Мишустин рассказал, заявил и потребовал

Пора открывать рубрику #ЦитатыРуководителей и записывать высказывания, в которых ни прибавить, ни убавить. Сегодня три новости про Мишустина, в которых #Программа2030 не упоминается, но явно срывается...

1. Мишустин рассказал о полном обновлении отечественных самолетов

Российский воздушный флот должен приобрести качественно новый облик, основанный на собственных решениях, подчеркнул премьер

МОСКВА, 20 ноября. /ТАСС/. РФ сейчас обновляет весь отечественный воздушный флот - как конструктивно, так и внешне, заявил премьер-министр Михаил Мишустин на форуме "Транспорт России".

"Одни из самых сложных и ответственных [задач] остаются перед гражданской авиацией. Сейчас полным ходом идёт масштабная работа по глубокому перепроектированию комплектующих всей линейки воздушных судов. Она включает разработку и создание двигателей, широкой номенклатуры авионики, перспективных материалов, огромного числа узлов, агрегатов, другого оборудования. Вплоть до интерьера салонов", - описал происходящее глава кабмина.

Он обратил внимание, что каждый элемент должен отвечать самым жёстким параметрам по качеству, безопасности и удобству.

"Это требует не только времени, но и максимальной концентрации ресурсов. Ни одна страна ещё не сталкивалась с необходимостью преодоления такого уровня технологического вызова в столь короткие сроки", - указал Мишустин.

По его мнению, это уникальная возможность для отечественной науки и промышленности.

"Российский воздушный флот должен приобрести качественно новый облик, основанный на собственных решениях", - подчеркнул председатель правительства.

По его словам, завершается подготовка к запуску серийных производств. Идет формирование кооперационных цепочек внутри страны, подбор надежных контрагентов, информировал Мишустин.

2. Мишустин заявил, что поставки МС-21 могут начаться в 2025 году

А могут и не начаться 😏

Ожидается завершение сертификации, отметил премьер-министр

МОСКВА, 20 ноября. /ТАСС/. Российские власти ожидают, что первые поставки отечественного самолёта МС-21 в авиакомпании могут начаться уже в 2025 году. Об этом заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, выступая на форуме "Транспорт России".

"В предстоящем году ожидаем завершение сертификации флагманского МС-21 и начало его поставок в авиакомпании", - сказал глава кабмина.

3. Мишустин потребовал быстрее наладить массовый выпуск передовых самолётов

Меры поддержки авиастроения заложены в отдельный федеральный проект, подчеркнул премьер-министр

МОСКВА, 20 ноября. /ТАСС/. Россия должна максимально оперативно наладить массовое производство современных отечественных самолётов и вертолётов. Об этом заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, выступая на форуме "Транспорт России".

"Важно как можно быстрее развернуть массовый выпуск всех типов самолётов, включая полностью обновлённые "Суперджеты", а также Ту-214, Ил-96, Ил-114 и для местных линий - "Байкал". Аналогичные планы и в отношении вертолетов. Все необходимые финансовые средства для этого определены", - сказал глава кабмина.

Он отметил, что меры государственной поддержки авиастроения заложены в отдельный федеральный проект, который вошёл в новый нацпроект по промышленному обеспечению транспортной мобильности.

"Нужно, чтобы наши профильные учебные заведения, аэропорты, перевозчики своевременно подготовились к приёму и освоению передовых образцов техники", - подчеркнул Мишустин.

#Мишустин #МС21 #Суперджет #Ту214 #Ил96 #Ил114 #Байкал

Подписаться на @AviaComments

Михаил Мишустин призывает как можно быстрее развернуть массовый выпуск всех типов самолетов, в том числе обновленных «Суперджетов», Ту-214, Ил-96, Ил-114 и «Байкал».

Ответим уважаемому председателю Правительства прямой цитатой из Молодого Министра Алиханова на вчерашнем заседании Комитета по экономполитике Совфеда, на котором мы имели неудовольствие присутствовать:

Что касается авиастроения, перед нами в ближайшие 6 лет стоит задача запуска в серию 6 импортозамещенных моделей самолетов и 4 моделей вертолетов.
Однако конкретные объемы и сроки поставок будут уточняться по результатам сертификационных испытаний двигателей и в зависимости от параметров господдержки спросовых программ.

Ну то есть Молодой Министр, как порядочный человек, честно нас предупреждает: ничего обещать не могу.

Про иностранные авиадвигатели

На фоне того, что отечественные авиадвигатели ПД-14 и ПД-8 оказались частями, самыми отстающими от планов чиновников по массовому производству заводами ОАК импортозамещенных новейших  отечественных МС-21 и SJ100, на этой неделе целый вал публикаций про проблемы с иностранными двигателями на Airbus.

1. Airbus страдает от задержек в поставках двигателей CFM для "neo". Срываются сроки поставок новых самолётов самого популярного "320"-го семейства, под угрозой годовые планы о поставке 770 авиалайнеров европейской компании.

2. Другой поставщик двигателей для "neo" подвёл еще больше - двигатели Pratt & Whitney приходится даже возвращать для доработок.

В такой ситуации страдают авиакомпании по всему миру, а отечественные авиакомпании с учетом санкций оказываются практически в безвыходной ситуации: производители двигателей и сами с нами не хотят иметь дел из-за угрозы санкций, и другим запрещают. В в условиях дефицита таких двигателей, их недолеченных "детских болезней", чипированностью и прочей  "электронностью" - нет сейчас "теневого рынка", "авиаразборок" и других способов лёгкого обхода этих санкций.

3. Сегодня «Коммерсант» написал о том, что «neo» в наших компаниях сейчас особо не летают и экономят ресурс двигателей для "высокого сезона" 2025 года. При этом половина из них может следующим летом и не взлететь из-за указанных выше проблем с продлением ресурса.

Статья подробно анализирует парки авиакомпаний и четко указывает, что речь идёт про Airbus новейшей модификации "neo".

Но хайпожоры из других СМИ в авиации не разбираются и стали клепать новости под заголовками "Половина Airbus не будут летать!"

4. Пришлось вмешаться представителю Росавиации, и еще раз объяснить, что тех «neo», о которых написал «Коммерсант» только 10% от всего парка российских авиакомпаний, и половина от них - это значит и вовсе 5%.

Не обошлось и без мантры "всё хорошо": 😉

Несмотря на сокращение исправного парка Airbus A320 neo, гражданская авиация России продолжает развитие.

Доля машин этого типа в общем списочном парке пассажирских самолётов всех авиакомпаний страны не превышает 5%.

Пассажиропоток отечественного воздушного транспорта растет. В октябре он увеличился на 6,5% к аналогичному месяцу 2023 года, до 9,5 млн человек.

Авиаторы продолжают в плановом порядке решать поставленные руководством страны задачи, направленные на повышение авиационной подвижности наших граждан, связности российских регионов.

#A320 #neo #Росавиация

UPD: "Авиационные двигатели ПД-14 выпускаются серийно".

Подписаться на @AviaComments

Red Wings получила новый "старый" Superjet 100

Авиакомпания Red Wings пополнила флот новым самолётом Superjet 100, сообщил вчера «РБК». Речь идет об исходном, неимпортозамещённом варианте самолёта из старого задела.

Собеседник, близкий к сделке, рассказал, что ОАК начала сборку этой машины до 2022 года. После начала СВО производитель некоторое время не мог получить часть комплектующих на этот самолёт, но в 2024 году корпорации удалось решить проблему.

В пресс-службе Red Wings сказали, что самолет выполнен в моноклассной компоновке (без бизнес-класса) на 100 пассажиров и приступит к полётам с 28 ноября. Всего в парке авиакомпании теперь 21 самолёт Superjet 100.

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что решение ОАК укомплектовать поставленное Red Wings воздушное судно в условиях дефицита изделий западного производства косвенно свидетельствует о наличии у авиакомпаний и производителя возможности поддерживать лётную годность действующего флота, несмотря на санкции и запрет для иностранных производителей легальных поставок. В противном случае логичнее было бы использовать эту машину в качестве донора для других самолётов, уже находящихся на крыле.

Подписаться на @AviaComments

Об авиационном событии с самолётом Superjet в Анталье

После посадки в аэропорту Анталья (Турция) произошло возгорание двигателя самолёта Superjet 100 авиакомпании «Азимут».

Возгорание оперативно ликвидировали пожарные службы аэропорта.

Погибших нет.

Дополнение от Росавиации:

Пассажиры и члены экипажа самолёта Superjet 100 авиакомпании «Азимут» эвакуированы.

По предварительным данным, аварийно-спасательной команде аэропорта Анталья удалось оперативно погасить возгорание воздушного судна (ВС).

Информация о состоянии пассажиров и экипажа, а такое о степени повреждения ВС уточняется.

Видео из канала "ЧП Сочи".

Подписаться на @AviaComments

Кадровые изменения в ОАК

Богинский и Тимофеев покидают свои посты.

Новость пополнилась нашим комментарием: https://news.1rj.ru/str/AviaComments/9830

Подписаться на @AviaComments

ОАК консолидирует управление гражданскими программами

Такой заголовок имеет #ПрессРелиз ОАК про снятие со своих постов предыдущих руководителей «Яковлева» и «Туполева», которые не смогли обеспечить выполнение #Программа2030.

С учётом особой важности реализации приоритетных гражданских программ ОАК, а также необходимости в беспрецедентно сжатые сроки реализовать задачи импортозамещения, сертификации и запуска серийного производства отечественных гражданских лайнеров принято решение передать управление гражданскими программами непосредственно на уровень корпоративного центра ОАК.

"А что случилось?", - спрашивают нас читатели? Упомянутая важность появилась же не вчера, а 2.5 года назад?

Случился новый директор ОАК, которому, судя по первому крупному шагу, в качестве главной поставили цель выполнять планы руководства страны в части обеспечения мобильности граждан - т.е. обеспечить авиакомпании отечественными самолётами.

Функции управления деятельностью ПАО «Яковлев» будет выполнять непосредственно генеральный директор ОАК Вадим Бадеха, который будет совмещать посты руководителя ОАК и компании «Яковлев».

Скорей всего, передача полномочий самому генеральному директору означает, что пока нет кандидатуры на роль главного "яковлевца".

В свою очередь, полномочия единоличного исполнительного органа АО «Туполев» ранее были переданы в ОАК. Управление деятельностью компании будет выполнять заместитель генерального директора ОАК по ГОЗ и управлению программами оперативно-тактической авиации Александр Бобрышев, который также займёт пост управляющего директора компании «Туполев». Ранее с 2009 по 2013 год он уже возглавлял «Туполев». Помимо прочего, это позволит усилить контроль со стороны головной компании за реализацией программ стратегической авиации.

С «Туполевым» ситуация чуть другая - кроме Ту-214, завод в Казани должен выпускать ещё и стратегическую авиацию, роль которой с учётом геополитической обстановки растёт на глазах. А про поставки новых Ту-160 тишина, не говоря уж о покрытом секретностью ПАК ДА - и вряд ли дело только в хорошей работе ПДИТР - скрыть полёт нового самолёта в Казани будет невозможно. А выкаткой наверняка захочет похвастается Ростех.

Генеральный директор ПАО «Яковлев» Андрей Богинский и управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев покидают свои посты.

У Тимофеева еще есть (была?) должность [второго] первого заместителя генерального директора ПАО «ОАК». Богинский - замгендиректора ПАО «ОАК» по гражданской авиации.

Про покидание этих должностей в пресс-релизе напрямую не сказано, будем уточнять.

Передача управления на уровень головной компании ОАК позволит сконцентрировать все ресурсы корпорации на выполнении конкретных задач по своевременной сертификации и запуску серийного производства линейки отечественных гражданских лайнеров.

Ну и последний абзац ещё раз про главные цели [гендиректора] корпорации, на которые направят все ресурсы.

PS Обратите внимание, как совпал заголовок публикации в канале ОАК с эмблемой корпорации и набора смайликов:

"ОАК консолидирует управление гражданскими программами ©" 😂

Подписаться на @AviaComments

Независимые инспекции для создателей беспилотников

Неумолимое приближение эры широкого применения беспилотной авиации в народном хозяйстве поднимает вопросы, как следить в ней за порядком, в том числе при разработке и производстве грузовых и пассажирских дронов.

Нормативная база для отрасли создаётся вместе с ней, и надеемся, что после замечания Президента, Росавиация продолжит курс на адекватное регулирование новой отрасли.

Вот один из аспектов, которые надо отработать в начале пути цивилизованного создания серьёзных беспилотных аппаратов:

ГОСТР 58849-2020 "Авиационная техника гражданского назначения. ПОРЯДОК СОЗДАНИЯ", в котором есть пункт 4.2.4.9 про одну из сторон создания авиатехники:

Независимая инспекция в организациях разработчика и предприятиях изготовителя в процессе создания АТ осуществляет:
• контроль за соблюдением разработчиком и изготовителем процедур сертификации в процессе разработки, изготовления, испытаний АТ и внесения изменений в типовую конструкцию;
• контроль соответствия результатов работ требованиям НТД, а также контроль корректировки КДД и организации хранения контрольного и текущего комплектов КДД;
• контроль качества изготовления, проведения испытаний АТ на предприятиях и в организациях;
• приемку опытных образцов и серийных изделий АТ;
• выдачу удостоверения о приемке на вновь изготовленный экземпляр АТ;
• надзор за сертифицированным производством и ремонтом;
• согласование направляемых уполномоченному органу в области гражданской авиации отчетов о результатах деятельности сертифицированных предприятий и организаций.

Благое же вроде дело? Но, как всегда, есть теория, и есть практика. На практике независимой инспекцией для гражданской авиатехники, включая и беспилотную, по мнению государства, должны быть военные представительства Министерства обороны. В этом пункте не про научно-техническое сопровождение работ (про НИИ - это п. 4.2.4.8, но это тема отдельного разговора), а про бюрократическое - чтобы все бумаги всем бумагам соответствовали (кто с военпредами пересекался - тот понимает, о чем мы).

Вопрос в том, надо ли обязательно на ВП МО РФ вешать гражданские "беспилотники"? Всё же у нас не только монстры ОПК сейчас их создают, и трудно представить, как Минобороны будет с условными "гаражами" работать? А ведь там ещё и процент (точнее, почти 2) стоимости работ (тоже не всегда понятный зверь для инновационного "гаража") за это отстегивать надо?

Может, в отрасли БПЛА и сами могут предложить варианты?

Как раз этому и посвящён аналитический отчёт АО "Эколибри" (разработчик БПЛА) с изучением опыта организации независимых инспекций в странах БРИКС: https://news.1rj.ru/str/rogozin_alexey/2234

@AviaComments призывают всех специалистов отрасли присоединиться к обсуждению нормативной базы, ведь сейчас закладываются "правила игры", которые могут как сделать рождающуюся беспилотную отрасль лидером экономики, так и жестоко её убить, если главным мотивом правил будет "делать как раньше" и "лишь бы ничего не делать". Сейчас и Росавиация готова к диалогу, и в отрасли уже появляются серьёзные игроки, которые понимают, что в авиации нужно работать ответственно и в долгую, а не в режиме "урвать денег".

Надеемся, что общими усилиями в авиации безопасность останется главным приоритетом, вне зависимости от наличия пилота в кабине (а вот пассажиры в кабине при этом могут быть! 😉).

Подписаться на @AviaComments

Чем известен бывший гендиректор «Яковлева» Андрей Богинский

25 ноября Объединённая авиастроительная корпорация сообщила об увольнении главы ПАО «Яковлев» Андрея Богинского.

По нашим данным, он покидает ОАК со всех занимаемых в корпорации должностей.

Подробности его биографии — в справке «Коммерсанта»:

Богинский Андрей Иванович родился 11 августа 1974 года в Брянске.

В 1996 году окончил факультет экономики и управления Нового гуманитарного университета Натальи Нестеровой, в 2000 году — Дипломатическую академию МИД РФ по специальности «мировая экономика».

В 2000 году защитил диссертацию по теме «Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития» в Институте Африки РАН, став кандидатом экономических наук.

В 1994–1995 годах работал экономистом в банке «Национальный кредит». В 1995–1999 годах был директором филиала ОАО «СБС-Агро». С 1999 по 2004 год работал в банке «Первое общество взаимного кредита». Занимал должности управляющего отделением, директора по округу. В 2004–2006 годах — заместитель председателя правления Русского банка развития.

С 2006 по 2009 год занимал пост вице-президента по финансам АвтоВАЗа.

В 2010–2012 годах — заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского».

В мае 2012 года стал директором департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ.

С февраля 2015 года по декабрь 2016 года — заместитель главы Минпромторга Дениса Мантурова.

С января 2017 года по декабрь 2021 года занимал пост генерального директора холдинга «Вертолёты России».

В декабре 2021 года назначен генеральным директором корпорации «Иркут» (в настоящее время — «Яковлев»). Тогда же занял пост заместителя главы Объединенной авиастроительной корпорации по гражданской авиации.

#Богинский

Подписаться на AviaComments

Чем известен бывший директор АО «Туполев» Константин Тимофеев

25 ноября Константин Тимофеев покинул пост управляющего директора АО «Туполев».

Про должность одного из двух первых заместителей гендиректора ПАО «ОАК» пока не объявлено.

Подробности его биографии (не очень подробные с точки зрения авиации) — в справке «Коммерсанта».

Тимофеев Константин Петрович родился 27 августа 1973 года в Казани.

В 1994 году с отличием окончил Казанский государственный финансово-экономический институт по специальности «экономика и социология труда».

С 1994 по 1996 год работал в Волжско-Камском акционерном банке. С 1996 по 2009 год занимал пост председателя правления Интехбанка. С 2009 по 2010 год — директор Московского филиала ОАО «Ак Барс Банк».

С 2011 по 2018 год занимал пост главы комитета по обеспечению реализации инвестиционных проектов в строительстве и контролю в области долевого строительства «Москомстройинвеста». Покинул должность по собственному желанию.

Имеет квалификацию пилота гражданской авиации, пилота самолётов Ту-204/214 и Superjet, состоит в группе высшего пилотажа «Русь».

Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени (2014).

Комментарий @AviaComments:

Нашей редакции Константин Тимофеев на посту руководителя «Туполева» запомнился несколькими вещами:

1. Стремительный взлёт карьеры в авиастроении. Менее полутора лет в «ГСС» вице-президентом по качеству, потом, после фонда обманутых дольщиков, сразу на первого замгендира ПАО «ОАК» (при этом на созданную для него должность второго первого зама), начав уже через 3 месяца совмещать с постом управляющего директора ПО «Туполев».

2. За 10 месяцев, проведенных в должности главы «Туполева», успел и Путину быть представленным на показе Ту-160М (тогда даже слухи пошли, что он Слюсаря сменит на должности гендиректора ОАК), и разные инициативы по улучшению Ту-214 запустить.

3. Информационная открытость (точнее, наверное, отчётность) в части своей работы. Кроме него никто из директоров в отрасли не сообщает в своем телеграм-канале об успехах предприятия и своих рабочих делах за неделю.

4. Лётной работой, не характерной для руководителей ОАК. Правда, нас смущает необходимость директору лично перегонять самолёты на покраску, и больше всего мы хотели спросить, за чей счет была тренажерная подготовка на «Суперджете»...

5. Взаимодействием с телеграм-каналами: Константин Петрович отвечал на наши посты в своем канале. Обычно у ОАК с этим "всё сложно".

Интересно, что будет дальше с телеграм-каналом https://news.1rj.ru/str/Timofeev_TU ? 🤔

#Тимофеев

Подписаться на @AviaComments

В публикации Коммерсанта о смене в руководстве авиапрома наибольший интерес представляет вот эта фраза: "господин Богинский уволен по указанию премьера Михаила Мишустина "за провал программы гражданской авиации".

Тем читателям, кто, в отличие от нас, не ведет летопись Богоспасаемого Ведомства "От назначения Дениски Валентиныча и до скончания времен", напомним, что Богинского, ни разу не авиатора и к авиапрому до определенного момента не имевшего никакого отношения, привел за ручку в авиацию именно Мантуров.

В мае 2012, сразу после того, как ДВМ избавился от приставки врио и стал полноценным министром, Богинский, выпускник университета Натальи Нестеровой (не шутка) и Дипакадемии МИД назначен директором авиационного департамента Минпромторга (ну а что, логично. Кому как не человеку, защитившему диссертацию по теме "Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития" руководить строительством самолетов?). Затем в 2015-2016 годах - курирующий авиапром замминистра. Затем карьера в "Вертолетах России" (кто знает, тот поймет). А уже оттуда прыжок в кресло Иркута (ныне - "Яковлев").

Другими словами, Богинский - человек Мантурова в квадрате. Нет, в кубе. С учетом того, что сейчас в любом российском СМИ ничего просто так и без разрешения не пишется, тот факт, что Коммерсанту все-таки разрешили (посоветовали) написать такое.... ну это говорит очень о многом.

Не все спокойно в королевстве российском. И, кажется, у кого-то разгорается нешуточный конфликт.

Ждем, когда схватки бульдогов наконец выберутся из-под ковра.
Не ждем, а готовимся.

Нет, не совсем перестановка кроватей.

Во-первых, отставки никак не связаны со вчерашним происшествием в аэропорту Антальи. Готовились они все-таки загодя.

Во-вторых, необходимо разделять перестановки в Яковлеве и в Туполеве.

С "Ту" все просто - Бобрышев на всем протяжении был сторонником развития проекта Ту-204/214. А также, как настоящий авиастроитель, а не всякие там выпускники институтов Натальи Нестеровой, всю дорогу выступал против "стратегических подходов" Ростеха к управлению отраслью. Напомним, что при Погосяне Ростех последовательно дробил авипредприятия, выводя многие функции и производства за периметр.

Официально, это делалось для развития "кластерного производства" - основные функции планировалось оставлять за заводом, а производство комплектующих и каких-то операций выводить за периметр, отдавая создаваемым вокруг сторонним предприятиям. По факту же этот механизм просто был средством дать Своим да Нашим заработать. Как итог - падение качества и резкое удорожание производства. Вот против всего этого активно выступал Бобрышев, которого просто вынудили уйти.

Теперь же его возвращение говорит (позволяет надеяться) о двух вещах:
1. Ставка на дальнейшее развитие проекта Ту-204/214 (видимо, на модели Яковлева - Суперджет и МС-21 - надежд гораздо меньше, чем официально постулируется).
2. Желание если не совсем избавиться, то хотя бы уменьшить масштаб бардака и распила на предприятии. Потому что летать скоро действительно будет не на чем. Обещаниям Молодого Министра Алиханова не верит даже Молодой Министр Алиханов. Стране срочно нужны свои самолеты. Видимо тушки и призваны стать этими самыми самолетами. И чтобы все "полетело", в буквальном и переносном смысле, вводят в бой старую гвардию. Правда Бобрышеву уже 75, все-таки возраст. Но мы искренне желаем ему удачи.

Что касается Яковлева, то о уходе Богинского мы уже написали. Плюс, есть мнение, что Бадеха в руководстве предприятия - это не окончательное решение, а так, промежуточный вариант.