Независимые инспекции для создателей беспилотников

Неумолимое приближение эры широкого применения беспилотной авиации в народном хозяйстве поднимает вопросы, как следить в ней за порядком, в том числе при разработке и производстве грузовых и пассажирских дронов.

Нормативная база для отрасли создаётся вместе с ней, и надеемся, что после замечания Президента, Росавиация продолжит курс на адекватное регулирование новой отрасли.

Вот один из аспектов, которые надо отработать в начале пути цивилизованного создания серьёзных беспилотных аппаратов:

ГОСТР 58849-2020 "Авиационная техника гражданского назначения. ПОРЯДОК СОЗДАНИЯ", в котором есть пункт 4.2.4.9 про одну из сторон создания авиатехники:

Независимая инспекция в организациях разработчика и предприятиях изготовителя в процессе создания АТ осуществляет:
• контроль за соблюдением разработчиком и изготовителем процедур сертификации в процессе разработки, изготовления, испытаний АТ и внесения изменений в типовую конструкцию;
• контроль соответствия результатов работ требованиям НТД, а также контроль корректировки КДД и организации хранения контрольного и текущего комплектов КДД;
• контроль качества изготовления, проведения испытаний АТ на предприятиях и в организациях;
• приемку опытных образцов и серийных изделий АТ;
• выдачу удостоверения о приемке на вновь изготовленный экземпляр АТ;
• надзор за сертифицированным производством и ремонтом;
• согласование направляемых уполномоченному органу в области гражданской авиации отчетов о результатах деятельности сертифицированных предприятий и организаций.

Благое же вроде дело? Но, как всегда, есть теория, и есть практика. На практике независимой инспекцией для гражданской авиатехники, включая и беспилотную, по мнению государства, должны быть военные представительства Министерства обороны. В этом пункте не про научно-техническое сопровождение работ (про НИИ - это п. 4.2.4.8, но это тема отдельного разговора), а про бюрократическое - чтобы все бумаги всем бумагам соответствовали (кто с военпредами пересекался - тот понимает, о чем мы).

Вопрос в том, надо ли обязательно на ВП МО РФ вешать гражданские "беспилотники"? Всё же у нас не только монстры ОПК сейчас их создают, и трудно представить, как Минобороны будет с условными "гаражами" работать? А ведь там ещё и процент (точнее, почти 2) стоимости работ (тоже не всегда понятный зверь для инновационного "гаража") за это отстегивать надо?

Может, в отрасли БПЛА и сами могут предложить варианты?

Как раз этому и посвящён аналитический отчёт АО "Эколибри" (разработчик БПЛА) с изучением опыта организации независимых инспекций в странах БРИКС: https://news.1rj.ru/str/rogozin_alexey/2234

@AviaComments призывают всех специалистов отрасли присоединиться к обсуждению нормативной базы, ведь сейчас закладываются "правила игры", которые могут как сделать рождающуюся беспилотную отрасль лидером экономики, так и жестоко её убить, если главным мотивом правил будет "делать как раньше" и "лишь бы ничего не делать". Сейчас и Росавиация готова к диалогу, и в отрасли уже появляются серьёзные игроки, которые понимают, что в авиации нужно работать ответственно и в долгую, а не в режиме "урвать денег".

Надеемся, что общими усилиями в авиации безопасность останется главным приоритетом, вне зависимости от наличия пилота в кабине (а вот пассажиры в кабине при этом могут быть! 😉).

Подписаться на @AviaComments

Чем известен бывший гендиректор «Яковлева» Андрей Богинский

25 ноября Объединённая авиастроительная корпорация сообщила об увольнении главы ПАО «Яковлев» Андрея Богинского.

По нашим данным, он покидает ОАК со всех занимаемых в корпорации должностей.

Подробности его биографии — в справке «Коммерсанта»:

Богинский Андрей Иванович родился 11 августа 1974 года в Брянске.

В 1996 году окончил факультет экономики и управления Нового гуманитарного университета Натальи Нестеровой, в 2000 году — Дипломатическую академию МИД РФ по специальности «мировая экономика».

В 2000 году защитил диссертацию по теме «Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития» в Институте Африки РАН, став кандидатом экономических наук.

В 1994–1995 годах работал экономистом в банке «Национальный кредит». В 1995–1999 годах был директором филиала ОАО «СБС-Агро». С 1999 по 2004 год работал в банке «Первое общество взаимного кредита». Занимал должности управляющего отделением, директора по округу. В 2004–2006 годах — заместитель председателя правления Русского банка развития.

С 2006 по 2009 год занимал пост вице-президента по финансам АвтоВАЗа.

В 2010–2012 годах — заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского».

В мае 2012 года стал директором департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ.

С февраля 2015 года по декабрь 2016 года — заместитель главы Минпромторга Дениса Мантурова.

С января 2017 года по декабрь 2021 года занимал пост генерального директора холдинга «Вертолёты России».

В декабре 2021 года назначен генеральным директором корпорации «Иркут» (в настоящее время — «Яковлев»). Тогда же занял пост заместителя главы Объединенной авиастроительной корпорации по гражданской авиации.

#Богинский

Подписаться на AviaComments

Чем известен бывший директор АО «Туполев» Константин Тимофеев

25 ноября Константин Тимофеев покинул пост управляющего директора АО «Туполев».

Про должность одного из двух первых заместителей гендиректора ПАО «ОАК» пока не объявлено.

Подробности его биографии (не очень подробные с точки зрения авиации) — в справке «Коммерсанта».

Тимофеев Константин Петрович родился 27 августа 1973 года в Казани.

В 1994 году с отличием окончил Казанский государственный финансово-экономический институт по специальности «экономика и социология труда».

С 1994 по 1996 год работал в Волжско-Камском акционерном банке. С 1996 по 2009 год занимал пост председателя правления Интехбанка. С 2009 по 2010 год — директор Московского филиала ОАО «Ак Барс Банк».

С 2011 по 2018 год занимал пост главы комитета по обеспечению реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства «Москомстройинвеста». Покинул должность по собственному желанию.

Имеет квалификацию пилота гражданской авиации, пилота самолётов Ту-204/214 и Superjet, состоит в группе высшего пилотажа «Русь».

Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени (2014).

Комментарий @AviaComments:

Нашей редакции Константин Тимофеев на посту руководителя «Туполева» запомнился несколькими вещами:

1. Стремительный взлёт карьеры в авиастроении. Менее полутора лет в «ГСС» вице-президентом по качеству, потом, после фонда обманутых дольщиков, сразу на первого замгендира ПАО «ОАК» (при этом на созданную для него должность второго первого зама), начав уже через 3 месяца совмещать с постом управляющего директора ПО «Туполев».

2. За 10 месяцев, проведенных в должности главы «Туполева», успел и Путину быть представленным на показе Ту-160М (тогда даже слухи пошли, что он Слюсаря сменит на должности гендиректора ОАК), и разные инициативы по улучшению Ту-214 запустить.

3. Информационная открытость (точнее, наверное, отчётность) в части своей работы. Кроме него никто из директоров в отрасли не сообщает в своем телеграм-канале об успехах предприятия и своих рабочих делах за неделю.

4. Лётной работой, не характерной для руководителей ОАК. Правда, нас смущает необходимость директору лично перегонять самолёты на покраску, и больше всего мы хотели спросить, за чей счет была тренажерная подготовка на «Суперджете»...

5. Взаимодействием с телеграм-каналами: Константин Петрович отвечал на наши посты в своем канале. Обычно у ОАК с этим "всё сложно".

Интересно, что будет дальше с телеграм-каналом https://news.1rj.ru/str/Timofeev_TU ? 🤔

#Тимофеев

Подписаться на @AviaComments

В публикации Коммерсанта о смене в руководстве авиапрома наибольший интерес представляет вот эта фраза: "господин Богинский уволен по указанию премьера Михаила Мишустина "за провал программы гражданской авиации".

Тем читателям, кто, в отличие от нас, не ведет летопись Богоспасаемого Ведомства "От назначения Дениски Валентиныча и до скончания времен", напомним, что Богинского, ни разу не авиатора и к авиапрому до определенного момента не имевшего никакого отношения, привел за ручку в авиацию именно Мантуров.

В мае 2012, сразу после того, как ДВМ избавился от приставки врио и стал полноценным министром, Богинский, выпускник университета Натальи Нестеровой (не шутка) и Дипакадемии МИД назначен директором авиационного департамента Минпромторга (ну а что, логично. Кому как не человеку, защитившему диссертацию по теме "Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития" руководить строительством самолетов?). Затем в 2015-2016 годах - курирующий авиапром замминистра. Затем карьера в "Вертолетах России" (кто знает, тот поймет). А уже оттуда прыжок в кресло Иркута (ныне - "Яковлев").

Другими словами, Богинский - человек Мантурова в квадрате. Нет, в кубе. С учетом того, что сейчас в любом российском СМИ ничего просто так и без разрешения не пишется, тот факт, что Коммерсанту все-таки разрешили (посоветовали) написать такое.... ну это говорит очень о многом.

Не все спокойно в королевстве российском. И, кажется, у кого-то разгорается нешуточный конфликт.

Ждем, когда схватки бульдогов наконец выберутся из-под ковра.
Не ждем, а готовимся.

Нет, не совсем перестановка кроватей.

Во-первых, отставки никак не связаны со вчерашним происшествием в аэропорту Антальи. Готовились они все-таки загодя.

Во-вторых, необходимо разделять перестановки в Яковлеве и в Туполеве.

С "Ту" все просто - Бобрышев на всем протяжении был сторонником развития проекта Ту-204/214. А также, как настоящий авиастроитель, а не всякие там выпускники институтов Натальи Нестеровой, всю дорогу выступал против "стратегических подходов" Ростеха к управлению отраслью. Напомним, что при Погосяне Ростех последовательно дробил авипредприятия, выводя многие функции и производства за периметр.

Официально, это делалось для развития "кластерного производства" - основные функции планировалось оставлять за заводом, а производство комплектующих и каких-то операций выводить за периметр, отдавая создаваемым вокруг сторонним предприятиям. По факту же этот механизм просто был средством дать Своим да Нашим заработать. Как итог - падение качества и резкое удорожание производства. Вот против всего этого активно выступал Бобрышев, которого просто вынудили уйти.

Теперь же его возвращение говорит (позволяет надеяться) о двух вещах:
1. Ставка на дальнейшее развитие проекта Ту-204/214 (видимо, на модели Яковлева - Суперджет и МС-21 - надежд гораздо меньше, чем официально постулируется).
2. Желание если не совсем избавиться, то хотя бы уменьшить масштаб бардака и распила на предприятии. Потому что летать скоро действительно будет не на чем. Обещаниям Молодого Министра Алиханова не верит даже Молодой Министр Алиханов. Стране срочно нужны свои самолеты. Видимо тушки и призваны стать этими самыми самолетами. И чтобы все "полетело", в буквальном и переносном смысле, вводят в бой старую гвардию. Правда Бобрышеву уже 75, все-таки возраст. Но мы искренне желаем ему удачи.

Что касается Яковлева, то о уходе Богинского мы уже написали. Плюс, есть мнение, что Бадеха в руководстве предприятия - это не окончательное решение, а так, промежуточный вариант.

Из переписки с читателем

Рассказывая наши впечатления о работе Константина Тимофеева на посту директора «Туполева», мы отметили телеграм-канал, который он начал вести на этой должности, и спросили о дальнейшей судьбе этой площадки.

И вот ответ из первых уст:

Отвечаю на вопрос. Канал продолжит свое существование, в нем планируется больше аналитики и оценочных материалов по авиастроению и не только.

Будем читать, должно быть интересно.

Кстати, Константин Петрович, вы продолжите заниматься авиацией в ОАК?

Мы сейчас поняли, что забыли упомянуть еще один громкий, только в сентябре начавшийся проект Тимофеева в «Туполеве» - «Инновационный конструкторский центр».

Что будет с ним дальше?

Впечатления о нём у нас неоднозначные, потому что его интересная идея через призму советников и советниц стала приобретать при создании странные очертания, шокирующие тех, кто в теме.

Начиная от отсутствия в его контуре главного конструктора, и заканчивая желанием привлечь лучших людей отрасли на не самые лучшие в отрасли зарплаты.

Конечно, интересные задачи и перспективы приобретения крутого опыта могут снизить уровень "хотелок" кандидатов, но все же "гаражный стартап" и «Туполев» в разных весовых и временных категориях 😏.

Поэтому из двух упомянутых тогда @AviaComments вариантов развития событий - "пример проектного КБ будущего" или "пример, из которого надо извлечь выводы для неповторения ошибок", есть предположение, что ИКЦ может и не развиться во что-то перспективное.

Чтобы не заканчивать на грустной ноте, отметим еще одно недавнее, и очень полезное событие: лекция для сотрудников КБ про конструкцию Ту-214!

С учетом, что самолёт создавался в конце советской эпохи, многие не пожилые конструктора ещё не работали (а чьи-то ещё и родители только в школу пошли), когда создавали Ту-204. И теперь, при необходимости работать над улучшением этого самолёта, молодым специалистам и специалистам среднего возраста будет гораздо легче разбираться в КД, выпущенной их предшественниками.

Похвальный опыт организации такого обучения, хоть и выглядит странно, но оглядываясь на тёмное постсоветское прошлое всех КБ, все всё понимают. 😉

#Туполев #Тимофеев

Подписаться на @AviaComments

Бобрышев уже на «Туполеве»

Решение об отставке Тимофеева и Богинского были приняты на совете директоров в пятницу, но объявлены только сегодня утром.

И уже сегодня новый (старый 😉) управляющий директор «Туполева» встретился с руководителями коллектива ОКБ, в том числе и профсоюза, который об этой встрече и рассказал:

Только сегодня утром многие Туполевцы услышали, что новым управляющим директором АО «Туполев» назначен Бобрышев Александр Петрович, а уже в конце рабочего дня состоялась первая встреча с коллективом (если быть точнее - в основном с руководителями коллективов всех звеньев).

«Колесо истории совершило очередной поворот» - начал своё выступление Александр Петрович.

В рамках встречи управляющий директор поделился планами на ближайшее будущее. Рассказал, что на протяжении всех десяти лет следил за положением дел на Туполеве, и уже с сегодняшнего дня активно приступил к работе.

В рамках вопросов к новому Управляющему председатель ППОО «Ту» Шашков Иван от лица коллектива попросил рассмотреть возможность вернуть Ордена на козырек центрального здания.

Александр Петрович полностью поддержал идею и предложил на этом не останавливаться и стремится получить новый - Орден «За доблестный труд».

Комментарий @AviaComments:
Пунктик про ордена и другие символы славной "Туполевской" истории оказался так важен для коллектива, потому что Тимофеев всю эту историю убрал. Мотивировал это тем, чтобы достижения прошлого не мешали свершениям нынешним, ведь на одной славной истории далеко не улетишь, и только почивать на лаврах предшественников в авиации не получится.

#Туполев #Бобрышев

Подписаться на @AviaComments

«Казался непотопляемым»: Николая Савицких изгоняют с КАЗа после 11 лет работы

Сезон отставок в разгаре: на смену другу Юрия Слюсаря спешит племянник главного коммуниста Татарстана

Не успели утихнуть страсти вокруг отставки с поста управляющего директора «Туполева» Константина Тимофеева, как гром грянул в казанской вотчине «Ту» — на авиазаводе: вчера директор Николай Савицких был отправлен в отставку, его с высокой вероятностью сменит бывший соратник Бобрышева Зуфар Миргалимов, некогда пришедший на завод с командой Васила Каюмова. В том, почему новый глава «Ту» выбрал именно его и чего коллективу предприятия ожидать от нового руководителя, разбирался «БИЗНЕС Online».

#РекомендуемПрочитать эту статью про КАЗовско-Туполевскую «Санта-Барбару» - очень захватывающе описана история Казанского авиазавода и его руководителей в этом веке: https://www.business-gazeta.ru/article/655422.

В комментариях нашего канала выложили весь текст статьи в нескольких частях.

#ОАК #Туполев #КАЗ #Ту160 #Ту214 #Бобрышев #Савицких #Миргалимов

Подписаться на @AviaComments

Почему ОАК меняет управление «Яковлева» и «Туполева». Часть 1/2

Начало статьи «Коммерсанта» под заголовком «У авиазаводов разлетелось руководство»

Уход руководителей «Яковлева» и «Туполева» не ускорит поставки гражданских самолетов без решения вопроса с дефицитом комплектующих и финансированием, считают источники “Ъ”. Они объясняют увольнение демонстрацией правительству работы над проблемами, выявленными аудитом. Перестановки собеседники “Ъ” связывают с проблемами при реализации программы гражданского авиапрома. Ее судьба будет зависеть от корректировки планов по поставкам самолетов в начале 2025 года.

По данным “Ъ”, увольнение директора «Яковлева» (МС-21 и SJ-100) Андрея Богинского и управляющего директора «Туполева» (Ту-214) Константина Тимофеева стало символическим ответом «Ростеха» правительству по итогам аудита Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; входит в «Ростех»). Аудит зафиксировал в том числе проблемы проектного управления в ОАК. Результаты неоднократно обсуждались на совещаниях у премьера Михаила Мишустина.

Об уходе руководителей «Яковлева» и «Туполева» ОАК сообщил 25 ноября. Управлять «Яковлевым» будет гендиректор ОАК Вадим Бадеха, «Туполевым» — замглавы ОАК по ГОЗ и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев. Как отметили в ОАК, передача управления позволит сконцентрировать ресурсы на сертификации и серийном производстве самолетов.

Один из источников “Ъ” сообщал, что решение о смене руководства принято в правительстве.

Но собеседник “Ъ”, близкий к «Ростеху», говорит, что это внутрикорпоративное решение, которое назрело на фоне серьезных проблем с реализацией комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА, на канале @AviaComments упоминается с тегом #Программа2030). Программа предполагала поставку почти 1 тыс. самолетов до 2030 года. По словам собеседника, Андрей Богинский «создавал эту программу и отвечает за ее срыв». Уход главы «Туполева» он объяснил тем, что завод не поставил авиакомпаниям ни одного нового Ту-214 с 2022 года.

Андрей Богинский пришел в «Яковлев» в конце 2021 года, до этого с января 2017 года возглавлял «Вертолеты России» (также входит в «Ростех»). В холдинг топ-менеджер пришел с поста замглавы Минпромторга, которым тогда руководил нынешний вице-премьер Денис Мантуров.

В начале ноября гендиректором ОАК назначили экс-главу Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Вадима Бадеху. Тогда собеседники “Ъ” отмечали, что Андрей Богинский, которого также рассматривали на пост главы ОАК, может перейти в аппарат Дениса Мантурова.

Собеседники “Ъ” в авиаотрасли отмечают, что КПГА разрабатывалась Минтрансом при участии Минпромторга. В ее основу во многом лег подготовленный Минпромторгом в 2021 году план создания линейки «конкурентоспособной продукции авиапромышленности». Проект Минпромторга предусматривал производство 735 гражданских самолетов до 2030 года за 1,8 трлн руб.

Куратором программы считался замглавы Минпромторга Олег Бочаров, который, по данным источников “Ъ”, также может уйти в отставку.

Объем поставок гражданской авиатехники был определен исходя из оценки спроса Минтрансом.

Как отмечает ряд собеседников “Ъ” в авиапроме, решения 2022 года принимались в сжатые сроки по итогам неоднократных совместных совещаний с представителями Минпромторга, «Ростеха» и предприятий. «Объемы поставок утверждались с расчетом, что и другие участники кооперации выполнят свои обязательства»,— отмечает один из них. Другой источник добавляет, что «подставить под сомнение и скорректировать прогноз» по выпуску самолетов Андрей Богинский не мог. «Промышленность по цепочке кооперации рапортовала о готовности обеспечить заводы всем необходимым, и сокращение планов и сроков было бы ничем не обосновано»,— поясняет он.

Но в процессе оказалось, что ряд наименований комплектующих не производится в РФ или расходуется оборонными предприятиями. Проблема сохраняется, а «Ростех» сосредоточился на изменениях управления.

Продолжение: Часть 2

#ОАК #Программа2030 #МС21 #SJ100 #Ту214

Подписаться на @AviaComments

Почему ОАК меняет управление «Яковлева» и «Туполева». Часть 2/2

Окончание статьи «Коммерсанта» под заголовком «У авиазаводов разлетелось руководство».

Часть 1 тут.

Нерешенные проблемы

В материалах аудиторов (есть у “Ъ”) указано, что система управления в предприятиях ОАК «критически не соответствует масштабу и сложности» КПГА.

«Ростех», говорится в отчете, отвечал за принятие решений, ОАК — за согласование, «Яковлев» — за реализацию.

«На практике это означает, что многие вопросы вплоть до закупок или замены ПКИ (покупных комплектующих изделий) подолгу зависали на стадии согласований и утверждений и парализовали процесс»,— говорит один из собеседников “Ъ”. Аудиторы предлагали делегировать часть полномочий «Ростеха» на уровни ниже: «в ОАК и/или частично “Яковлев”».

Среди других ключевых выводов аудиторов подчеркивалось, что «задачи КПГА недостаточно обеспечены возможностями производства». В ходе проверки аудиторы изучили положение более 150 поставщиков первого уровня: 27 компаний в периметре «Ростеха», почти столько же «ключевых частных поставщиков» и более 100 «прочих частных компаний».

Оказалось, что ограниченные мощности шести поставщиков первого уровня позволяют выпускать всего по шесть самолетов МС-21 в год. Если решить проблему с ними, то без дальнейших «корректирующих действий» «Яковлев» способен производить с 2026 года до 12 МС-21 в год, говорится в заключении.

В КПГА на 2026 год предусмотрен выпуск 22 МС-21, в 2027 году — 36, а с 2029 года — выход на серию с выпуском по 72 самолета в год, т.е. 270 самолетов МС-21 должно быть поставлено на рынок до 2030 года, согласно программе развития гражданской авиации, утвержденной в 2022 году

В этой связи аудиторы рекомендовали ОАК проработать программу развития мощностей поставщиков. Также предлагалось решить вопрос со своевременным авансированием, перевести контракты с поставщиками в твердофиксированные с обязательствами «по снижению стоимости ПКИ». Последнее ряд собеседников “Ъ” в авиапроме считает маловероятным ввиду высокой загрузки поставщиков гособоронзаказом.

Наконец, аудиторы отметили недостатки в схеме финансирования КПГА, указав, что она «преимущественно не функционирует». Субсидия на компенсацию затрат эксплуатантам не предусмотрена и не найдены альтернативные механизмы финансирования проектов вместо кредитования.

Двое собеседников “Ъ” солидарны, что без решения выявленных системных проблем кадровые перестановки не возымеют эффекта. По их словам, Андрею Богинскому удалось решить некоторые проблемные места производства. В частности, при нем завершен процесс объединения ГСС («Гражданские самолеты Сухого», разработчик SSJ-100) и «Иркута», и сегодня это компания с едиными управленческими стандартами, определены конкретные зоны ответственности, появились четкие планы, от техперевооружения до послепродажного обслуживания.

«Упорядочивание управленческих процессов», продолжает источник “Ъ”, должно показать результаты: первый полет МС-21 назначен на конец этого или начало 2025 года. «Этот успех в общественном сознании будет связан с новым руководством “Яковлева”, но сущностные изменения начались гораздо раньше»,— заключает он.

Вместе с тем, перед отраслью все еще стоит вопрос о корректировке КПГА, и во многом эффективность программы будет зависеть от того, как именно она будет пересмотрена. Часть источников “Ъ” убеждена в необходимости отказа от ряда проектов, чтобы сосредоточить ресурсы. Сегодня КПГА включает восемь программ (МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114, «Байкал» и др.). Другие собеседники “Ъ” отмечают, что на признание избыточности проектов авиапром вряд ли пойдет в обозримой перспективе. По их мнению, возможен сдвиг сроков в зависимости от загрузки поставщиков гособоронзаказом.

#ОАК #Программа2030 #МС21 #SJ100 #Ту214

Подписаться на @AviaComments

Появились кадры мастерской работы аварийно-спасательной команды при тушении Superjet в аэропорту Антальи.

В ночь с 24 на 25 ноября в турецком аэропорту Superjet 100 авиакомпании «Азимут» во время захода на посадку при выравнивании попал в сдвиг ветра и совершил грубую посадку, сильно ударившись о полосу левым двигателем. На кадрах видно, что пламя, которое образовалось уже на месте стоянки в результате течи топлива из крыльевого бака, охватило тормоза и колеса левой основной стойки шасси, силовую установку, часть фюзеляжа и перрона. Однако АСК аэропорта Антальи оперативно и слаженно сумели потушить огонь, параллельно помогая пассажирам и членам экипажа эвакуироваться по надувному трапу.

В ОАК заявили, что перед посадкой в аэропорту Антальи отказов систем самолета зафиксировано не было. А предварительной причиной пожара там назвали сильный удар о взлетно-посадочную полосу вследствие неблагоприятных погодных условий, за которым последовал разлив и возгорание топлива. Со слов пассажиров, они почувствовали два сильных удара.

Самолет пилотировал опытный 50-летний командир Владимир Чернов, который с 1997 года налетал свыше 12,6 тыс. часов. Он освоил различные типы воздушных судов, среди которых L-410, Ан-2, Boeing 737-500/NG, Boeing 757/767. Вторым пилотом был 47-летний Андрей Прядкин с налетом свыше 9,3 тыс. часов с 2001 года на таких самолетах, как Аirbus-319/320/321, Вoeing 737-300/400/500 и Ту-154М. Третий пилот, Дмитрий Подрубилин, не управлял самолетом и был ВП-наблюдателем.

Всех 89 пассажиров эвакуировали, некоторые из них покинули салон вместе со своей ручной кладью с багажных полок. Часть людей уехали из аэропорта сразу после ЧП, а другие — остались ждать свой багаж и смогли забрать сумки и чемоданы, которые не были повреждены пожаром, только к утру, спустя восемь часов.

«Азимут» сегодня пообещал выплатить всем пассажирам рейса Сочи-Анталья по 100 тыс. рублей в качестве компенсации за моральный и материальный ущерб. Однако сами пассажиры загоревшегося Суперджета собираются подать коллективный иск против авиакомпании.

Турция квалифицировала эту грубую посадку в аварию, которую будет расследовать Центр расследования происшествий на транспорте Министерства транспорта и инфраструктуры Турецкой Республики (UEIM). Межгосударственный авиационный комитет назначил уполномоченного представителя и советников для участия в расследовании, сообщили в МАКе.