 계획이며, 현재 한 개의 공장이 건설을 시작하였음.
9명의 전문가 중 2명은 테슬라의 4680 생산 규모 확대를 위해서는 우선 초기 생산라인이 안정화되어 생산 노하우를 습득해야 하며, 이를 달성하면 4680라인의 빠른 확대가 가능할 것이라고 하였음.
테슬라의 배터리 책임자인 Drew Baglino는 지난 10월 테슬라는 오스틴 기가팩토리에 있는 2개 생산라인에서 4680 배터리를 생산하고 있으며, 총 8개의 라인을 설치하고 2024년 말에 가동할 예정이라고 하였음.
일반적으로 수익성이 좋은 안정화된 생산라인은 약 95%의 수율을 나타내지만, 초기 라인 가동시에는 약 30 – 50%의 배터리 폐기율을 보여주며 라인 안정화를 위해 수개월이 시간이 필요함.
테슬라의 건식코팅 공정은 폐기율이 10 – 20%까지 하락하였지만, 여전히 습식공정보다 양산성이 좋지 않은 것으로 보여지고 있음. 이에 대해 테슬라 측은 공식적인 논평요청에 응답하지 않고 있음.
소식통에 따르면, 테슬라는 NCM 및 리튬이 포함된 소재를 알루미늄박에 접착하고 수분을 사용하지 않는 양극재를 만들기 위해 고군분투하고 있다고 하였음.
이 공정은 소량으로 테스트를 할 때는 효과가 있었지만, 양산을 할 때 많은 열이 발생하고, 이로 인해 양극재 접합제(테프론, polytetrafluoroethylene)를 녹였는데 이로 인해 양극재가 끈적끈적한 지저분한 덩어리가 되어버리는 어려움을 겪고 있음.
배터리 전극을 생산하기 위한 코팅장비인 롤투롤 장비에서도 문제점을 겪고 있는데, 테슬라는 셀의 양산성을 높이기 위해 여러 전극판에 동시에 고속으로 활성화된 소재를 코팅하려고 시도하고 있으나 이를 위한 크고 넓은 롤러들이 압력을 균등하게 가하지 못하고 있음.
압력이 균등하게 전해지지 않으면, 전극의 표면과 두께가 고르지 않게 되고 이러한 셀은 폐기해야 함.
더 문제가 되는 것은 테슬라가 코팅에 결함이 있는 셀을 구별할 수 있는 완전히 새로운 품질 검증 시스템을 여전히 구축하고 있다고 지난 3월 Baglino가 언급하였는데, 이에 대해 정통한 소식통 중 한 명에 따르면, 이는 테슬라가 아직까지 양품과 불량품을 구분할 수 있는 능력을 확보하고 있지 못하다는 의미라고 말하였음.
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/austin-we-have-problem-tesla-descends-into-battery-hell-2023-12-21/
https://www.youtube.com/watch?v=GNllu1XGKs4
Reuters
Tesla Cybertruck deliveries hostage to battery production hell
Elon Musk says prototypes are easy, production is hell. And when it comes to the long-awaited Cybertruck, Tesla's hell is its pioneering 4680 battery.
※ 2023년 12월 중국 전기차 판매량(도매기준)
중국 승합회(乘联会, CPCA)의 자료에 따르면, 2023년 12월 중국 전기차 도매 판매량(추정치)은 113만대로 전년동월대비 50%, 전월대비 18% 증가하였음.
2023년 1월부터 12월까지의 누적 도매 판매량은 888만대로 전년대비 38% 증가하였음.
브랜드별 판매량을 보면, BYD가 340,178대로 1위를 차지하였으며 2위는 상하이GM우링이 117,533대, 테슬라가 94,139대로 2, 3위를 차지하였음.
https://www.d1ev.com/news/shuju/215265
중국 승합회(乘联会, CPCA)의 자료에 따르면, 2023년 12월 중국 전기차 도매 판매량(추정치)은 113만대로 전년동월대비 50%, 전월대비 18% 증가하였음.
2023년 1월부터 12월까지의 누적 도매 판매량은 888만대로 전년대비 38% 증가하였음.
브랜드별 판매량을 보면, BYD가 340,178대로 1위를 차지하였으며 2위는 상하이GM우링이 117,533대, 테슬라가 94,139대로 2, 3위를 차지하였음.
https://www.d1ev.com/news/shuju/215265
지금까지 폭스바겐(MEB), 현대(e-GMP), GM(Ultium) 등 일부 완성차 업체만이 자체 전기차 전용플랫폼을 통해 전기차를 생산해 왔고 많은 완성차 업체들이 자체 전기차 플랫폼을 갖추지 못하고 있었습니다.
그러나 2024년부터 다임러그룹(벤츠 MMA, 포르쉐 J1), 폭스바겐 산하 아우디(PPE) 및 포르쉐(J1), PSA그룹(STLA Medium) 등의 완성차 업체들도 자체 전기차 전용플랫폼을 통해 전기차를 양산할 예정입니다.
전기차에 있어 전용 전기차 플랫폼이 가지는 의미는 많은 전기차/배터리 투자자들이 알고 있을 것으로 보여지며, 후발 완성차 업체들의 전용 전기차 플랫폼을 적용한 전기차들이 2024년부터 본격화되기 때문에 전기차 시장의 성장속도는 더욱 빨라질 것으로 예상합니다.
2024년 글로벌 전기차 판매에 대한 일시적인 우려도 존재하지만, 완성차업체들의 전기차 전환은 시간이 지날 수록 더 빠르게 가속될 것으로 예상됩니다.
-----
● 유럽 자동차업체 차세대 BEV 플랫폼
유럽 자동차업체들의 차세대 BEV 플랫폼은 2024년부터 2025년까지 집중적으로 도입될 것.
2024년부터 벤츠 MMA, 포르쉐 J1, 아우디 PPE, 스텔란티스 STLA Medium, 테슬라 3세대 모델 플랫폼이 도입될 것 예정.
이들 전기차 전용 플랫폼들은 800V 급속 충전, 배터리 모듈 표준화 및 최적화를 통해 전기차 제조비용을 절감시킴과 동시에 전기차 성능을 대폭 향상 시킬 것으로 기대됨.
● 폭스바겐 그룹
폭스바겐의 ID.4 및 아우디 Q8 E-Tron 신규버전 및 포르쉐 Macan 전기차 출시가 예정되어 있는 상황.
폭스바겐 ID4S는 구형 ID.4에 비해 외관 및 내장을 대폭 업그레이드 하였으며, 아우디 Q8 E-Tron 신규 버전 또한 배터리 용량을 95Kwh에서 106Kwh로 증가하였으며, 충전 전력을 150Kw에서 170Kw로 향상 하였음.
포르쉐는 2024년 신규 플랫폼인 J1에서 첫 모델인 Macan 순수전기차 에디션을 선보일 예정.
● 다임러 그룹
MMA 플랫폼의 첫번째 모델인 GLC63SE를 2024년에 발표할 예정
2023년 뮌헨 모터쇼에서 메르세데스-벤츠는 신규 CLA급 컨셉카를 공개하면서, 2024년에 양산 버전이 출시될 것이라고 발표하였음.
이 양산 모델에는 새로운 전기차 플랫폼인 MMA가 처음으로 적용될 예정.
MMA 플랙폼은 800V 아키텍처와 3세대 MBUX 지능형 로봇 인터랙티브 시스템을 채택하여 레벨2 수준의 자율주행 보조가 가능함.
● PSA 그룹
STLA Medium 플랫폼을 채택한 첫 모델인 푸조 e-3008이 올해 출시될 예정이며, 시트로엥, Dacia, Fiat 등 여러 브랜드에서 출시되는 전기차에도 STLA Medium 플랫폼이 적용될 예정.
2023년 9월 12일 발표된 푸조 e-3008은 STLA Medium 플랫폼의 첫 양산모델로 73 또는 98Kwh의 배터리 팩과 함께 400V 아키텍처를 사용함.
시트로엥 e-C30, Fiat의 Panda도 2024년 출시를 앞두고 있으며, 이 중 시트로엥 e-C3은 Dacia Spring과 오펠아트의 중간 크기인 순수전기차임.
Fiat Panda는 엔트리급 전기차로 판매가격이 25,000유로 이하가 될 것이며, 주행거리는 300km로 예상됨.
이 밖에 베스트셀링 모델인 Dacia Spring, Opel Combo 또한 업그레이드 버전 모델이 출시를 앞두고 있음.
자료인용 : Kaiyuan Securities 발간 “유럽 신규 전기차 모델, 2024/2025년 대량생산 예정” (2024. 01. 02)
그러나 2024년부터 다임러그룹(벤츠 MMA, 포르쉐 J1), 폭스바겐 산하 아우디(PPE) 및 포르쉐(J1), PSA그룹(STLA Medium) 등의 완성차 업체들도 자체 전기차 전용플랫폼을 통해 전기차를 양산할 예정입니다.
전기차에 있어 전용 전기차 플랫폼이 가지는 의미는 많은 전기차/배터리 투자자들이 알고 있을 것으로 보여지며, 후발 완성차 업체들의 전용 전기차 플랫폼을 적용한 전기차들이 2024년부터 본격화되기 때문에 전기차 시장의 성장속도는 더욱 빨라질 것으로 예상합니다.
2024년 글로벌 전기차 판매에 대한 일시적인 우려도 존재하지만, 완성차업체들의 전기차 전환은 시간이 지날 수록 더 빠르게 가속될 것으로 예상됩니다.
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● 유럽 자동차업체 차세대 BEV 플랫폼
유럽 자동차업체들의 차세대 BEV 플랫폼은 2024년부터 2025년까지 집중적으로 도입될 것.
2024년부터 벤츠 MMA, 포르쉐 J1, 아우디 PPE, 스텔란티스 STLA Medium, 테슬라 3세대 모델 플랫폼이 도입될 것 예정.
이들 전기차 전용 플랫폼들은 800V 급속 충전, 배터리 모듈 표준화 및 최적화를 통해 전기차 제조비용을 절감시킴과 동시에 전기차 성능을 대폭 향상 시킬 것으로 기대됨.
● 폭스바겐 그룹
폭스바겐의 ID.4 및 아우디 Q8 E-Tron 신규버전 및 포르쉐 Macan 전기차 출시가 예정되어 있는 상황.
폭스바겐 ID4S는 구형 ID.4에 비해 외관 및 내장을 대폭 업그레이드 하였으며, 아우디 Q8 E-Tron 신규 버전 또한 배터리 용량을 95Kwh에서 106Kwh로 증가하였으며, 충전 전력을 150Kw에서 170Kw로 향상 하였음.
포르쉐는 2024년 신규 플랫폼인 J1에서 첫 모델인 Macan 순수전기차 에디션을 선보일 예정.
● 다임러 그룹
MMA 플랫폼의 첫번째 모델인 GLC63SE를 2024년에 발표할 예정
2023년 뮌헨 모터쇼에서 메르세데스-벤츠는 신규 CLA급 컨셉카를 공개하면서, 2024년에 양산 버전이 출시될 것이라고 발표하였음.
이 양산 모델에는 새로운 전기차 플랫폼인 MMA가 처음으로 적용될 예정.
MMA 플랙폼은 800V 아키텍처와 3세대 MBUX 지능형 로봇 인터랙티브 시스템을 채택하여 레벨2 수준의 자율주행 보조가 가능함.
● PSA 그룹
STLA Medium 플랫폼을 채택한 첫 모델인 푸조 e-3008이 올해 출시될 예정이며, 시트로엥, Dacia, Fiat 등 여러 브랜드에서 출시되는 전기차에도 STLA Medium 플랫폼이 적용될 예정.
2023년 9월 12일 발표된 푸조 e-3008은 STLA Medium 플랫폼의 첫 양산모델로 73 또는 98Kwh의 배터리 팩과 함께 400V 아키텍처를 사용함.
시트로엥 e-C30, Fiat의 Panda도 2024년 출시를 앞두고 있으며, 이 중 시트로엥 e-C3은 Dacia Spring과 오펠아트의 중간 크기인 순수전기차임.
Fiat Panda는 엔트리급 전기차로 판매가격이 25,000유로 이하가 될 것이며, 주행거리는 300km로 예상됨.
이 밖에 베스트셀링 모델인 Dacia Spring, Opel Combo 또한 업그레이드 버전 모델이 출시를 앞두고 있음.
자료인용 : Kaiyuan Securities 발간 “유럽 신규 전기차 모델, 2024/2025년 대량생산 예정” (2024. 01. 02)
※ 테슬라 4680배터리 부분 외주 계획 (배터리의 파운더리화)
디일렉 이수환 기자에 따르면, 테슬라가 4680배터리의 원활한 양산을 위해 배터리 부품 중 가장 제작 난이도가 높은 양극/음극 전극판을 외주화하고 테슬라는 나머지 부분(조립공정, 활성화공장)을 자체적으로 제조하는 방안을 배터리 협력사인 LG에너지솔루션과 파나소닉에 제안했다고 합니다.
좀 더 구체적으로 말하면, 전극공정부분을 배터리업체들이 담당하고, 와인딩, 패키징/탭웰딩, 활성화 공정을 테슬라가 담당하는 구조입니다.
이는 세트업체가 디스플레이 업체로부터 패널만 구매하여 디스플레이를 자체적으로 만드는 것 과 비슷한 구조이며, 반도체 산업에서도 웨이퍼만 반도체 생산업체로부터 구매하고 나머지 부분(절단, 패키징 등)을 완성품 제조업체가 자체적으로 제조하는 것과 유사하다고 할 수 있습니다.
이를 통해 완성품 업체들은 공정난이도가 가장 높은 부품을 외주화하고 그 외 부분은 자체 생산함으로써 핵심부품에 대한 비용을 절감하는 효과를 얻을 수 있습니다.
전기차 원가비중의 40%를 차지하는 배터리에 대해서도 전기차업체들은 향후 대규모 물량이 확보된다면 이와 같은 방식으로 부분 외주화하는 방향을 추진할 것으로 보이며, 우선 절대 물량 규모가 가장 큰 테슬라가 먼저 이러한 방식을 도입하려고 하는 것으로 보여집니다.
만약 이러한 테슬라의 제안이 받아들여지게 된다면, 2차전지 소재업계도 크게 변화할 것으로 보여지는데, 특히 전해액, 분리막과 같은 특정 소재는 완성차 업체에 직납하는 구조도 가능해 집니다.
양극재, 음극재, 동박, 알박, 실리콘음극재, CNT도전재 등은 전극판을 구성하는 소재로 배터리 생산이 파운드리화 된다고 해도 여전히 배터리업체를 통해 납품이 되지만, 전해액(패키징 공정에서 주입)과 분리막(와인딩 공정에서 삽입)은 조립단계에서 필요한 소재이기 때문에 이들 소재는 배터리 업체를 거치지 않고 바로 완성차 업체에 직납 될 수 있습니다.
즉, 2차밴더에서 1차밴더가 된다는 의미로 전해액과 분리막 업체들은 유통망 구조 한단계가 사라짐으로써 이익률에 좀 더 긍정적인 효과를 얻을 수 있으며, 협상력도 높아질 수 있을 것으로 보여집니다.
우선 테슬라가 업계 최초로 배터리의 부분 공정 외주화를 추진하고 있어 테슬라에 납품이 가능한 국내 전해액(엔켐), 분리막(SKiet)업체가 우선 수혜를 받을 것으로 예상됩니다.
디일렉 이수환 기자에 따르면, 테슬라가 4680배터리의 원활한 양산을 위해 배터리 부품 중 가장 제작 난이도가 높은 양극/음극 전극판을 외주화하고 테슬라는 나머지 부분(조립공정, 활성화공장)을 자체적으로 제조하는 방안을 배터리 협력사인 LG에너지솔루션과 파나소닉에 제안했다고 합니다.
좀 더 구체적으로 말하면, 전극공정부분을 배터리업체들이 담당하고, 와인딩, 패키징/탭웰딩, 활성화 공정을 테슬라가 담당하는 구조입니다.
이는 세트업체가 디스플레이 업체로부터 패널만 구매하여 디스플레이를 자체적으로 만드는 것 과 비슷한 구조이며, 반도체 산업에서도 웨이퍼만 반도체 생산업체로부터 구매하고 나머지 부분(절단, 패키징 등)을 완성품 제조업체가 자체적으로 제조하는 것과 유사하다고 할 수 있습니다.
이를 통해 완성품 업체들은 공정난이도가 가장 높은 부품을 외주화하고 그 외 부분은 자체 생산함으로써 핵심부품에 대한 비용을 절감하는 효과를 얻을 수 있습니다.
전기차 원가비중의 40%를 차지하는 배터리에 대해서도 전기차업체들은 향후 대규모 물량이 확보된다면 이와 같은 방식으로 부분 외주화하는 방향을 추진할 것으로 보이며, 우선 절대 물량 규모가 가장 큰 테슬라가 먼저 이러한 방식을 도입하려고 하는 것으로 보여집니다.
만약 이러한 테슬라의 제안이 받아들여지게 된다면, 2차전지 소재업계도 크게 변화할 것으로 보여지는데, 특히 전해액, 분리막과 같은 특정 소재는 완성차 업체에 직납하는 구조도 가능해 집니다.
양극재, 음극재, 동박, 알박, 실리콘음극재, CNT도전재 등은 전극판을 구성하는 소재로 배터리 생산이 파운드리화 된다고 해도 여전히 배터리업체를 통해 납품이 되지만, 전해액(패키징 공정에서 주입)과 분리막(와인딩 공정에서 삽입)은 조립단계에서 필요한 소재이기 때문에 이들 소재는 배터리 업체를 거치지 않고 바로 완성차 업체에 직납 될 수 있습니다.
즉, 2차밴더에서 1차밴더가 된다는 의미로 전해액과 분리막 업체들은 유통망 구조 한단계가 사라짐으로써 이익률에 좀 더 긍정적인 효과를 얻을 수 있으며, 협상력도 높아질 수 있을 것으로 보여집니다.
우선 테슬라가 업계 최초로 배터리의 부분 공정 외주화를 추진하고 있어 테슬라에 납품이 가능한 국내 전해액(엔켐), 분리막(SKiet)업체가 우선 수혜를 받을 것으로 예상됩니다.
※ 중국 주간 리튬시장 동향 (2024. 01. 02. – 2024. 01. 05)
● 리튬광석 : 다운스트림 시장에서의 리튬가격 하락으로 인해 시장 분위기가 침체되어 있음.
지난주 호주산 리튬휘석 가격이 크게 하락한 가운데 리튬광석 재고가 높았으며, 출하도 원활하지 못하였음.
수요 측면에서 리튬수요에 대한 뚜렷한 진전이 없는 상황임.
중국과 해외 리튬광산에서 생산중단 현상이 나타나며 전체 광산의 가동률이 낮아지며 공급이 감소했지만 여전히 전체적으로는 공급 과잉 상태임.
시장 분위기가 침체된 상황에서 거래가 매우 제한 적임.
리튬광석에 대한 공급측과 수요측의 입찰가격 차이가 큰 상태로 실제 거래가 매우 제한적임.
다운스트림의 가격 하락세 둔화로 리튬광석 현물가격 하락이 다소 둔화되었으나 단기적으로 리튬광석 가격은 약세를 보일 전망.
● 리튬염(탄산리튬) : 수요에 따라 리튬염 가격이 움직이고 있으며, 지난 주 리튬염 가격이 소폭 하락하였음.
지난 주 탄산리튬 시장은 안정적으로 운영되다 주말이 다가오면서 칭하이 지역에서의 탄산리튬 출하 소식이 전해지면서 가격이 소폭 하락하기 시작하였음.
다운스트림의 수요가 기대에 미치지 못한 가운데 탄산리튬 구매자들이 신중을 기하고 있어 거래가 부진한 상황임.
일부 리튬염 위탁생산 업체들이 1월에 생산을 중단하기 시작한 가운데, 수요측과 공급측이 현재 장기계약 물량에 대한 협의를 계속 이어가고 있는 상황임.
수요측과 공급측의 장기계약에 대한 조건이 여전히 큰 괴리를 보이는 상황이 이어지고 있으며, 단기적으로 탄산리튬 가격은 소폭 하락할 것으로 예상됨.
● 리튬광석 재고현황
2024년 1월 5일 기준 중국 항구와 내륙 창고의 리튬광석 재고는 11.8만톤으로 전주대비 1.1만톤 감소하였음.
일부 리튬광석 소유자가 재고를 탄산리튬으로 가공하기 위해 재고물량을 소진하였으며, 장시성 리튬운모 광산의 가동률이 낮아져 항구 및 중국 내 광석 재고량이 다소 감소하였음.
현재 현물재고 중 4%이상의 품위가 40%를 차지하고 있음.
● 리튬광석 : 다운스트림 시장에서의 리튬가격 하락으로 인해 시장 분위기가 침체되어 있음.
지난주 호주산 리튬휘석 가격이 크게 하락한 가운데 리튬광석 재고가 높았으며, 출하도 원활하지 못하였음.
수요 측면에서 리튬수요에 대한 뚜렷한 진전이 없는 상황임.
중국과 해외 리튬광산에서 생산중단 현상이 나타나며 전체 광산의 가동률이 낮아지며 공급이 감소했지만 여전히 전체적으로는 공급 과잉 상태임.
시장 분위기가 침체된 상황에서 거래가 매우 제한 적임.
리튬광석에 대한 공급측과 수요측의 입찰가격 차이가 큰 상태로 실제 거래가 매우 제한적임.
다운스트림의 가격 하락세 둔화로 리튬광석 현물가격 하락이 다소 둔화되었으나 단기적으로 리튬광석 가격은 약세를 보일 전망.
● 리튬염(탄산리튬) : 수요에 따라 리튬염 가격이 움직이고 있으며, 지난 주 리튬염 가격이 소폭 하락하였음.
지난 주 탄산리튬 시장은 안정적으로 운영되다 주말이 다가오면서 칭하이 지역에서의 탄산리튬 출하 소식이 전해지면서 가격이 소폭 하락하기 시작하였음.
다운스트림의 수요가 기대에 미치지 못한 가운데 탄산리튬 구매자들이 신중을 기하고 있어 거래가 부진한 상황임.
일부 리튬염 위탁생산 업체들이 1월에 생산을 중단하기 시작한 가운데, 수요측과 공급측이 현재 장기계약 물량에 대한 협의를 계속 이어가고 있는 상황임.
수요측과 공급측의 장기계약에 대한 조건이 여전히 큰 괴리를 보이는 상황이 이어지고 있으며, 단기적으로 탄산리튬 가격은 소폭 하락할 것으로 예상됨.
● 리튬광석 재고현황
2024년 1월 5일 기준 중국 항구와 내륙 창고의 리튬광석 재고는 11.8만톤으로 전주대비 1.1만톤 감소하였음.
일부 리튬광석 소유자가 재고를 탄산리튬으로 가공하기 위해 재고물량을 소진하였으며, 장시성 리튬운모 광산의 가동률이 낮아져 항구 및 중국 내 광석 재고량이 다소 감소하였음.
현재 현물재고 중 4%이상의 품위가 40%를 차지하고 있음.
※ 중국 전기차 및 배터리 재고
중국 전기차/배터리 산업 체인은 지속적으로 재고를 정리하는 과정에 있으며, 전체 재고가 점차적으로 개선되어가고 있는 상황임.
2022년 1분기부터 3분기까지 전기차 누적 재고는 77.8만대였으나 2023년 1분기부터 3분기까지의 누적 재고는 17.1만대임.
배터리의 경우, 2022년 1분기부터 3분기까지의 누적 재고는 126.1Gwh였고, 2023년 1분기부터 3분기까지의 누적 재고는 전기차의 재고 감소보다는 느리지만 104.3Gwh로 점차적으로 감소하고 있음.
2023년 중국 전기차 판매량이 양호하여 중국 배터리 재고수준은 점차 개선될 것임.
현재 중국 배터리 공장은 약 1 – 1.5개월의 재고를 가지고 있음.
자료인용 : Sinolink Securities 발간, “2024년 배터리 전략 보고서” (2024. 01. 03)
중국 전기차/배터리 산업 체인은 지속적으로 재고를 정리하는 과정에 있으며, 전체 재고가 점차적으로 개선되어가고 있는 상황임.
2022년 1분기부터 3분기까지 전기차 누적 재고는 77.8만대였으나 2023년 1분기부터 3분기까지의 누적 재고는 17.1만대임.
배터리의 경우, 2022년 1분기부터 3분기까지의 누적 재고는 126.1Gwh였고, 2023년 1분기부터 3분기까지의 누적 재고는 전기차의 재고 감소보다는 느리지만 104.3Gwh로 점차적으로 감소하고 있음.
2023년 중국 전기차 판매량이 양호하여 중국 배터리 재고수준은 점차 개선될 것임.
현재 중국 배터리 공장은 약 1 – 1.5개월의 재고를 가지고 있음.
자료인용 : Sinolink Securities 발간, “2024년 배터리 전략 보고서” (2024. 01. 03)
※ 2024년 글로벌 산업별 배터리 수요 예측
2024년 글로벌 전기차용 배터리 수요는 2023년 737Gwh 대비 33.9% 성장한 987Gwh를 전망하고 있으며, ESS용 배터리 수요는 2023년 208Gwh 대비 34.6% 증가한 280Gwh를 전망하고 있음.
특히 ESS는 2027년까지 연평균 성장률(CAGR) 50%로 매우 빠르게 성장할 것으로 전망됨.
자료인용 : Sinolink Securities 발간, “2024년 배터리 전략 보고서” (2024. 01. 03)
2024년 글로벌 전기차용 배터리 수요는 2023년 737Gwh 대비 33.9% 성장한 987Gwh를 전망하고 있으며, ESS용 배터리 수요는 2023년 208Gwh 대비 34.6% 증가한 280Gwh를 전망하고 있음.
특히 ESS는 2027년까지 연평균 성장률(CAGR) 50%로 매우 빠르게 성장할 것으로 전망됨.
자료인용 : Sinolink Securities 발간, “2024년 배터리 전략 보고서” (2024. 01. 03)
※ 글로벌 습식분리막 업체별/국가별 Capa 예측 (2021A - 2025E)
● 국가별 분리막 업체 연도별 생산량 (2021 / 2022(E) / 2023(E) / 2024(E) / 2025(E)
중국업체 연도별 합계 생산량 (단위 : 억 평방미터) : 55 / 96 / 142 / 198 / 247
일본업체 연도별 합계 생산량 (단위 : 억 평방미터) : 13 / 17 / 19 / 23 / 24
한국업체 연도별 합계 생산량 (단위 : 억 평방미터) : 14 / 15 / 21 / 27 / 38
중국업체 : 창신신소재(Semcorp), Senior, Hengli, Malion, Mingzhu Plastic, Pulead, Jinli
일본업체 : 아사히카세히, 도레이, 스미토모
한국업체 : SK아이이테크놀로지, WCP
▷ Gwh당 분리막 사용량 : 0.11 – 0.15 억 평방미터
자료인용 : Sinolink Securities 발간, “2024년 배터리 전략 보고서” (2024. 01. 03)
● 국가별 분리막 업체 연도별 생산량 (2021 / 2022(E) / 2023(E) / 2024(E) / 2025(E)
중국업체 연도별 합계 생산량 (단위 : 억 평방미터) : 55 / 96 / 142 / 198 / 247
일본업체 연도별 합계 생산량 (단위 : 억 평방미터) : 13 / 17 / 19 / 23 / 24
한국업체 연도별 합계 생산량 (단위 : 억 평방미터) : 14 / 15 / 21 / 27 / 38
중국업체 : 창신신소재(Semcorp), Senior, Hengli, Malion, Mingzhu Plastic, Pulead, Jinli
일본업체 : 아사히카세히, 도레이, 스미토모
한국업체 : SK아이이테크놀로지, WCP
▷ Gwh당 분리막 사용량 : 0.11 – 0.15 억 평방미터
자료인용 : Sinolink Securities 발간, “2024년 배터리 전략 보고서” (2024. 01. 03)
※ 기아차, CES 2024에서 PBV차량 전시 (자동차가 사무실, 카페로 변신)
이번 CES 2024에서 기아차는 목적기반차량(PBV) 5종과 PBV 전용 혁신 기술 2개를 공개하였습니다.
미래의 전기차는 단순한 이동수단이 아닌 공간의 확장으로 연결되어, 인류의 라이프스타일을 바꿀 수 있는 잠재력을 지니고 있다고 보고 있습니다.
전기차는 실내 공간을 필요에 따라 사무실, 작업실, 창고, 휴식공간 등으로 이용될 수 있으며, 이번 기아차가 CES 2024를 통해 운전석을 제외한 후면 변동부를 교체하는 “이지스왑(Easy Swap)”기술로 이러한 전기차 공간이용을 용이하게 해줄 수 있는 PBV 차량 및 기술을 선보였습니다.
기아차의 PBV는 2025년부터 양산될 것이며, PBV차량은 향후 자율주행과 함께 전기차 시장의 주요 화두가 될 것으로 보여집니다.
참고로 수소차와 하이브리드는 내연차를 바탕으로 하고 있기 때문에 공간활용에 큰 제약을 지니고 있으며, 공간활용의 핵심인 전기의 상시사용(비운행중) 측면에서도 순수전기차 대비 어려운 측면을 지니고 있습니다.
때문에 미래의 자동차 시장은 자율주행과 공간활용에 최적화 되어 있는 전기차를 중심으로 발전할 것으로 예상됩니다.
https://www.asiatoday.co.kr/view.php?key=20240109010005878
https://blog.naver.com/nihil76/223269019022
이번 CES 2024에서 기아차는 목적기반차량(PBV) 5종과 PBV 전용 혁신 기술 2개를 공개하였습니다.
미래의 전기차는 단순한 이동수단이 아닌 공간의 확장으로 연결되어, 인류의 라이프스타일을 바꿀 수 있는 잠재력을 지니고 있다고 보고 있습니다.
전기차는 실내 공간을 필요에 따라 사무실, 작업실, 창고, 휴식공간 등으로 이용될 수 있으며, 이번 기아차가 CES 2024를 통해 운전석을 제외한 후면 변동부를 교체하는 “이지스왑(Easy Swap)”기술로 이러한 전기차 공간이용을 용이하게 해줄 수 있는 PBV 차량 및 기술을 선보였습니다.
기아차의 PBV는 2025년부터 양산될 것이며, PBV차량은 향후 자율주행과 함께 전기차 시장의 주요 화두가 될 것으로 보여집니다.
참고로 수소차와 하이브리드는 내연차를 바탕으로 하고 있기 때문에 공간활용에 큰 제약을 지니고 있으며, 공간활용의 핵심인 전기의 상시사용(비운행중) 측면에서도 순수전기차 대비 어려운 측면을 지니고 있습니다.
때문에 미래의 자동차 시장은 자율주행과 공간활용에 최적화 되어 있는 전기차를 중심으로 발전할 것으로 예상됩니다.
https://www.asiatoday.co.kr/view.php?key=20240109010005878
https://blog.naver.com/nihil76/223269019022
아시아투데이
[CES 2024] 자동차가 사무실·카페로 변신…기아 PBV, 車 한계 뛰어넘다
미국 라스베이거스/ 기아가 세계 최대 IT·가전 전시회 ‘CES 2024’에서 목적 기반 차량(PBV) 콘셉트 모델과 연계 기술을 대거 선보였다. PBV는 극대화된 공간 활용성을 갖춰 이용자에게 실용적 경험을 제공하는 데 최적화된 모델로, 향후 모빌리티 혁신을 이끌 새..
※ 엔켐 오버행 물량 분석
엔켐의 주가가 올라가면서 오버행 물량에 대한 우려도 높아지고 있습니다.
그러나 오정강대표의 콜옵션 물량을 포함하면, 현재 시장출회가 가능한 오버행의 물량은 생각보다 많지 않은 상황입니다.
최근(정확하게는 2023. 05월 이후부터) RCPS(상환전환우선주)를 중심으로 오버행 물량이 나왔고, 주가가 올라가면서 이들 물량의 상당수가 시장에서 잘 소화되고 있는 상황입니다.
엔켐은 과거 여러 차례 시장 자금조달을 하는 과정에서 대주주인 오정강대표의 지분율을 지키기 위해 콜옵션 조항을 각 40 – 50%의 CB/BW/RCPS에 걸었고 이를 통해 지분율 방어를 도모하였습니다.
이들 콜옵션 물량은 오정강대표의 개인법인인 와이어트 그룹이나, 관계업체인 광무 등을 통해 소화시키고 있는 상황입니다.
때문에 현재 남아 있는 오버행 물량의 상당수가 오정강대표의 콜옵션 물량(3,118,998주)이며 실제 시장 출회가 가능한 물량은 2,223,718주입니다.
이 중, 2024년 1월 10일 기준 지금 당장 시장에 출회 가능 물량은 RCPS의 569,233주로 그다지 큰 규모는 아닙니다.
11회차부터 13회차 CB는 2024년 5월 11일부터 전환이 가능하며, 이들 물량의 총 합계는 1,654,485주입니다.
엔켐의 주가가 올라가면서 오버행 물량에 대한 우려도 높아지고 있습니다.
그러나 오정강대표의 콜옵션 물량을 포함하면, 현재 시장출회가 가능한 오버행의 물량은 생각보다 많지 않은 상황입니다.
최근(정확하게는 2023. 05월 이후부터) RCPS(상환전환우선주)를 중심으로 오버행 물량이 나왔고, 주가가 올라가면서 이들 물량의 상당수가 시장에서 잘 소화되고 있는 상황입니다.
엔켐은 과거 여러 차례 시장 자금조달을 하는 과정에서 대주주인 오정강대표의 지분율을 지키기 위해 콜옵션 조항을 각 40 – 50%의 CB/BW/RCPS에 걸었고 이를 통해 지분율 방어를 도모하였습니다.
이들 콜옵션 물량은 오정강대표의 개인법인인 와이어트 그룹이나, 관계업체인 광무 등을 통해 소화시키고 있는 상황입니다.
때문에 현재 남아 있는 오버행 물량의 상당수가 오정강대표의 콜옵션 물량(3,118,998주)이며 실제 시장 출회가 가능한 물량은 2,223,718주입니다.
이 중, 2024년 1월 10일 기준 지금 당장 시장에 출회 가능 물량은 RCPS의 569,233주로 그다지 큰 규모는 아닙니다.
11회차부터 13회차 CB는 2024년 5월 11일부터 전환이 가능하며, 이들 물량의 총 합계는 1,654,485주입니다.
※ 엔켐, 주식등의 대량보유상황보고서(일반) 해석 (24. 01. 10)
24. 01. 10. 장종료후 엔켐의 “주식등의 대량보유상황보고서(일반)” 공시가 나오면서 대주주 물량이 32.64%에서 29.56%로 감소하였는데, 이는 특수관계자인 메리츠증권의 프랍(Proprietary) 물량이 579,506주 줄어들었기 때문입니다.
메리츠증권 프랍물량은 메리츠증권의 자체 물량으로 엔켐과는 전혀 별개의 물량인데, 메리츠증권이 엔켐의 특수관계인으로 등재되어 있기 때문에 메리츠의 프랍물량이 대주주물량과 함께 묶여 공시대상이 된 관계로 지분변동 공시가 있었습니다.
메리츠증권은 2023. 06. 13과 2023. 06. 27에 엔켐의 관계사인 광무와 엔켐주식 700,000만주에 대한 총수익스왑계약을 체결였고 이로 인해 메리츠증권은 엔켐의 특수관계자의 지위에 오르게 되었습니다.
메리츠증권은 특수관계자로 등재되기 이전부터 엔켐 주식을 약 1백만주 이상을 보유하고 있었고, 광무와의 엔켐주식 총수익스왑계약 체결 이후에도 지속적으로 장내에서 엔켐주식을 매매하여 왔습니다.
이는 메리츠증권 자체가 보유하고 있는 주식으로 엔켐과는 무관합니다. (다만, 특수관계자로 등재되어 매매동향을 계속해서 보고해야 합니다.)
특히 오늘(2024. 01. 10.) 메리츠증권은 250,514주를 장내에 매도하였는데 이는 메리츠증권 프랍물량으로 엔켐 측 대주주의 의지와는 상관이 없는 물량입니다.
시장에서 이번 공시가 오정강대표의 물량이 1월 10일에 대량 매도되었다는 오해가 있어, 오늘 공시에 대한 해석을 해보았습니다.
https://dart.fss.or.kr/dsaf001/main.do?rcpNo=20240110000809
24. 01. 10. 장종료후 엔켐의 “주식등의 대량보유상황보고서(일반)” 공시가 나오면서 대주주 물량이 32.64%에서 29.56%로 감소하였는데, 이는 특수관계자인 메리츠증권의 프랍(Proprietary) 물량이 579,506주 줄어들었기 때문입니다.
메리츠증권 프랍물량은 메리츠증권의 자체 물량으로 엔켐과는 전혀 별개의 물량인데, 메리츠증권이 엔켐의 특수관계인으로 등재되어 있기 때문에 메리츠의 프랍물량이 대주주물량과 함께 묶여 공시대상이 된 관계로 지분변동 공시가 있었습니다.
메리츠증권은 2023. 06. 13과 2023. 06. 27에 엔켐의 관계사인 광무와 엔켐주식 700,000만주에 대한 총수익스왑계약을 체결였고 이로 인해 메리츠증권은 엔켐의 특수관계자의 지위에 오르게 되었습니다.
메리츠증권은 특수관계자로 등재되기 이전부터 엔켐 주식을 약 1백만주 이상을 보유하고 있었고, 광무와의 엔켐주식 총수익스왑계약 체결 이후에도 지속적으로 장내에서 엔켐주식을 매매하여 왔습니다.
이는 메리츠증권 자체가 보유하고 있는 주식으로 엔켐과는 무관합니다. (다만, 특수관계자로 등재되어 매매동향을 계속해서 보고해야 합니다.)
특히 오늘(2024. 01. 10.) 메리츠증권은 250,514주를 장내에 매도하였는데 이는 메리츠증권 프랍물량으로 엔켐 측 대주주의 의지와는 상관이 없는 물량입니다.
시장에서 이번 공시가 오정강대표의 물량이 1월 10일에 대량 매도되었다는 오해가 있어, 오늘 공시에 대한 해석을 해보았습니다.
https://dart.fss.or.kr/dsaf001/main.do?rcpNo=20240110000809
차세대 배터리로 전고체, 리튬황, 나트륨(ESS용), 심지어 바나듐배터리까지 언급되어지고 있지만, 개인적으로 기존 양극재를 사용하면서 음극을 리튬메탈을 이용한 리튬메탈 배터리가 하이엔드 시장(고에너지밀도 배터리가 필요한 시장)에서 두각을 나타낼 것으로 보고 있습니다.
2025년이후부터 실질적인 사용화(드론 등)가 가능할 것으로 보여 다른 차세대 배터리 대비 진행속도가 빠르며, 리튬음극재 특유의 높은 에너지 밀도로 인해 향후 전고체 배터리의 강력한 경쟁자가 될 것으로 보여집니다.
(최종적으로 전고체 + 리튬메탈이지만, 기존양극재 + 리튬메탈이 전고체와 우선 경쟁할 듯 보여집니다.)
----------
● 리튬메탈의 장점
리튬메탈은 음극으로 사용가능한 후보물질 중 에너지밀도가 가장 높음.
동일한 양극재를 사용한다고 가정 할 때, 흑연을 음극재로 사용한 배터리의 에너지밀도는 150 – 200wh/kg 이지만, 리튬메탈을 음극재로 사용했을 경우 에너지밀도를 400 – 600wh/kg까지 늘릴 수 있음.
전기차를 기준으로 하면, 1회 충전에 약 800km이상 주행이 가능함.
리튬메탈을 음극재로 사용하면, 음극재의 부피를 줄일 수 있어 양극재의 공간을 더 늘릴 수가 있어 추가적인 에너지밀도 향상에 유리함. (부피당 에너지밀도 개선효과)
● 리튬메탈의 단점 및 극복
덴드라이트 현상으로 인해 안정성에 문제가 있음.
덴드라이트 현상을 방지하기 위해 전해질을 고체로 만드는 방법이나 음극 표면에 보호막을 만들어주는 등 다양한 방법이 강구되고 있음.
리튬메탈을 음극재로 사용하는 차세대 배터리로는 리튬메탈(+기존양극재), 리튬황, 리튬에어 등 여러가지가 있음.
● 리튬메탈의 생산방식
리튬메탈 음극재의 핵심원료는 염화리튬(LiCI), 탄산리튬(Li2CO3)이며 이를 전기분해 또는 열환원 공정을 거쳐 잉곳을 생산하게 됨.
잉곳을 압연공정을 통해 박막형태의 리튬메탈로 가공.
리튬메탈의 핵심원료인 염화리튬은 탄산리튬을 변환하여 사용할 수도 있지만, 염수에서 증발/농축 – 정제 – 결정화 등을 거쳐 바로 생산할 수도 있음.
● 포스코의 리튬메탈 기술 현황
포스코는 순도가 높은 염호(아르헨티나 옴브레 무에르토)를 가지고 있으며, 최고 수준의 리튬 정제기술을 보유하고 있음.
리튬메탈 음극재에 있어 초극박화 공정이 중요함.
현재의 리튬메탈 기술은 압출방식을 사용하고 있기 때문에 전기차 등 2차전지용 배터리 스펙을 만족시키기에 적합하지 않았음.
전기차에 사용되는 리튬메탈은 두께가 20마이크로미터 이하여야 함.
또한 경제성을 확보하기 위해서는 폭도 600밀리미터 이상으로 만들 수 있어야 함.
기존 리튬메탈은 두껍고 폭이 좁은 단점을 가지고 있고, 이를 개선하기 위해 다양한 시도를 진행하고 있음.
포스코는 오랜 강판제조를 통해 고도의 압연, 도금기술을 보유하고 있으며, 이를 롤투롤(Roll – to -Roll)공법이라고 함.
포스코는 롤투롤 공법을 활용해 극박광폭 리튬메탈 음극재를 양산할 계획임.
포스코는 리튬메탈의 순도 높은 원재료 및 생산을 위한 핵심 공정기술도 보유하고 있음.
리튬메탈음극재는 전기차에 활용되기까지는 아직 시간이 걸릴 것으로 보이지만, 드론과 같은 다른 어플리케이션에서는 2025년 이후 사용량이 증가할 전망.
일부 기관들의 전망에서 리튬메탈음극재의 수요는 2030년 9만톤에서 2035년 약 90만톤으로 확대될 것으로 전망하고 있음.
2035년 전체 음극재 시장의 약 20%를 리튬메탈 음극재가 차지할 것으로 예상.
https://www.youtube.com/watch?v=6QHJPWZYcnI&t=10s
2025년이후부터 실질적인 사용화(드론 등)가 가능할 것으로 보여 다른 차세대 배터리 대비 진행속도가 빠르며, 리튬음극재 특유의 높은 에너지 밀도로 인해 향후 전고체 배터리의 강력한 경쟁자가 될 것으로 보여집니다.
(최종적으로 전고체 + 리튬메탈이지만, 기존양극재 + 리튬메탈이 전고체와 우선 경쟁할 듯 보여집니다.)
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● 리튬메탈의 장점
리튬메탈은 음극으로 사용가능한 후보물질 중 에너지밀도가 가장 높음.
동일한 양극재를 사용한다고 가정 할 때, 흑연을 음극재로 사용한 배터리의 에너지밀도는 150 – 200wh/kg 이지만, 리튬메탈을 음극재로 사용했을 경우 에너지밀도를 400 – 600wh/kg까지 늘릴 수 있음.
전기차를 기준으로 하면, 1회 충전에 약 800km이상 주행이 가능함.
리튬메탈을 음극재로 사용하면, 음극재의 부피를 줄일 수 있어 양극재의 공간을 더 늘릴 수가 있어 추가적인 에너지밀도 향상에 유리함. (부피당 에너지밀도 개선효과)
● 리튬메탈의 단점 및 극복
덴드라이트 현상으로 인해 안정성에 문제가 있음.
덴드라이트 현상을 방지하기 위해 전해질을 고체로 만드는 방법이나 음극 표면에 보호막을 만들어주는 등 다양한 방법이 강구되고 있음.
리튬메탈을 음극재로 사용하는 차세대 배터리로는 리튬메탈(+기존양극재), 리튬황, 리튬에어 등 여러가지가 있음.
● 리튬메탈의 생산방식
리튬메탈 음극재의 핵심원료는 염화리튬(LiCI), 탄산리튬(Li2CO3)이며 이를 전기분해 또는 열환원 공정을 거쳐 잉곳을 생산하게 됨.
잉곳을 압연공정을 통해 박막형태의 리튬메탈로 가공.
리튬메탈의 핵심원료인 염화리튬은 탄산리튬을 변환하여 사용할 수도 있지만, 염수에서 증발/농축 – 정제 – 결정화 등을 거쳐 바로 생산할 수도 있음.
● 포스코의 리튬메탈 기술 현황
포스코는 순도가 높은 염호(아르헨티나 옴브레 무에르토)를 가지고 있으며, 최고 수준의 리튬 정제기술을 보유하고 있음.
리튬메탈 음극재에 있어 초극박화 공정이 중요함.
현재의 리튬메탈 기술은 압출방식을 사용하고 있기 때문에 전기차 등 2차전지용 배터리 스펙을 만족시키기에 적합하지 않았음.
전기차에 사용되는 리튬메탈은 두께가 20마이크로미터 이하여야 함.
또한 경제성을 확보하기 위해서는 폭도 600밀리미터 이상으로 만들 수 있어야 함.
기존 리튬메탈은 두껍고 폭이 좁은 단점을 가지고 있고, 이를 개선하기 위해 다양한 시도를 진행하고 있음.
포스코는 오랜 강판제조를 통해 고도의 압연, 도금기술을 보유하고 있으며, 이를 롤투롤(Roll – to -Roll)공법이라고 함.
포스코는 롤투롤 공법을 활용해 극박광폭 리튬메탈 음극재를 양산할 계획임.
포스코는 리튬메탈의 순도 높은 원재료 및 생산을 위한 핵심 공정기술도 보유하고 있음.
리튬메탈음극재는 전기차에 활용되기까지는 아직 시간이 걸릴 것으로 보이지만, 드론과 같은 다른 어플리케이션에서는 2025년 이후 사용량이 증가할 전망.
일부 기관들의 전망에서 리튬메탈음극재의 수요는 2030년 9만톤에서 2035년 약 90만톤으로 확대될 것으로 전망하고 있음.
2035년 전체 음극재 시장의 약 20%를 리튬메탈 음극재가 차지할 것으로 예상.
https://www.youtube.com/watch?v=6QHJPWZYcnI&t=10s
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음극재의 끝판왕, 리튬메탈🦾 | Tech Talk #14
오늘은 음극재 소재 중 에너지 밀도가 가장 높기로 유명한 ‘리튬’이 적용된
리튬메탈 음극재를 살펴보았습니다. 👀
리튬메탈에 대한 정보와 포스코그룹의 기술력을 확인해 보세요! 😊
00:00 인트로
00:24 BoT 시대의 의미
01:08 배터리 소재의 종류
01:26 리튬메탈 음극재 상용화 사례
02:35 리튬의 에너지 밀도 및 리튬메탈의 효과
03:23 리튬메탈의 보완점
04:00 덴드라이트 억제 기술 개발 사례
04:29 리튬메탈의 생산 방식…
리튬메탈 음극재를 살펴보았습니다. 👀
리튬메탈에 대한 정보와 포스코그룹의 기술력을 확인해 보세요! 😊
00:00 인트로
00:24 BoT 시대의 의미
01:08 배터리 소재의 종류
01:26 리튬메탈 음극재 상용화 사례
02:35 리튬의 에너지 밀도 및 리튬메탈의 효과
03:23 리튬메탈의 보완점
04:00 덴드라이트 억제 기술 개발 사례
04:29 리튬메탈의 생산 방식…
기아차가 이번 CES 2024에서 전시한 PVB(목적기반차량)는 향후 전기차의 미래를 예측할 수 있는 좋은 예시로 보여집니다.
전기차와 공간활용에 대해서는 여러 번 언급을 하였고, 유투브를 통해 직접 눈으로 PVB를 보면 이러한 컨셉을 좀 더 직관적으로 이해할 수 있을 것으로 보여집니다.
전기차의 변화는 먼 미래의 일이 아니며, 당장 2025년 이후부터 다양한 업체 들에서 PVB들이 시장에 출시될 것으로 보이며, 이는 자동차가 운송수단에서 공간활용의 수단으로 바뀌면서 인류의 라이프 스타일을 크게 바꿀 수 있을 것으로 보여집니다.
만약 기아차가 아닌 테슬라가 PVB를 발표했다고 하면 시장에 미치는 여파가 매우 컸을 것이나, PVB는 자율주행과 함께 전기차의 미래라고 생각합니다.
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기아 PBV는 목적에 맞는 차량을 제공하는 것임.
사용자의 필요에 따라, 운반차, 택시(로보택시), 사무공간, 휴식공간 등 다양한 편의성을 제공.
목적에 맞게 차량의 내부를 다양하게 바꿀 수 있음.
기아 PBV는 제조시 모듈화 하여 자동차의 크기, 차고 및 공간을 사용자의 니즈에 맞게 조절할 수 있게 함. (스마트 팩토리와 연계)
● PVB의 특징과 활용
○ 레일 시스템
손의 위치와 루프쪽 위치에 레일 시스템을 적용하여 레일에 전류가 흐를 수 있게 하여 각종 전자기기를 사용할 수 있게 만들어줄 수 있음. (레일 자체가 전기를 공급)
○ 사무실/휴식 공간
차량이 각 모드(오피스 모드, 휴식 모드 등)에 따라 데스크공간을 만들거나 스티어링 휠을 세워 조명으로 사용할 수 있음.
○ 물류 (로지스틱 특화 차량)
하이루프(180cm)를 채택하여 넓은 적재공간을 확보하여 짐을 많이 넣을 수 있게 만듦.
또한 사용자가 허리를 굽히지 않고도 화물을 이동시키기 편하게 만들었음.
장기적으로는 운전자가 없는 완전 자율주행 물류배송 전기차를 구현하고자 함.
피봇턴이 가능하여 좁은 공간에서도 전기차가 자유롭게 움직일 수 있게 함.
물류용 전기차는 물류의 FMS까지 고려하여 개발하였음.
○ 상업공간 (가게)
프레임이나 캐비닛 시스템을 적용하여 차량에서 다양한 물건들을 팔 수 있는 공간으로 만듦.
식당, 카페, 아웃도어, 야외 팝업 스토어 등 다양한 상업공간으로 활용할 수 있음.
차량을 모듈화하여 미니밴, 픽업트럭, 캠핑카 등 다양한 목적으로 사용자 스스로가 차량을 개조할 수 있게 함.
https://www.youtube.com/watch?v=jKv-IUaltOI
전기차와 공간활용에 대해서는 여러 번 언급을 하였고, 유투브를 통해 직접 눈으로 PVB를 보면 이러한 컨셉을 좀 더 직관적으로 이해할 수 있을 것으로 보여집니다.
전기차의 변화는 먼 미래의 일이 아니며, 당장 2025년 이후부터 다양한 업체 들에서 PVB들이 시장에 출시될 것으로 보이며, 이는 자동차가 운송수단에서 공간활용의 수단으로 바뀌면서 인류의 라이프 스타일을 크게 바꿀 수 있을 것으로 보여집니다.
만약 기아차가 아닌 테슬라가 PVB를 발표했다고 하면 시장에 미치는 여파가 매우 컸을 것이나, PVB는 자율주행과 함께 전기차의 미래라고 생각합니다.
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기아 PBV는 목적에 맞는 차량을 제공하는 것임.
사용자의 필요에 따라, 운반차, 택시(로보택시), 사무공간, 휴식공간 등 다양한 편의성을 제공.
목적에 맞게 차량의 내부를 다양하게 바꿀 수 있음.
기아 PBV는 제조시 모듈화 하여 자동차의 크기, 차고 및 공간을 사용자의 니즈에 맞게 조절할 수 있게 함. (스마트 팩토리와 연계)
● PVB의 특징과 활용
○ 레일 시스템
손의 위치와 루프쪽 위치에 레일 시스템을 적용하여 레일에 전류가 흐를 수 있게 하여 각종 전자기기를 사용할 수 있게 만들어줄 수 있음. (레일 자체가 전기를 공급)
○ 사무실/휴식 공간
차량이 각 모드(오피스 모드, 휴식 모드 등)에 따라 데스크공간을 만들거나 스티어링 휠을 세워 조명으로 사용할 수 있음.
○ 물류 (로지스틱 특화 차량)
하이루프(180cm)를 채택하여 넓은 적재공간을 확보하여 짐을 많이 넣을 수 있게 만듦.
또한 사용자가 허리를 굽히지 않고도 화물을 이동시키기 편하게 만들었음.
장기적으로는 운전자가 없는 완전 자율주행 물류배송 전기차를 구현하고자 함.
피봇턴이 가능하여 좁은 공간에서도 전기차가 자유롭게 움직일 수 있게 함.
물류용 전기차는 물류의 FMS까지 고려하여 개발하였음.
○ 상업공간 (가게)
프레임이나 캐비닛 시스템을 적용하여 차량에서 다양한 물건들을 팔 수 있는 공간으로 만듦.
식당, 카페, 아웃도어, 야외 팝업 스토어 등 다양한 상업공간으로 활용할 수 있음.
차량을 모듈화하여 미니밴, 픽업트럭, 캠핑카 등 다양한 목적으로 사용자 스스로가 차량을 개조할 수 있게 함.
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기아 PV1,PV7 최초공개, 내년 출시…카니발보다 큰 차, 어디 쓰나 봤더니!
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구독해주세요 : https://bit.ly/3sg17TA
김한용 hy.kim@mocar.kr
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※ 중국 배터리 재고현황
중국 2차전지 소재가격이 전기차판매량 증가에도 불구하고 계속해서 약세를 보여주고 있는 가장 큰 이유는 중국 배터리업체들의 과잉생산과 이로 인한 배터리 재고가 높기 때문입니다.
중국 제조산업은 전통적으로 내수시장을 바탕으로 빠르게 성장하면서 과잉 Capa를 구축하고 이를 통해 해외로 진출하는 전략을 수립해 왔습니다.
배터리도 이와 마찬가지로 2020년이후 빠르게 성장하는 중국시장을 바탕으로 배터리 업체들이 해외시장까지 고려하며 대규모 Capa를 구축하였습니다.
그러나 미국의 IRA와 유럽의 CRMA등 서구권의 중국 견제가 본격화 되면서 과잉 생산된 배터리들이 수출을 통해 소진되지 못하고 재고로 축적되면서 전체 2차전지 소재가격을 하락 시키는 요인으로 작용하였습니다.
2023년 중순까지 크게 늘어나던 중국 배터리 재고는 2023년 하반기 들어 월간 재고 증가율이 다소 줄어드는 모습을 보여주고 있으나 여전히 절대 재고량이 높은 상태로, 중국 배터리 재고의 감소가 2차전지 소재가격 상승의 중요한 열쇠가 될 것으로 보여집니다.
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중국의 배터리 생산능력이 크게 증가하면서 2021년부터 2022년까지 전기차용 배터리 재고가 증가하였고, 2023년에는 재고가 역대 최고 수준에 도달하였음.
2020년부터 2022년까지 전기차용 배터리 재고는 각각 17.52Gwh, 33.73Gwh, 80.38Gwh로 YoY로 각각 79.97%, 92.57%, 138.28% 증가하였음.
2023년 1월부터 11월까지 전기차용 배터리 누적 재고는 144.6Gwh로 2022년 전체 재고 수준을 웃돌고 있음.
자료인용 : China Dragon Securities 발간 “2024년 배터리산업 보고서” (2024. 01. 10)
중국 2차전지 소재가격이 전기차판매량 증가에도 불구하고 계속해서 약세를 보여주고 있는 가장 큰 이유는 중국 배터리업체들의 과잉생산과 이로 인한 배터리 재고가 높기 때문입니다.
중국 제조산업은 전통적으로 내수시장을 바탕으로 빠르게 성장하면서 과잉 Capa를 구축하고 이를 통해 해외로 진출하는 전략을 수립해 왔습니다.
배터리도 이와 마찬가지로 2020년이후 빠르게 성장하는 중국시장을 바탕으로 배터리 업체들이 해외시장까지 고려하며 대규모 Capa를 구축하였습니다.
그러나 미국의 IRA와 유럽의 CRMA등 서구권의 중국 견제가 본격화 되면서 과잉 생산된 배터리들이 수출을 통해 소진되지 못하고 재고로 축적되면서 전체 2차전지 소재가격을 하락 시키는 요인으로 작용하였습니다.
2023년 중순까지 크게 늘어나던 중국 배터리 재고는 2023년 하반기 들어 월간 재고 증가율이 다소 줄어드는 모습을 보여주고 있으나 여전히 절대 재고량이 높은 상태로, 중국 배터리 재고의 감소가 2차전지 소재가격 상승의 중요한 열쇠가 될 것으로 보여집니다.
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중국의 배터리 생산능력이 크게 증가하면서 2021년부터 2022년까지 전기차용 배터리 재고가 증가하였고, 2023년에는 재고가 역대 최고 수준에 도달하였음.
2020년부터 2022년까지 전기차용 배터리 재고는 각각 17.52Gwh, 33.73Gwh, 80.38Gwh로 YoY로 각각 79.97%, 92.57%, 138.28% 증가하였음.
2023년 1월부터 11월까지 전기차용 배터리 누적 재고는 144.6Gwh로 2022년 전체 재고 수준을 웃돌고 있음.
자료인용 : China Dragon Securities 발간 “2024년 배터리산업 보고서” (2024. 01. 10)
● 중국 배터리 생산량
중국 전기차 판매 증가로 2021부터 2022년 중국 전기차용 배터리의 생산량은 높은 성장을 유지하였음.
2020년부터 2022년까지 중국의 전기차용 배터리 생산량은 83.39Gwh, 219.69Gwh, 545.88Gwh로 YoY로 각각 -2.33%, 163.45%, 148.48% 증가하였으며, 2023년 1월부터 11월까지 중국의 전기차용 배터리 생산량은 698.7Gwh로 2022년 연간 수준을 초과하지만, YoY성장률은 이전대비 둔화될 것으로 예상됨.
● 중국 배터리 판매량
전기차 시장 급성장에 따라 2021년부터 2022년까지 중국 전기차용 배터리 판매량은 크게 증가하였음.
2020년부터 2022년까지 중국 전기차용 배터리 판매량은 각각 65.87Gwh, 185.95Gwh, 465.5Gwh로 YoY로 각각 -12.92%, 182.30%, 150.33% 성장하였음.
2023년 1월부터 11월까지 중국 전기차용 배터리 판매량은 554.1Gwh로 2022년 연간 수준보다는 높지만 연간 성장률은 둔화될 것으로 예상됨.
자료인용 : China Dragon Securities 발간 “2024년 배터리산업 보고서” (2024. 01. 10)
중국 전기차 판매 증가로 2021부터 2022년 중국 전기차용 배터리의 생산량은 높은 성장을 유지하였음.
2020년부터 2022년까지 중국의 전기차용 배터리 생산량은 83.39Gwh, 219.69Gwh, 545.88Gwh로 YoY로 각각 -2.33%, 163.45%, 148.48% 증가하였으며, 2023년 1월부터 11월까지 중국의 전기차용 배터리 생산량은 698.7Gwh로 2022년 연간 수준을 초과하지만, YoY성장률은 이전대비 둔화될 것으로 예상됨.
● 중국 배터리 판매량
전기차 시장 급성장에 따라 2021년부터 2022년까지 중국 전기차용 배터리 판매량은 크게 증가하였음.
2020년부터 2022년까지 중국 전기차용 배터리 판매량은 각각 65.87Gwh, 185.95Gwh, 465.5Gwh로 YoY로 각각 -12.92%, 182.30%, 150.33% 성장하였음.
2023년 1월부터 11월까지 중국 전기차용 배터리 판매량은 554.1Gwh로 2022년 연간 수준보다는 높지만 연간 성장률은 둔화될 것으로 예상됨.
자료인용 : China Dragon Securities 발간 “2024년 배터리산업 보고서” (2024. 01. 10)