탄산리튬 수요분석 및 6월 가격전망

6월 5일부터 6월 9일까지, 배터리급 탄산리튬 가격은 31.75만위안으로 전월 대비 1만 위안/톤 상승하였으며, 전주 대비로도 3.25% 상승하였음.
배터리급 수산화리튬 가격은 31.7만 위안으로 지난주와 가격이 동일 하였음.


2023년 5월 전기차의 생산량은 66.8만대로 전월 대비 11.4%, 전년 동기 대비 53.7% 증가하였음.
이중 BEV 생산량은 47.1만대로 전월 대비 6.4% 증가하였으며, 전년동기 대비 40.2% 증가하였음.
PHEV의 생산량은 19.7만대로 전월 대비 25.3%, 전년동기 대비 99.9% 증가하였음.

5월 전기차 판매량은 58만대로 전월 대비 10.5%, 전년동기 대비 60.9% 증가하였으며, BEV 판매량은 38.8만대로 전월대비 7.6% 전년동기 대비 45.0% 증가하였음.
PHEV 판매량은 19.2만대로 전월대비 17.0%, 전년동기 대비 106.8% 증가하였음.

전년동기 대비 BEV와 PHEV가 크게 증가한 이유는 2022년 5월 코로나 팬데믹의 영향으로 중국 내 전기차의 생산 및 판매가 좋지 않았기 때문임.

5월 PHEV의 생산 및 판매량이 BEV보다 좋은 이유는 비야디의 승용차 판매량이 23.9만대로 전월대비 14%, 전년동기대비 109% 증가했기 때문임.

新能源乘用车方面，5月新能源乘用车产量66.8万辆，环比上升11.4%，同比增加53.7%。其中BEV产量47.1万辆，环比上升6.4%，同比增加40.2%。PHEV产量19.7万辆，环比上升25.3%，同比增加99.9%。
5月新能源乘用车销量58万辆，环比增加10.5%，同比增加60.9%。其中BEV销量38.8万辆，环比增加7.6%，同比增加45.0%。PHEV销量19.2万辆，环比增加17.0%，同比增加106.8%。造成环比同比差异较大的原因主要是是去年5月，由于受到疫情影响，新能源乘用车产量销量基数较低。从增速来看，PHEV的5月产量和销量数据好于BEV，


https://baijiahao.baidu.com/s?id=1768216959423240289

탄산리튬 수요분석 및 6월 가격전망

2차전지 산업부분

BYD의 5월 차량용 배터리 및 ESS용 배터리의 생산량은 11.49Gwh로 전월 대비 15.5% 증가하였으며, ESS용 배터리의 출하가 좋았고, 인산철배터리에 대한 수요 증가율이 3원계 배터리보다 높았음.

6월에도 BYD의 배터리 생산량이 5월대비 증가할 것으로 예상됨.

다운스트림의 수요를 고려하였을 때, 6월 배터리 전체 생산량은 전월 대비 9% 증가할 것으로 예상되고 있음.

电池方面，比亚迪5月动力电池及储能的装机总量约为11.49GWh，环比增加15.5%，储能电池出货较好，磷酸铁锂电池的需求增速要高于三元电池，预计6月比亚迪环比仍将继续增加。根据与下游客户交流来看，预计六月电池厂整体排产环比增加9%。


https://baijiahao.baidu.com/s?id=1768216959423240289

탄산리튬 수요분석 및 6월 가격전망

2차전지 소재부분


현재 배터리 생산공장의 재고가 여전히 높은 상황이기 때문에, 6월 소재 공장 생산량 증가율은 배터리 공장의 증가율 보다는 작을 것으로 예상됨.
2023년 5월 양극재 생산량은 4.41만톤으로으로 전월 대비 3.54% 증가하였으며, 인산철 리튬 생산량은 11.96만톤으로 전월대비 28.05% 증가하였음.
6월 생산계획에 따르면, 3원계 양극재 생산량은 5월대비 6.78% 증가할 것임.


目前电池厂的库存仍然高位，因此材料厂6月排产增速小于电池厂6月排产增速，根据Mysteel新能源团队统计，2023年5月正极材料产量环比增加，三元材料产量为4.41万吨，环比增加3.54%，磷酸铁锂产量为11.96万吨，环比增加28.05%，6月的排产计划中，三元材料排产环比增加6.78%,磷酸铁锂材料排产环比增加6.69%。


https://baijiahao.baidu.com/s?id=1768216959423240289

엔켐은 국내 주요 2차전지 소재업체 중 터무니없이 낮은 밸류에이션을 받고 있는 상황입니다.

2차전지 주요 소재업체 중 엔앤에프의 밸류에이션을 부여하면 엔켐의 현재 시총은 5조 3067억 / 에코프로비엠의 밸류에이션 26.6을 부여하면 9조 250억의 시총이 가능할 것으로 보여집니다.

회사측의 자료(2022년 4분기)에 따르면 엔켐의 전해액 Capa는 23년 31.5만톤, 24년 91.5만톤, 25년 107.5만톤, 26년 111.5만톤으로 매우 높게 성장할 것으로 예상되고 있으며, 현재 논의되는 것으로 추정되는 글로벌 OEM 업체들과 기존 고객사들의 추가 증설, 혹은 SDI 등 신규고객이 추가되게 된다면 엔켐의 전해액 Capa는 더욱 증가할 것으로 보여집니다.

통상 전해액 1만톤의 매출액을 1,000억으로 추정하며, 가동률은 50%를 기준으로 합니다. (2022년 연말 기준 Capa 9.5만톤 / 매출액 5,100억)
즉, 엔켐의 Capa가 100만톤 증설을 끝내게 되면 이론상 매출 5조(100% 가동 시 10조) 매출이 가능합니다.

아직 엔켐에 대한 시장 의구심이 많은 상태이지만, 엔켐의 업사이드가 국내 주요 2차전지 소재업체 중 가장 높아 보이는 것은 분명해 보입니다.

자세한 내용은 기사에서 언급되어 있지는 않지만, 엘앤에프도 음극재 시장에 진출하려는 움직임있는 것으로 보여집니다.

국내 2차전지 소재 밸류체인은 삼원계 양극재 중심으로 성장하여 왔으나, 미국 IRA로 인해 중국의 의존도가 높았던 음극재, 전해액, 분리막, 동박 산업도 빠르게 밸류체인 재편이 일어나고 있는 상황입니다.

그 중, 음극재와 전해액 산업이 밸류체인의 특성상 (원소재까지 탈중국 해야함) 가장 시급한 산업으로 보여지고 있습니다.

국내 업체 중 음극재 산업에서는 포스코 그룹이 가장 앞서 나가고 있으며, LG화학 등이 자체적인 밸류체인을 형성 중에 있습니다. 엘앤에프도 음극재 산업에 진출하는 것으로 보여 음극재 산업 또한 공급망 재편이 가속화되고 있어 보입니다.

음극재(인조흑연)의 원소재인 페트로코크스 국내 유통 독점업체인 태경비케이도 국내 음극재 밸류체인에 한 축을 담당하고 있습니다.


----------------------------------------------------------------------------------------------------
리튬이온배터리의 음극재는 주로 인조흑연과 천연흑연으로 구분되며, 인조흑연의 원료는 주로
석유계와 석탄계 침상 코크스임.

고품질의 석유코크스는 열팽창계수가 낮고, 빈공간이 적으며, 황 및 회분(灰分), 금속 함량이 적고,
전도성이 높으며, 흑연화가 용이한 장점을 가지고 있어, 리튬이온배터리의 음극재료로 적합함.

흑연 음극재 제조과정은 입자 크기를 정제, 분쇄 및 차폐하여 흑연화하고 표면처리 과정을
거쳐야 함.
전체 제조 공정이 길고, 각 과정에 따라 최종 제품에 끼치는 영향이 큼.

예를 들면, 온도에 따라 탄소 물질 구조 매커니즘이 변하며, 음극의 특성과 탄소 물질 구조 사이의 관계에 따라
음극재의 퀄리티가 달라짐.

고품질 페트로 코크스 제조 시 온도가 성능에 미치는 영향
페트로 코크스의 후열 처리는 하소와 고온 흑연화의 두 단계로 나눌 수 있음.
하소는 1,500도 이하의 공정을 의미하며, 고온 흑연화는 3,000도에 가까운 고온처리 공정을 의미

코크스 제조 과정에서 생성된 고품질의 페트로 코크스는 노(furnace)에서 소성되고, 수분과 휘발성 물질이
대부분 제거되어 운송 및 보관이 용이해짐.
흑연화 과정에서 온도는 페트로 코크스의 품질을 결정하는 핵심임.
700 - 1000도 범위내에서 온도가 높을 수록 흑연층 간격이 작아지고, 구조가 견고해지는데 이 때 코크스를
소프트 카본(soft carbon)이라고 부름.
이 온도에서 만들어진 흑연의 첫번째 정전용량(capacitance, 전위차)은 흑연의 이론 정전용량인
372 MAH/g보다 높지만 안정적인 충방전 전위를 얻기 어렵고 침상 페트로고크스로 이뤄진 리튬이온전지용
음극재료의 순환 불량이 발생

최대 탄화온도를 2800도까지 확대하여 열처리 하였을 때, 흑연 미세결정 구조의 변화율 및 전기화학적 특성을
연구하였는데, 2,800도에서 처리된 침상 페트로 코크스 물질이 순수 흑연에 가깝다고 지적하였음.
배터리 충방전 실험 결과, 물질의 안정적 리튬 embedding 용량이 300 MAH/g에 도달할 수 있으며, 안정적인
충방전을 할 수 있는 구조를 가지고 있음을 확인하였음.
온도에 따른 흑연 미세 결정구조는 소프트 카본 구조에 따라 달라짐.

흑연화된 침상 페트로 코크스와 아스팔트 코크스를 비교해보면,
40회 충방전 이후 흑연화된 페트로 침상 코크스의 리튬 함량은 301mah/g으로 안정한 반면 아스팔트 침상코크스는
204mah/g에 불과함을 확인할 수 있었음.
침상 페트로 코크스의 원료가 더 정제되어 있고, 더 넓은 중간단계의 공간을 지니고 있기 때문임.
또한 침상 페트로 코크스는 더 흑연화 시키기가 쉬움.

흑연화를 위한 온도가 소재의 특성에 미치는 영향은 소재 자체의 구조와도 관련이 있음.

품질이 좋지 못한 코크스는 고온에서도 결정화 상태가 좋지 못하여 음극재로서의 성능이 떨어지게 됨
고품질의 페트로 코크스는 고온에서 내부 구조가 일정하며, 흑연화가 용이하여 음극의 용량을 증가시킬 수
있으며 사이클 효율이 향상됨.
흑연화 정도가 높은 탄소 소재는 고용량이며 안정적인 충방전을 할 수 있는 구조를 지니고 있지만, 사이클 성능
및 저온 성능은 열악한 단점을 가지고 있음.

리튬이온이 흑연 층으로 들어오고, 시트층의 흑연이 화합물을 형성하며 흑연층이 팽창하게 되고, 리튬이온이 빠져나가면 흑연이 원래 형태로 복원되는데, 팽창과 수축이 반복되는 과정에서 흑연층 구조가 파괴되기 쉬우며 그로 인해 용매의 혼입을 유발하여 음극의 사이클 성능을 저하시킬 수 있음.
이 때문에 일정한 구조 강도를 유지(미세 결정과 미세 결정 사이의 비정질 구조가 필요)하기 위해서는 고품질의 페트로 코크스 및 다른 탄소 재료의 흑연화 정도를 적절히 제어해야 함.

리튬이온 배터리 양극재로서의 소프트 카본

고성능 리튬이온 배터리의 음극재료는 일반 리튬이온 배터리와 다르기 때문에 충전 시간 단축을 위해 더 높은 성능, 우수한 저온 성능, 안정성 등이 필요하며, 배터리의 부피를 줄이기 위해 높은 에너지 밀도를 필요로 함.

이러한 문제를 페트로 코크스를 이용한 소프트 카본을 사용하여 용량과 사이클 안정성을 크게 향상시킬 수 있음.
소프트 카본의 장점은 상온 및 저온 충전성능이 좋고, 기존 흑연 음극재에 소프트 카본을 첨가(20%)하여 저온 충전 효율과 사이클 수명을 개선시킬 수 있음.
나노 코팅, 전도성 탄소 코팅을 통해 소프트 카본을 개량하면 더 우수한 사이클 성능 및 쿨롬(coulomb ; 전기 전하량) 효율을 달성할 수 있음.

나트륨전지 음극재로도 소프트 카본이 사용되고 있는데, 이는 고온 흑연화 이후 일반 코크스 보다 용량 및 사이클 안정성이 더 우수하기 때문임.
프리 리튬화 된 소프트 카본은 용량 및 사이클 안정성이 향상되어 나트륨 전지에 더 적합한 잠재력을 지니게 됨.

결론 및 전망

페트로 코크스는 S, O 및 heteroatoms의 함량이 낮아 리튬이온전지의 음극재로 적합하고 흑연화가 용이하며, 적절한 입자 분포와 작은 표면적을 구현할 수 있음.
페트로 코크스를 통해 하소 된 고품질의 소프트 카본 소재는 저온 및 에너지 용량에 있어 우수한 성능을 보여 고용량 배터리의 음극재료로 적합하지만, 충방전 사이클 및 안정성 문제는 해결해야 하는 문제임.

고품질의 페트로 코크스의 내부 구조는 하소 및 흑연화에 의해 변경 될 수 있으며, 음극 소재로서의 전기화학적 특성이 변경될 수 있기 때문에, 충방전 사이클 및 안정성과 같은 문제를 여타 소재들을 활용함으로써 개선할 수 있음.

향후 페트로 코크스의 음극재 개발 동향은 3가지가 될 것임.
1. 코크스의 구조와 그로인한 영향을 이해하고, 고용량과 같은 목적에 맞는 성능을 구현해야 함.
2. 새로운 복합 코크스 음극 재료의 개발 및 상용화
3. 페트로 코크스 음극재 개발을 위해서는 페트로 코크스 기반 탄소 나노 음극재의 대량 제조와 고성능 배터리에 적합한 신규 코크스를 개발하여야 함.


https://n.news.naver.com/mnews/article/015/0004854608?sid=101

https://www.graphiteflake.com/petroleum-coke-9/

글로벌 리튬시장은 2020년 코로나 팬데믹 이후, 각국의 전기차 육성 정책과 중국 전기차/2차전지 산업 급성장에 힘입어 수요가 공급을 초과하였으며, 리튬가격이 톤당 60만위안까지 폭등하였습니다.

그러나 중국의 전기차 보조금이 중단되면서, 난립했던 중국 전기차/2차전지 소재업체들이 구조조정에 들어가면서 일시적으로 리튬의 공급이 수요를 크게 초과하는 상황이 되었고, 리튬가격도 22년 연말부터 빠르게 하락하여 톤당 20만 위안까지 하락하였습니다.

이후 일시적인 수요와 공급의 불균형이 해소되면서 리튬가격은 현재 빠르게 안정화되고 있는 상황입니다.
특히 6월부터는 다시 리튬 수요가 공급을 다소 초과할 것으로 보여지기 때문에, 향후 리튬가격의 회복세는 계속 이어질 것으로 보여집니다.

구조적으로 리튬의 공급(자원개발부터 채굴까지)이 오랜 시간이 걸리고 경제성 있는 광구/염호를 발견하는 것이 쉽지 않기 때문에 리튬은 수요에 비해 공급이 부족한 상황이 계속 이어질 것으로 보여집니다.

이번 포드와 GM의 테슬라 수퍼차저(NACS방식) 협력확대가 이면에는 중국 충전인프라에 대응하는 목적도 있을 수 있다는 견해인데 가능한 논리라고 보여집니다.

-------------------------------------------------------------------------------------------
테슬라 슈퍼차저는 NACS방식을 사용하고, 일반 전기차 충전(DC콤보)는 CCS 방식
CCS1 방식은 미국에서 사용하는 규격이고, CCS2는 유럽에서 사용. 한국은 미국 표준(CCS1)을 많이 사용하고 있음.

포드와 GM이 테슬라의 NACS 방식에 동참하는 분위기
2024년까지는 기존 CCS1에 어댑터를 이용하여 사용하고, 2025년 이후에는 충전모듈과 소프트웨어를 테슬라 규격에 맞출 수 있음

IRA로 인하여 미국 충전기 사업에 75억달러의 보조금이 지급됨.
보조금을 받기 위해서는 미국산 철강을 사용해야 하며, 150kw 이상의 충전속도가 나오는 충전기 4대(총 600kw)의 충전시설을 만들어야 함.

SK시그넷에서 CCS1 타입의 400kw급 초고속충전이 가능.
수퍼차저 V4는 350kw까지 충전속도를 높일 수 있어 초고속 충전이 가능한 전기차에도 적용 가능

향후 글로벌 충전시장에서 폭스바겐의 행보가 중요함.
독자적인 CCS2 방식을 고수할지, NACS타입으로 바꿀지를 지켜볼 필요가 있음.

350kw 충전기는 대당 1.5억 정도이며, e-Pit 충전소는 평균 20억 정도가 소요

한국은 CCS1을 사용하고 있지만, NACS타입이 늘어나면 어댑터를 사용하던지 아니면 NACS타입에 맞는 테슬라의 충전 모듈과 소프트웨어를 설치해야 함.
현대차와 같은 제조사에게는 크게 문제가 되지 않음. (충전사업자들이 문제)

현대차의 E-gmp 시스템은 400v 시스템에서 전력을 충전하더라도 내부 승압을 통해 800v로 배터리에 충전할 수 있음.
수퍼차저는 400v 기반에서 충전하는 시스템이기 때문에, e-gmp는 이를 800v로 승압하여 충전해도 아무 문제가 없는 시스템이기 때문에 수퍼차저가 표준이 되어도 현대차의 e-gmp 시스템은 전혀 문제가 되지 않음.

현재 국내 충전인프라는 CCS1을 기반으로 되어 있음.
미국은 2025년이후부터 NACS기반의 충전인프라 확대가 것임.
유럽은 CCS1, CCS2가 계속 표준으로 사용되고, NACS는 독자적인 규격으로 따로 사용이 될 것으로 보여 짐. (폭스바겐의 행보가 중요)

NACS기 표준이 되거나 확대되면, 국내 충전인프라 사업자들이 다소 어려움을 겪을 것으로 예상됨.

NACS에서 협력이 끝날 것인지 아니면 그 외의 전장(자율주행을 위한 소프트웨어, 자율주행을 위한 PC박스 등)에도 테슬라의 기술이 도입될 것인지에 대한 부분도 주시해 볼 필요가 있음.

미국 충전인프라가 테슬라의 방식으로 확대되는 이유는 미국 정부의 개입도 있었을 수 있음.
글로벌 충전사업에서 중국과 한국 외에는 미국에 제대로 된 충전 인프라를 제공할 수 있는 기술을 가진 국가가 없음.
때문에 CCS1/2 방식을 미국기업이 주도적으로 하기에는 부담이 있음. CCS1/2 방식을 사용하면 아무래도 중국이나 한국에게 유리함.

슈퍼차저는 1개당 2,500만원으로 200kw CCS1의 개당 5,000만원 보다 저렴하며, 사용자 편의성도 더 좋음.
V3부터 케이블 안에 냉각라인을 넣어 더 얇고 가볍게 만들 수가 있게 됨.

이번 슈퍼차저의 확대결정도 중국 충전인프라사업을 견제하기 위한 목적도 있어 보임.

https://www.youtube.com/watch?v=aCENNXBTp3c

2023년 1월부터 4월까지의 중국을 제외한 배터리 업체별 글로벌 시장 점유율을 보면, LG엔솔과 CATL의 성장세가 타 기업대비 높았습니다.
특히 CATL은 전년동기 대비 97.1% 성장해 점유율 26.5%를 기록하여 LG엔솔의 점유율 27.8%에 근접한 모습을 보여주고 있습니다.

이는 중국에서 제작된 테슬라 모델3(인산철 배터리탑재)의 해외 수출증가에 기인하고 있습니다.
IRA로 미국 진출에 어려움이 있고, 중국 내수시장의 성장성이 둔화되면서 중국 배터리업체들은 유럽 공략을 적극적으로 추진하고 있는 상황입니다.

특히 전기차의 가격경쟁력이 중요해짐에 따라, 유럽에서 인산철배터리를 집중 공략할 것으로 보여집니다.

글로벌 전기차 시장에서는 한국 주도의 3원계 배터리와 중국의 인산철배터리의 경쟁이 향후 가속화될 것으로 보여지는데, 중국은 저가 전기차 시장을 중심으로 한국은 고가 전기차 시장을 중심으로 글로벌전기차용 배터리 시장이 양분될 것으로 보여집니다.

--------------------------------------------
CATL의 점유율 상승은 테슬라의 모델3(중국에서 유럽, 북미 및 아시아로 수출) 및 Volvo C40/XC40 Recharge, Peugeot e-208/2008, MG ZS 및 기타 모델들의 판매 증가에 기인.

현대차는 2023년 CATL로부터 10억 달러 상당의 배터리를 구매할 것으로 예상.
신형 코나 EV 모델에 CATL배터리가 탑재되며, 2023년말 출시될 기아의 2세대 레이에도 CTP기술이 적용된 CATL의 인산철 배터리가 탑재.

중국 배터리업체들은 해외시장, 특히 유럽시장에서 리튬인산철배터리를 중심으로 시장 점유율을 높여 나갈 예정.

https://caifuhao.eastmoney.com/news/20230612144247646717720?from=guba&name=5a6B5b635pe25Luj5ZCn&gubaurl=aHR0cDovL2d1YmEuZWFzdG1vbmV5LmNvbS9saXN0LDMwMDc1MCw5OS5odG1s

2023. 06. 12일 발간된 중국 Zhenshang 증권의 글로벌 LiPF6 1위 기업인 다불다 보고서입니다.
보고서 내용 중 특별한 부분은 없지만, 보고서 내에 엔켐이 언급되어 있습니다.

------------------------------------------------------------
탄산리튬 가격이 계속 상승하면서 LiPF6의 가격도 6월 9일 기준 16.25만 위안/톤으로 5월 3일 대비 7.5만위안/톤 상승하였음. LiPF6의 가격상승은 전해질염의 공급부족 상황을 반영하고 있음.
5월 1일 이후 탄산리튬 가격이 계속 상승함에 따라 LiPF6 공급이 타이트해지면서 가격이 오르기 시작하였음.

다불다의 23년 1분기 2차전지 소재 사업부의 총이익률은 17.74%로 전년동기 대비 41.84% 하락하였으나, 장기적으로 이전 수준으로 총이익률이 회복될 것으로 보여짐.

다불다는 공업용 탄산리튬, 무수불화수소(AHF), 삼염화인(Phosphorus Trichloride)을 이용하여 고순도 결정의 F6를 제조하는 독자적인 기술을 개발하였음. 이를 통해 제품의 생산원가를 획기적으로 낮췄음.

국제시장에서 다불다는 엔켐 등 해외 유명 메이커와 협력하고 안정적인 장기 협력 관계를 형성하였음.

지난 2년간 리튬가격 급등 요인과 향후 리튬가격에 대한 전망입니다.

2021년 1월부터 8월까지 중국 전기차 판매량이 글로벌 전기차 판매량의 85%를 차지할 정도로 중국 전기차 시장의 성장은 폭발적이었으며, 이러한 단기간 내의 급격한 중국 전기차 시장 성장이 리튬을 비롯한 2차전지 소재 쇼티지를 불러왔었습니다.

향후 리튬 가격은 수요와 공급 외에 리튬 보유국들의 리튬 통제력 강화 및 중국 기업들에 대한 공급망 배제와 같은 정치적 요인이 함께 작용할 것이기 때문에 향후 리튬가격에 대한 예측은 매우 어려울 것으로 보고 있습니다.

또한 전기차 외에 ESS의 성장이 매우 빠를 것으로 전망하고 있으며, ESS는 배터리 시장의 또 다른 성장 축이 될 것으로 보여집니다.
ESS 설치용량은 향후 연평균 성장률 50%이상 으로 전망하고 있습니다.


----------------------------------------------------------------------------------
지난 2년 동안 탄산리튬 가격이 13배 급등한 이유는?

중국 탄산리튬(배터리급) 가격은 2020년 10월 최저였던 4만위안/톤에서 2022년 11월 57만위안/톤까지 상승하였음. 수산화리튬 등 다른 리튬 제품들도 가격들이 폭등하였음.

리튬가격 폭등의 이유는 중국의 폭발적인 수요증가가 주요 원인이었음.
2020년 5.8%였던 중국 전기차보급률(BEV + PHEV)은 2년만에 28.3%까지 증가하였으며, 2021년 1월부터 8월까지 중국 전기차 판매량이 글로벌 전기차 판매량의 85%를 차지하였음.

ESS도 배터리 성장의 빼놓을 수 없는 산업인데, 국가발전개혁위원회와 중국 에너지국 “ESS 개발 가속화에 관한 가이드라인”에 따르면 중국은 2025년 30Gw 규모의 ESS를 설치할 계획임.

급격한 수요 증가 외에도 업스트림의 원료 공급 부족은 리튬가격의 폭등을 초래한 또 다른 중요한 요인이었음.
일반적으로 리튬의 탐사에서 생산까지 평균 8 - 9년이 소요되며, 리튬 광석 제품 제련은 1 – 2년 걸림.

지난 2년 동안 전기차 및 ESS에 대한 수요가 급격히 증가함에 따라 업스트림 리튬 자원의 채굴 진행은 다운스트림의 수요를 충족하기 어려워 리튬 광산의 공급 부족이 계속해서 발생하였음.

리튬가격의 방향은?

최근 남미 국가들을 중심으로 소위 “리튬 OPEC”을 설립하려는 움직임과 캐나다가 중국에 현지 리튬 투자를 철회할 것을 요청하는 등, 리튬에 대한 각 국가들의 통제가 강화되면서 리튬가격이 다시 상승하고 리튬 관련 주식들의 주가도 강하게 오르고 있음.

수요 측면에서, 전기차 및 ESS는 향후 오랫동안 급성장을 유지될 것이며, 미래 리튬 수요의 증가속도는 전기차와 ESS의 수요에 달려 있음.
전기차의 수요는 중국과 미국, 유럽을 종합적으로 놓고 판단해야 하기 때문에 전기차로 인한 리튬 수요 증가를 정확히 예측하기는 어려우며, 탄산리튬 수요 증가가 감소할 가능성도 있음.

ESS는 아직 초기 단계이나, 국가 정책에 따라 ESS의 설치용량은 향후 연간 50%이상 성장할 것으로 예상됨.
CATL의 2022년 3분기 보고서에 따르면, 3분기 ESS용 배터리 출하량은 전년 동기 대비 700% 이상 증가했으며, 전분기 대비 80%이상 증가하여 글로벌 ESS 수요가 매우 높다는 것을 보여주었음.
향후 기술수준이 향상되고 기반 인프라가 완성되면 ESS의 성장은 더욱 높아질 것임.

공급측면에서, 염호의 리튬 매장량이 많고, 이에 대한 개발이 활발히 진행되고 있지만, 아직까지는 호주산 스포듀민의 증가속도가 빠름.
리사이클링에 의한 리튬회수는 현재 매우 미미한 수준임.

단기적으로는 호주의 고품질 리튬 광산이 시장을 지배할 것이며, 남미의 리튬 삼각지대 염호의 리튬 생산능력에 따라 리튬 가격이 영향을 받을 것임.
리튬가격이 크게 상승하면, 아프리카, 브라질, 캐나다 및 기타 국가들의 리튬 개발도 활발해져 공급이 예상을 초과할 가능성도 있음.

수요와 공급 측면 외에, 리튬 자원을 둘러싼 에너지 안보는 향후 리튬 가격에 영향을 미치는 중요한 요소임. 리튬 OPEC의 설립이나 중국기업들에 대한 투자철회 요구 등과 같이 향후 리튬가격은 석유와 마찬가지로 정치적인 요소가 다분히 개입될 것으로 보임.

ESS는 글로벌 수요도 중요하지만 나트륨배터리와 같은 신기술 개발도 리튬가격에 영향을 미칠 것임.

“하얀 석유”인 리튬 자원의 중요성이 점점 더 상승하면서, 리튬 광산을 둘러싼 가격 결정권과 통제권 다툼도 가열되고 있으며, 이는 “독립적이고 통제 가능한” 리튬 광산에 위험요소가 될 수 있으며 리튬 가격에 대한 논쟁은 더욱 가열될 것임.


https://caifuhao.eastmoney.com/news/20230612162751313120090?from=guba&name=5a6B5b635pe25Luj5ZCn&gubaurl=aHR0cDovL2d1YmEuZWFzdG1vbmV5LmNvbS9saXN0LDMwMDc1MCw5OS5odG1s

중국 인산염 부족으로 인한 LFP배터리 성장 둔화 및 비료가격 상승 가능성

중국의 LFP배터리 확대로 인해 2026년 이후 인산염 부족이 심각해질 수 있다는 전망이 나오고 있으며, 이는 리튬인산철배터리의 성장 둔화로 이어질 것으로 보여집니다.

1kw당 필요한 LFP양극재의 금속량은 탄산리튬 80g(4.2%), 인산염 370g(20%), 산소+철 1.44kg(75.8%)으로 인산염이 산화철 다음으로 많은 비중을 차지하고 있습니다.

인산염의 원소재인 인광석은 모로코(전세계 매장량 1위, 73%)에 편중되어 있으며, 중국의 인광석매장량은 4.7%에 불과합니다.
현재 중국은 자체 매장량을 통해 인산염의 공급을 충당하고 있으나, 중국의 매장량의 한계로 2026년 이후 인산염의 부족이 예상되고 있습니다.

2021년 기준 중국 인광석 생산량은 8500만톤이었으며, 이 중 71%가, 비료생산에 그리고 1.3%인 110만톤이 배터리에 사용되었습니다.
그러나 2030년 중국의 LFP배터리 생산량이 885.2Gw로 예상됨에 따라 이를 생산하기 위해 필요한 인광석의 규모는 951만 6000톤으로 늘어날 것으로 예상되며 이는 전체 생산량의 약 10%가 배터리에 사용된다는 계산이 나옵니다.

현재의 속도로 중국 인산철 배터리가 늘어난다면, 중국내에서 인산염 가격 폭등과 더불어 비료가격 폭등이 일어날 가능성도 존재합니다.
중국 인산철배터리의 확대가 배터리 산업 뿐 아니라 중국 식량 안보에도 위험이 될 수 있습니다.

최근 중국 배터리 업체들이 나트륨배터리 상용화에 전념하고 있는 이유도 2026년 이후 LFP배터리의 성장한계가 예상되기 때문이라는 분석도 존재합니다.


https://theguru.co.kr/news/article.html?no=55108

https://www.theguru.co.kr/mobile/article.html?no=55204

6월 13일자 미국 보도에 따르면, 国轩(guoxuan, 영문 Gotion)의 양극재/음극재 공장을 승인하고 주정부의 보조금을 확보 하였다는 보도가 있었습니다.

이로 인해 미국의 중국 배터리 공급망 배제 강도가 약해지는 것에 대한 우려가 강해지면서 특히 국내 양극재 종목 위주로 크게 하락하고 있습니다.

Guoxuan이 미국 미시간에 건설하고 있는 양극재 생산시설은 LFP배터리용 양극재이며, 2023년부터 2028년까지 6년간 북미 고객사에게 납품할 예정입니다.

이번 Guoxuan의 양극재/음극재 공장은 리튬인산철 배터리용이며, 3원계와는 무관한 것으로 보여집니다. 중국 공급망 배제 약화 문제를 떠나 리튬인산철용 소재 공장에 대한 승인이 떨어졌다고 하여 3원계 양극재에 문제가 생겼다는 견해는 과도한 것으로 보여집니다.

또한 이로 인해 미국의 대중 배터리 공급망 압박이 느슨해 질 것이라고 보는 견해도, 미국의 대중국 견제의 의도를 과소 평가하는 것이라고 보여집니다.
이번 결정은 중국 외에 리튬인산철을 대체하기 어렵다는 현실적 판단, 그리고 미시간 주정부 입장에서는 이미 주정부의 허가가 이뤄진 상황에서 주정부보조금을 최소하기 어렵다는 판단(일자리 문제와 연동) 등 복합적인 문제로 일어난 일이지, 미국 정부의 대중국 견제가 약화되었다고 판단하기는 어렵지 않나 싶습니다.
————————————————-
“양측은 리튬 인산철 배터리의 공급과 구매에서 전략적 협력을 달성하기를 희망하며, 공급 협의를 진행하였음. 협의에 따르면 2023년부터 2028년까지 고객이 필요로하는 배터리 수량을 확보하고 협력기간은 최대 6년임.”
双方希望在磷酸铁锂电池（以下简称“LFP电池”）的供应和采购方面达成战略合作，供货协议显示，在2023年-2028年确保满足该客户所需的电池数量，合作期长达6年。

“关于境外子公司签订战略供应和本土化协议的公告”：公司境外全资孙公司 GOTION, INC.（以下简称“美国国轩”）为美国某大型上市汽车公司的供应商。

双方希望在磷酸铁锂电池（以下简称“LFP电池”）的供应和采购方面达成战略合作，供货协议显示，在2023年-2028年确保满足该客户所需的电池数量，合作期长达6年。

该客户预计在需求期间的电池采购总量不低于 200GWh，美国国轩同意通过协商分配公司国内已有或新建产能和在美国本土新建产能的方式来满足该客户电池采购需求。

https://caifuhao.eastmoney.com/news/20230613153212793015360?from=guba&name=5Zu96L2p6auY56eR5ZCn&gubaurl=aHR0cDovL2d1YmEuZWFzdG1vbmV5LmNvbS9saXN0LDAwMjA3NCw5OS5odG1s

미국에 양극재/음극재 소재 공장에 대한 승인이난 Guoxuan(Gotion)의 주가는 하락 중입니다.

엔켐과 중앙디앤엠의 JV인 “이디엘”이 새만금개발청과 연간 5만톤 규모의 리튬염 생산공장 건립을 위한 투자계약을 체결하였습니다.

현재 후성의 국내 울산공장 Capa가 1,800톤인 것을 감안하면, “이디엘”의 5만톤 capa는 후성 capa의 약 30배에 달하는 대규모 생산시설입니다. (참고로 후성은 울산에 1,800톤, 중국 난통에 3,800톤의 LiPF6 생산시설을 보유하고 있습니다.)

2023년 6월 15일 기준, 국제 LiPF6 톤당 가격은 USD 22,591로, 이를 5만톤으로 환산하면 약 1.5조원 규모의 capa입니다.
통상 LiPF6의 영업이익률이 20%를 웃돌기 때문에, 5만톤 생산 시, 이디엘은 매출액 1.5조, 영업이익 약 3,000억 이상이 가능할 것으로 보여집니다.

이전 엔켐 IR에서 밝힌 바 있듯, 최초 5만톤 규모를 계획하고 있으나, 글로벌 리튬염 수요 상황에 맞춰 capa는 10만톤 이상까지 확대될 수 있을 것으로 보여집니다.

2026년 기준, 중국을 제외한 글로벌 LiPF6 필요량은 약 15만톤 이상이 될 것으로 예상되며, 22년말 기준 중국 제외 글로벌 LiPF6의 Capa는 2만톤 이하입니다.

보도에 따르면, 이디엘은 24년말, 25년말, 26년말 3단계에 걸쳐 준공을 목표로 하고 있으며, 글로벌 LiPF6 생산 1위 업체인 중국의 다불다(DFD)와의 기술협력을 통해 이미 검증된 공정기술이 적용되기에 빠른 속도로 양산에 들어갈 수 있을 것으로 보여집니다.
LiPF6는 불산을 다루기 때문에 높은 공정기술을 필요로 합니다.

참고로 다불다는 공업용 탄산리튬, 무수불화수소(AHF), 삼염화인(Phosphorus Trichloride)을 이용하여 고순도 결정의 F6를 제조하는 독자적인 기술을 개발하였으며, 이를 통해 제품의 생산원가를 획기적으로 낮출 수 있었습니다.
다불다의 불소화합물 사업부(LiPF6, LiFSI, PVDF 등이나 대부분 LiPF6 생산)의 23년도 예상이익률은 43%로 추정되고 있습니다.

이디엘은 엔켐과 중앙디앤엠의 합작사이며, 중앙디앤엠이 50%의 지분율을 통해 실질적으로 지배하게 될 것이며, 추후 미국의 해외우려단체에 대한 세부안이 나온 이후 DFD의 지분율이 결정될 것으로 예상되고 있습니다. (25%이하 예상)

이번 이디엘의 국내 LiPF6 생산시설을 시작으로 엔켐의 전해액 소재 탈중국 공급망 구축이 가속화될 것으로 보여집니다.


https://www.jjan.kr/article/20230615580165