※ CATL 리튬광산 채굴 중단 소식관련

2월 19일, CATL의 리튬 채굴 자회사인 “宜春时代”가 소유하고 있는 장시성 의춘시 리튬광산의 리튬채굴 중단 소식으로 인해 Pilbara와 Liontown과 같은 호주 리튬업체들의 주가가 크게 상승하였습니다.

CATL이 2022년 채굴권을 획득한 장시성 의춘시 Jianxiawo 광산은 연간 20만톤의 탄산리튬을 생산할 수 있는 대규모 광산(리튬운모)입니다. 이 리튬 광산을 바탕으로 CATL은 공격적인 가격정책을 펼칠 수가 있었습니다.

현지 소식통에 따르면, CATL의 광산이 탄산리튬 가격이 하락함에 따라 춘절 이후부터 본격적인 감산에 들어간 것으로 보이며 이는 리튬가격이 반등할 수 있는 계기가 마련되었다는 것을 상징적으로 보여주는 일로 보여집니다.

참고로 해당 광산의 탄산리튬 생산원가는 12만위안/톤으로 추정되고 있습니다.

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2월 19일 호주 리튬관련 주식들이 급등하였는데, 이는 중국 CATL에 주로 리튬을 공급하는 장시성의춘시(宜春) jianxiawo(枧下窝)에 위치한 광산의 채굴이 중단되었다는 소식 때문이었음.

같은 날, 중국 의춘의 현지소식통에 따르면 리튬 광물 처리공장이 현재 실제 가동되지 않고 있다는 것을 확인하였음. 이 곳은 춘절 전에 정상적으로 채광 활동을 하다 춘절에 휴무에 들어갔었음.

이곳에서 채굴되는 리튬광산의 양은 기존 계획보다 줄어들었고, 특히 탄산리튬 가격이 10만위안/톤으로 떨어진 이후 Jianxiawo 광산의 채굴이 줄어든 가운데 춘절이후에도 감산이 계속될 전망이라고 전해지고 있음.

이에 대해 CATL은 공식적인 답변을 하고 있지 않은 상태임.

로이터통신에 따르면, Jianxiawo 광산 채굴 중단 소식의 영향으로 호주 최대 리튬업체인 PLS(Pilbara Minerals.AX)와 Liontown Resources(LTR.AX) 주가가 19일 각각 4.9%와 7.7% 상승하였음.

2022년 4월 20일 CATL의 자회사인 “宜春时代”는 8.65억 위안의 가격으로 장시성 Janxiawo 광구의 채굴권을 획득하였음.
광산의 면적은 6.44제곱미터이며, 리튬금속산화물의 매장량은 266만톤으로 추정되고 있음.

의춘시 자원국이 공개한 자료(광산 평가서)에 따르면, 26년간 연간 20만톤의 탄산리튬을 채굴할 수 있음.

CATL의 리튬광산 개발 프로젝트는 3단계로 구성되어 있으며, 이 중 1단계가 2023년에 완공되었음.

업계 관계자에 따르면, 장시성 리튬운모 광산 중 0.4% 이하의 리튬운모광산에서 탄산리튬을 생산하는데 드는 원가는 톤당 12-15만위안며, 0.4 – 0.6%의 생산원가는 톤당 8 - 10만위안, 0.6%이상은 톤당 8만위안 아래로 추정되고 있음.

이를 바탕으로 장시성 리튬광산의 경우 탄산리튬 가격이 톤당 12만위안 이하일 경우 대부분의 탄산리튬 추출업체들이 대부분 손실을 보는 구간임.

http://www.chinapower.com.cn/zjqy/scmb/20240220/235625.html

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1730733094884860222&wfr=spider&for=pc

※ 2차전지 소재산업 : 경쟁강도와 캡티브마켓 (Part. 1)

기본적으로 2차전지 소재 산업을 바라보는 개인적인 관점은, 기회가 왔을 때 베팅을 하여 성공적으로 안착한 업체나 이미 강력한 경쟁력을 갖춘 소수의 업체만이 살아남고 나머지 업체들은 도태되거나 명맥만을 유지할 것으로 보고 있습니다.
중국 소재 시장이 그러했듯 1등, 2등 업체와 나머지 업체들의 간격은 시간이 지날수록 확대되고 장기적으로는 많은 업체들이 사라질 것으로 보여집니다.

2차전지 산업은 초기 시장을 지나 본격적인 성장기로 돌입해가는 시점이기 때문에, 경쟁력 있는 업체들로 산업이 재편되는 것은 당연한 흐름이라 할 수 있습니다.

이러한 흐름에서 2차전지 소재업체를 투자할 때 가장 중요하게 고려해야 하는 요소는 동종업체들 과의 경쟁강도와 고객사(레퍼런스와 고객사와의 관계, 캡티브 마켓의 존재 여부)입니다.


● 경쟁강도

먼저 경쟁강도 측면에서 보면,
산업내에 매우 강력한 경쟁업체가 있거나, 경쟁사들이 많이 있다면 치열한 경쟁을 해야 하며 특히 하위권 업체들은 사업을 장기간에 걸쳐 정상적으로 영위하기가 어렵습니다.

지난 수년간 중국 소재업체들은 수직계열화와 규모의 경제를 바탕으로 한 높은 가격경쟁력을 가지고 있었고, 오랜 기간 글로벌 배터리업체들에 소재를 공급하면서 기술력 또한 높은 수준으로 끌어 올렸습니다.
일반적으로 협력업체들의 기술력은 선두권 고객사와 얼마나 긴밀하게 협력해 왔는 가에 달려있습니다.

때문에 하이니켈 양극재를 제외한 나머지 국내 2차전지 소재업체들은 중국과의 경쟁력에서 밀리며 오랫동안 어려움을 겪어 왔습니다.

그러나 IRA와 FEOC로 인해 중국이라는 강력한 경쟁자로부터 벗어날 수 있었고, 이를 바탕으로 국내 소재업체들에게 매우 큰 기회가 열리게 되었습니다.

중국과의 경쟁이 약해진 상태에서 한국과 일본업체들이 중국의 빈자리를 차지하기 위한 경쟁이 새롭게 시작되었고 이곳에서 빠르게 헤게모니를 장악하려는 업체들이 등장하고 있으며 주식시장 또한 이러한 업체들을 찾고 있습니다.

Capa를 고려한 경쟁강도 측면에서 국내 소재 업체들 중, 음극재의 포스코퓨처엠, 전해액의 엔켐, 전해질염(LiPF6)의 중앙첨단소재가 가장 매력적으로 보여집니다.

○ 주요 소재별 경쟁상황 (중국 제외)

▷ 흑연 음극재
(한국) 포스코퓨처엠
(일본) Hitachi Chemical(Showa Denko), Mitsubishi Chemical, Nippon Carbon

▷ 분리막
(한국) SKiet, WCP, LG화학(+Toray JV)
(일본) Asahi Kasei, Toray, Sumitomo Chemical, Ube Industry

▷ 전해액
(한국) 엔켐, 솔브레인홀딩스, 동화일렉트로라이트, 덕산일렉테라
(일본) Mitsubishi/Ube, Central Glass

▷ 전구체
(한국) 에코프로머티리얼즈, 포스코퓨처엠, LG화학(고려아연), LS그룹(엘앤에프), 에코앤드림, 미래나노텍
(일본) Nichia, Sumitomo
(기타) 유미코아&폭스바겐 JV

▷ 전해질염(LiPF6)
(한국) 후성, 중앙첨단소재(이디엘)
(일본) Morita, Central Glass, Kanto Denka

※ 리튬, 코발트, 니켈 생산 및 제련은 글렌코어, 알버말, SQM, 알켐 등 글로벌 광산 및 제련 업체들로 국내에서는 고려아연, 포스코홀딩스(포스코리튬솔루션)가 경쟁력을 갖추고 있음.

※ 그 외, 실리콘음극재, CNT, 카본블랙, 바인더, 첨가제, 특수전해질염(LiFSI 등) 등의 소재는 배터리에서 차지하는 비중이 매우 낮음.
배터리내 원가비중 2%이내까지는 FEOC 규정을 적용하지 않음 (경우에 따라서는 중국업체들과 경쟁에 노출될 수 있음)

※ 2차전지 소재산업 : 경쟁강도와 캡티브마켓 (Part. 2)

● 고객사 (레퍼런스/고객사와의 관계, 캡티브 마켓)

○ 레퍼런스와 고객사와의 관계

국내 2차전지 소재업체들의 최종 고객사는 가장 보수적인 완성차 업체들입니다.
자동차는 탑승자의 안전과 직결되며, 한 번의 리콜로도 회사가 존폐의 기로에 설 수 있기 때문에 그 어떤 산업보다 보수적이고 까다로운 절차를 지니고 있습니다.

배터리와 이를 구성하는 소재도 자동차 부품이기 때문에 매우 엄격하고 긴 절차를 거쳐 전기차에 탑재가 됩니다.
자동차 산업의 특성 상 신규업체가 완성차에 납품하는 것이 매우 어려운데, 이는 배터리 소재업체도 마찬가지입니다. 특히 배터리는 가장 비싼 부품이며 화재와 같은 자동차 안전에 직결되기 때문에 더욱 더 보수적인 검증 절차가 필요합니다.

자동차 업체의 보수적 특성으로 인하여, 완성차 업체들은 이미 검증된 것들을 선호하며 새로운 업체를 채택하거나 신기술을 적용하는데 매우 소극적인 모습을 자주 보여줍니다.
테슬라의 등장으로 조금씩 변화하고 있다고는 하지만, 기존 완성차 업체들의 보수적 성향은 여전하며, 업력이 오래된 업체일수록 이러한 경향은 더욱 두드러집니다.

배터리 업체들이 새로운 기술을 제시해도 완성차업체들이 거부하고 이전 구세대 기술을 선호하는 모습도 자주 보여주고 있습니다. (이미 검증된 안정성을 선호)

배터리 업체들도 최종 결정권을 지니고 있는 완성차 업체에 의해 소재, 부품업체 선택에 있어 보수적 의사결정 구조를 가지고 있습니다.
때문에 신규업체의 시장 진입이 매우 어려운 특성을 지닐 수 밖에 없습니다.

전기차/배터리 업체들은 오랫동안 거래관계를 지속해왔던 기존 거래업체들을 선호하며, 신규업체들을 기존업체와의 협상에 있어 지렛대로 활용하는 경우가 많습니다.
제품에 대한 퀄테스트는 모든 업체들이 받을 수 있으며 퀄을 받는다는 것이 양산납품으로 이어지지는 않습니다. 샘플납품과 양산납품도 구분해야 합니다.

특히 배터리업체와 직접 거래를 하는 4대 소재(양극재, 음극재, 분리막, 전해액)는 이러한 경향이 더욱 큽니다.

또한 수직계열화가 아니더라도 고객사와의 특수관계를 바탕으로 사업을 잘 유지하는 업체도 있는데, 솔브레인홀딩스와 삼성SDI가 그런 경우라고 할 수 있습니다.


○ 수직계열화 (캡티브 마켓의 여부)

배터리 소재산업에 있어 또 다른 핵심은 수직계열화 입니다.

이전 까지는 배터리 소재의 밸류체인은 분업화가 되어 왔었습니다.
업스트림인 광물과 제련, 기초소재를 담당해왔던 기업과 미드스트림인 소재를 담당하던 업체들이 분리되어 있었으나, 탈중국 공급망이 중요해진 상황에서 배터리업체들과 소재업체들은 독자적인 수직계열화 확보가 매우 중요한 경쟁력이 되었습니다.

업스트림을 장악해왔던 중국을 대신해 미드스트림인 소재업체들이 업스트림에 대한 대책도 가져야만 하는 상황이 되었습니다.

이전까지 수직계열화는 배터리업체들을 중심으로 핵심소재에 대한 부분 내재화가 대부분이었으나, 현재는 소재업체들도 독자적인 수직계열화를 진행하면서 탈중국 공급망을 확보해 나가고 있습니다.

소재의 수직계열화에 가장 적극적인 업체는 포스코 그룹인데, 포스코는 리튬광산에서 제련, 양극재, 음극재(흑연, 실리콘), 전구체, 리사이클링으로 이어지는 독자적 밸류체인을 갖춰가고 있습니다.

배터리업체들에게 가장 이상적인 탈중국 공급망을 갖춘 포스코 그룹은 가장 이상적인 소재 파트너임에 분명하며, 이러한 경쟁력을 바탕으로 대규모 수주와 완성차/배터리업체들과의 사업협력을 계속해서 이어가고 있습니다.

에코프로 그룹도 수산화리튬 전환(에코프로이노베이션), 전구체(에코프로머티리얼즈) 등을 빠르게 내재화하면서 양극재 수직계열화를 만들어 나가고 있습니다.

전해액 업체 중에 있어서는 엔켐이 가장 적극적으로 수직계열화에 나서고 있는데, 전해액의 핵심 원재료인 LiPF6를 중앙첨단소재를 통해, 첨가제는 광무를 통해 수직계열화를 진행하고 있습니다.

향후 중국으로부터 저렴하게 원소재를 소싱할 수가 없게 되었기 때문에, 소재업체들의 수직계열화는 필수적이며 수직계열화(수직계열화의 속도도 중요)가 되어 있는 업체와 그렇지 못한 업체의 격차는 계속해서 확대되어 나갈 것입니다.

수직계열화는 다른 말로 하면, 캡티브 마켓과 동일한데 전구체, 수산화리튬, 전해질염, 첨가제, 용매를 비롯하여 CNT도전재, 실리콘음극재와 같은 2차 협력소재 업체들은 캡티브 마켓을 가지고 있느냐 그렇지 못하느냐가 경쟁력의 중요한 요소가 될 것입니다.
캡티브 마켓의 보유 여부는 규모의 경제를 통한 가격 경쟁력을 확보를 용이하게 해 논-캡티브 마켓으로 진출할 때 유리한 고지를 점할 수 있게 만들어 줍니다.

전구체 업체의 경우 에코프로머티리얼즈, LG화학, 포스코퓨처엠과 같이 캡티브 마켓을 가지고 있는 업체들이 매우 유리한 환경 속에서 사업을 진행할 수 있습니다.

수산화리튬도 에코프로, 포스코그룹이 자체적으로 사업을 진행 하고 있기 때문에, 타업체들이 해당시장에서 장기적으로 경쟁력을 갖추기가 쉽지 않아 보여집니다.

LiPF6나 첨가제의 경우도 중앙첨단소재나 광무는 엔켐이라는 캡티브마켓을 통해 빠르게 사업을 확장시킬 수가 있고 이를 바탕으로 논-캡티브 마켓으로도 진출 할 수 있습니다.

고객사에 대한 레퍼런스와 캡티브 마켓 보유 측면에서, 포스코퓨처엠(양극재, 음극재, 전구체 등),에코프로머티리얼즈(전구체)과 중앙첨단소재(LiPF6)의 포지션이 가장 매력적으로 보여집니다.


종합적으로 경쟁강도, Capa, 캡티브 마켓의 여부 등을 고려해 봤을 때, 개인적으로 주목하고 있는 업체는 포스코퓨처엠과 중앙첨단소재입니다.

※ 리튬 가격 사이클의 하락과 상승 요인

과거 리튬가격의 하락과 상승 사이클을 보면,
먼저 공급측면에서의 파산과 감산과 같은 리튬 공급량 축소가 있은 이후, 수요가 뒷받침 되면서 폭발적인 가격 상승이 있었습니다.

2018년까지 리튬 1차상승기 이후, 2018년부터 2019년까지 리튬가격의 하락시기가 있었는데, 당시 호주 알리타 광산의 파산과 중국 CBAK, Optimum nano와 같은 업체들이 파산 또는 법정관리에 들어갔었습니다.

20219년에 독일이 전기차 보조금을 인상을 기점으로 2020년 코로나 이후 전기차 수요가 급증하면서 리튬가격은 2020년부터 2022년까지 폭등을 하였고, 이후 2023년까지 다시 크게 하락하였습니다.

리튬 가격이 크게 하락하면서 2024년 초부터 공급측면에서 다시 감산의 움직임이 나타나고 있는데, 2024년 1월 호주 Mt. finiss가 리튬채굴을 중단하였고, Green-bushes도 리튬정광 채굴량을 10만톤 줄였습니다.

2월에도 CATL이 직접 소유하고 있는 중국 장시성 이춘시의 리튬광산의 채굴(탄산리튬 환산 시 연20만톤 규모)이 일시 중단되며 감산이 결정된 상황입니다.

리튬의 공급량이 가시적으로 줄어들고 있어, 리튬가격은 현재 바닥을 확인하며 횡보 할 것으로 보이며, 이전과 같이 수요측이 돌아선다면 과거의 사이클에서 보았듯이 리튬가격은 다시 빠르게 반등할 것으로 전망됩니다.

※ 인산철배터리의 한계

2차전지 섹터에서 기관들을 중심으로 LFP 배터리에 대해 우호적인 시각이 매우 많은데, 가격경쟁력을 넘어 이제는 LFP가 조만간 삼원계 배터리를 다 따라잡았고 능가한다는 얘기들이 나오고 있습니다.

특히 CATL과 같은 중국업체들의 LMFP 고전압 인산철망간 배터리의 자료를 근거로 하고 있는 것으로 보여집니다.

엔지니어들이나 현업자들은, LFP배터리의 근본적 한계(철과 인산 분자가 갖고 있는 화학적 한계)에 대해서 말하고 있지만 왠지 주식시장은 엔지니어들의 말에 귀를 기울이지 않는 모습을 보여주는 듯 합니다.

그리고 인산철배터리의 가장 큰 장점은 가격인데, 에너지밀도를 높이기 위해서 여러시도들을 하는 것은 LFP배터리의 최대 장점인 가격경쟁력을 스스로 훼손하는 것입니다.

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LFP는 납축배터리를 대체하고자 만들어진 배터리임. (삼원계 대체가 아님)
LFP배터리는 전압이 납축배터리와 동일하여 납축배터리로 구성해 놓은 시스템에 동일하게 사용할 수 있음.

○ LFP배터리와 삼원계배터리 비교.

1) 최저작동온도 : 삼원계 -40도 / LFP -20도
2) 작동온도 (Operating Temperature) : 삼원계 -20도 에서 60도 / LFP 0도에서 55도
3) 수명 (Life Cycle) : 삼원계 0.3C-rate 1500회 이상, 1C-rate 500회이상 / LFP 0.3C-rate 2000회 이상, 1C-rate 400회이상
※ 분리막에 의해서 배터리의 수명은 달라지기도 함.


○ LFP배터리의 단점

1) 운용온도범위가 좁음 : 영하의 온도에서 운용하기 어려움
2) 에너지밀도가 낮음 : 삼원계배터리 대비 60%수준의 밀도. 에너지밀도와 수명대비 가격을 계산하면 아주 저렴하지도 않음.
3) 전기적운용특성 : 0.2V(3.4V – 3.6V)이내에 Capacitance의 85%가 몰려 있음. 변위차가 적기 때문에 BMS의 밸런스를 잡기가 어려움. (배터리 열화발생)
4) Memory Effect : 충전이 덜 되어도, 그 충전량을 기억하여 더 이상 충전되지 않는 현상


○ C-rate가 배터리에 끼치는 영향

▷ C-rate는 한 번에 밀려들어오는 전자의 양(=정공의 크기)이라고 이해하면 좋음.
배터리마다 권장 C-rate(Standard C-rate/Current)가 존재함.
LFP의 권장 C-rate가 0.2 C-rate면 0.2C-rate에서는 배터리의 열화가 생기지 않음.
배터리의 열화(SOC)는 C-rate에 의해 결정됨.

삼원계는 스탠다드 환경을 0.33C-rate로 설정하는데 비해, LFP는 0.2C-rate로 설정함.
C-rate가 낮으며 낮을수록 배터리의 열화속도가 낮아짐. 0.2C-rate에서 LFP배터리의 수명은 3-4000회도 가능.

LFP배터리는 C-rate가 높아지면 높아질수록 열화가 빨라지는 특성을 가지고 있음.
철, 인산 분자는 니켈 대비 움직임이기 어려운(활성도가 낮은) 분자구조를 가지고 있고, 철, 인산 분자가 빠르게 움직이면(C-rate가 높아진다는 의미) 분자구조에 무리가 가고 열화가 빨라지는 것은 당연한 상식임.

1-Crate가 넘어가면 삼원계와 LFP의 수명이 역전이 되기 시작함.
전기차의 환경은 2C-rate에서 운영이 되는 경우가 많음. (평균 운용 C-rate)
전기차에서는 LFP의 수명이 삼원계보다 낮을 확률이 높음. (아직까지 충분한 데이터가 쌓이지 않아 확실히 말할 수는 없지만 배터리의 화학적 특성상 그럴 가능성이 높음)

LFP 배터리를 채택한 전기차에 수명은 표기되어 있지만, 작동환경에서의 구체적인 수명이 적혀있는 자료를 제시하지 않음.
배터리의 Life Cycle은 작동환경 조건을 붙여야 함.
소비자들에게는 공개하지 않지만 거래처(완성차업체)에는 작동환경 조건을 함께 제공함.

ESS 배터리는 작동환경이 0.5C-rate가 표준임.
때문에 LFP배터리는 ESS용이나 파워뱅크용으로 더 적합한 배터리임.

고성능 전기차로 가면 갈수록 삼원계 배터리와 LFP배터리의 격차는 커질 수밖에 없음.

BYD의 블레이드배터리는 배터리를 얇게(칼날처럼) 만들어서 배터리 사이에 쿨링시스템을 적용하여 열화현상을 제어하고 있음. (블레이드 배터리가 비싼 이유)


○ 전압변위(전기적운용 특성) / 메모리효과

리튬인산철은 전압변위(3.2V – 3.4V)가 낮은 특성을 가지고 있음.
0.2V 이내에 Capacitance의 85%가 몰려 있음.
전기차는 전압변위가 큰 것이 좋음. LFP는 전압변위 차가 적기 때문에 밸런스를 맞추기가 어려움.
권장되는 환경에서(0.5C-rate)는 운행된다고 하면 LFP가 더 안정적으로 작동하는 것은 맞지만, 대용량 직병렬 셀로 BMS를 통해 운영을 하게 된다면 인산철배터리가 더 위험함. 밸런스를 맞추기가 어렵고 이는 폭발위험성 증가로 이어짐. (LFP배터리가 화재가 나는 이유 중 하나)

LFP배터리는 리튬배터리 중 유일하게 메모리효과(Memory Effect)가 발견된 배터리임.
※ 메모리효과 : 배터리를 완전히 방전시키지 않은 상태에서 충전을 하게 되면 배터리의 충전 가능 용량이 줄어드는 특성.

LFP 배터리의 메모리효과 때문에, LFP배터리를 채택한 전기차는 초기에 100% 완충을 할 것을 권장하고 있음. (삼원계배터리를 채택하고 있는 전기차에서는 이런 권고사항이 없음)


○ LFP와 화재위험성

LFP의 화학적 특성만을 보고 LFP가 화재에 더 강할 것이라고 많이들 생각하는데, 전기차에서는 LFP배터리가 삼원계 배터리보다 화재에 더 취약할 수 있음. (중국 인산철배터리 차량들이 불이 잘 나는 이유)

1) C-rate가 높은 구간에서의 운행이 늘어나면 배터리 열화현상이 심해지며 배터리의 화재위험성이 증가.

2) 전압변위차가 적어 배터리 BMS의 밸런스를 맞추기 어려움. 특히 전압강하 현상에 취약. BMS 밸런스 맞추기가 어렵다는 것은 화재 위험이 증가한다는 의미.

3) 리튬인산철 배터리는 에너지밀도가 낮아 무게가 많이 나갈 수 밖에 없음. 이 때문에 공차 무게를 줄이기 위해서 모듈을 없애는 CTP기술을 도입하고 배터리화재 방지시스템을 간소화하는 경향을 지니고 있음.
모듈이 없어지면서 배터리를 관리하기가 더 어려워 짐. 모듈이 있으면 문제되는 배터리가 있는 모듈의 작동만을 멈출 수 있지만 CTP에서는 이것이 불가능함. (하지만 CTP, CTC, CTB 등은 삼원계도 가야만 하는 길임.)


https://www.youtube.com/watch?v=O7mNkvbM5Vk

일반적으로 중국의 탄산리튬 가격은 계절성을 지니고 있으며, 봄철부터 여름철(3월부터 7월까지) 상승하고, 11월과 12월에는 하락하는 경향 보여줍니다.

이는 탄산리튬의 수요처인 전기차/ESS 시장 성수기가 하반기이기 때문에, 여름철에 배터리 생산량이 가장 많기 때문입니다.

중국 현지에서는 2024년 탄산리튬 가격을 3월부터 7월까지 상승하고, 8월부터 10월까지는 상승과 하락을 예측하기 어렵고(당시의 시장 환경에 의해 결정), 11월부터 12월까지는 탄산리튬 가격이 하락할 것으로 전망하고 있습니다.

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※ 탄산리튬선물의 계절적 특징과 2024년 시기별 가격 전망

● 탄산리튬 선물가격의 계절성

탄산리튬 선물 가격은 주로 원료인 리튬광산의 계절성에 영향을 받음.

1. 리튬 광산의 채굴은 주로 겨울에 집중되는데, 이 기간동안 날씨가 추워 채굴 난이도가 낮아져 생산량도 상대적으로 높음.
따라서 겨울철에는 탄산리튬 공급량이 비교적 충분하여 가격도 낮은 편임.
봄과 여름이 되면 리튬 채굴량이 줄어들면서 탄산리튬 공급도 줄어들고 가격도 올라가는 경향이 있음.

2. 탄산리튬 선물 가격은 다운스트림의 수요 영향도 받는데, 봄과 여름에는 글로벌 전기차 시장과 ESS시장이 성수기를 준비하며 탄산리튬의 수요가 상대적으로 높고, 겨울철에는 다운스트림의 수요가 감소함에 따라 탄산리튬 가격도 낮아지는 경향이 있음.

3. 리튬배터리 제조업의 성수기는 보통 하반기에 나타남. 특히 전기차의 판매량과 수요가 증가하는 하반기를 대비해 여름철에 리튬배터리 생산이 증가하여 탄산리튬 수요증가를 촉진함.

4. 탄산리튬 수요에 대한 시장의 예측도 탄산리튬 가격에 영향을 미쳐 성수기 기간이 매년 다를 수 있음.

5. 중국의 환경보호 정책, 계절적 영향, 생산능력의 가동률 및 점검/보수, 전력제한 등은 탄산리튬 가격에 영향을 미침.

6. 칠레와 호주와 같은 주요 탄산리튬 생산국가는 환경과 자원보호를 위해 리튬자원 채굴에 매우 엄격한 제한을 두고 있음.

7. 중국 탄산리튬 선물은 상장한지 얼마 되지 않아 변동이 심한 편인데, 일반적으로 새로 상장하는 선물 상품은 상장 2 – 3년 동안 변동성이 큰 경우가 많음.
더욱이 탄산리튬 가격이 장기간 상승, 하락하여 그 변동성이 매우 심한 상태임.


● 2024년 탄산리튬 선물가격 전망.

탄산리튬 선물은 2023년 상장 이후 계속해서 하락해왔으나, 2024년에는 서서히 올라갈 것으로 전망됨.

1. 1월부터 2월까지 탄산리튬 선물이 상승할지 하락할지는 알 수 없지만, 전반적으로 공급과 수요의 영향 속에서 전반적으로 안정화될 것으로 예상됨. 가격 하락속도가 느려지고 있음.

2. 3월은 국내외 정책 등의 영향으로 탄산리튬 상승 확률이 비교적 높을 것으로 예상.

3. 4월에는 정책과 업체들의 재고 및 계절적 영향으로 상승할지 하락할지 알 수 없음.

4. 5월부터 7월까지 탄산리튬의 생산량과 판매량의 영향으로 인해 선물가격이 상승할 확률이 높음.

5. 8월에는 상승과 하락에 대한 예측이 어려우며, 당시의 국내외적인 환경에 영향을 받을 것으로 예상.

6. 9월부터 10월까지 상승확률이 높으며, 휴일 및 판매량, 정책 등의 영향을 받을 것임.

7. 11월과 12월은 상승과 하락 확률이 불투명

일반적으로 탄산리튬 선물가격은 3월부터 7월까지 상승할 가능성이 높고, 11월부터 12월에는 하락할 가능성이 높음. 다른 달들은 상승 및 하락 확률을 예측하기 어려움.

https://mbd.baidu.com/newspage/data/landingsuper?context=%7B%22nid%22%3A%22news_9641921349976667360%22%7D&n_type=1&p_from=4

중국 배터리 산업체인 전반이 오는 3월부터 강한 반등세를 보여줄 것으로 전망되고 있습니다.

중국 산업계는 통상 1, 2월은 춘절의 영향을 전통적인 비수기이며, 3월부터 본격적인 생산이 시작되는 계절적 특성을 지니고 있습니다.

이러한 계절적 특성을 고려하여도 이번 1, 2월 중국 전기차/배터리 시장은 양호한 모습을 보여주었으며 3월부터는 본격적인 판매량과 생산량 증가가 있을 것으로 보여집니다.

특히 중국 주요 배터리 업체들의 3월 생산량 전망을 보면, 2월대비 70 – 80%의 생산량증가가 있을 것으로 조사되고 있습니다.
최근 리튬광산의 감산 기조가 이어지는 가운데, 수요처인 배터리산업의 생산량도 빠르게 증가할 것으로 예상되고 있어, 이는 앞으로 2차전지 소재가격의 반등으로 이어질 것으로 보여집니다.

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※ 중국 3월 전기차/배터리 시장 전망 : “리튬배터리 산업계 훈풍이 불기 시작, 더 이상 비관할 필요가 없다”

탄산리튬 가격은 2차전지 소재업체들의 재고 확충 속도와 호주 광산들의 생산량의 영향을 많이 받을 것이며, 중국 배터리업체들의 해외 출하량 증가로 3월 생산량이 크게 개선될 것임.

SNE리서치에 따르면, 2023년 글로벌 전기차용 배터리 설치량은 705.5Gwh로 전년대비 38.6%증가하여 성장률이 다소 둔화되었지만 여전히 안정적인 성장세를 유지하였음.
중국 자동차 배터리산업 혁신연맹의 데이터에 따르면, 2023년 중국 전기차용 배터리 설치량은 387.7Gwh로 전년대비 31.6% 증가하였음.

2024년 1월 중국 전기차 판매량은 72.9만대로 전년동월대비 78.8% 증가하였으며, 전기차용 및 ESS를 포함한 기타 배터리의 총 판매량은 57.1Gwh로 전월대비 36.6%감소하였으며, 전년동월대비로는 72.0% 증가하였음.
2024년 1월 중국 전기차용 배터리 설치량은 32.3Gwh로 전년동월대비 100.2% 증가하였음.

다운스트림인 전기차의 가격인하는 수요에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상됨.
2024년 2월 BYD, Changan Nevo, Hozon Auto, Sanghai Wuling을 포함한 다수의 전기차업체들이 모두 가격인하를 발표하였음.
이는 탄산리튬가격 하락으로 배터리 원가하락 때문이며, 다른 한편으로는 전기차업체들 간의 경쟁심화의 영향도 있음.

앞으로 중국 전기차 및 배터리 생산량은 꾸준히 증가할 것으로 예상됨.
GGII에 따르면, 리튬배터리 산업 밸류체인의 생산량은 2023년 12월 이후 2024년 1,2월 하락하였다가 3월부터 V자형 반등이 나타날 것으로 전망하고 있음.

각 배터리 산업체인의 선두 업체들의 3월 생산량 가이던스에 따르면, 생산량 증가가 2월대비 70 – 80%로 매우 강한 반등세를 보여줄 것으로 예상됨.

자료인용 : Minmetals Securities 발간 “리튬배터리 산업계 전망 ; 리튬배터리 생산 훈풍이 시작” (2024. 02. 27)