Теперь понятно, почему новый Прейскурант № 10-01 (точнее, Тарифное руководство) проектировался в условиях секретности, как будто устав масонской ложи.

Как сообщает InfraNews, из него «вынули» ряд понижающих коэффициентов и еще кое-что вроде снижения порога дальности, что в итоге повысит тарифную нагрузку на пользователей. И никому об этом не сказали, сообщив лишь устами ФАС, что в общем и целом Тарифное руководство просто узаконило собой изменения последних лет.

Всего 20 лет прошло с момента обсуждения и принятия Прейскуранта, а как изменились отношения в отрасли. Тогда проект разработанного ВНИИЖТом документа вывесили на всеобщий анализ, и его кто только не обматерил прокомментировал -- и Ассоциация собственников подвижного состава, и Международный союз металлургов и пр. и пр. и пр. Ну вот такие были времена -- все ради поиска консенсуса, а не в "одно лицо", как сейчас.

Книга Андрея Гурьева «Из тупика: история одной реформы» (2008 г., издательство «РЖД-Партнер») сегодня читается, как будто повесть о другой эпохе.

Цитаты (глава XXII «Тариф в России -- больше чем тариф»):

«В 2002 году в ходе обсуждения документа с пользователями железнодорожных услуг велись острые споры – главным образом вокруг уровня тех или иных ставок, в том числе и вагонной составляющей».

«Лоббирование корпоративных интересов было очень сильным».

«... документ принимался на основе множества компромиссных решений как между железнодорожниками и грузоотправителями...»

«.... большинству критиков Прейскуранта приходилось признать, что Правительственной комиссии по тарифам уда лось сбалансировать интересы представителей различных отраслей в той степени, в какой это вообще было возможно на данном этапе.»

«... осуществлявший практическую координацию действий по разработке нового Прейскуранта, назначенный в апреле 2002 года на должность статс-секретаря – заместителя председателя ФЭК России Иван Беседин (в 1993–1995 гг. – заместитель министра путей сообщения, в 1995–1999 гг. – первый заместитель) приложил немало труда, чтобы всевозможными регулировками величины ставок и коэффициентов добиться действительно приемлемой, на взгляд регулирующих органов, сбалансированности интересов МПС и пользователей его услуг.»

После его принятия с выделенной вагонной составляющей частники, можно сказать, и поехали -- в смысле, массово.

Справедливости ради отметим, что и по тому, старому (пока еще действующему) Прейскуранту после его вступления в силу выяснилось много не очень приятных для грузовладельцев нюансов. Президент РЖД Геннадий Матвеевич Фадеев обещал, что тарифы не вырастут. А как оно оказалось на деле, расскажем завтра. Потому что и с этим Тарифным руководством будет, скорее всего, то же самое.

Обещанное продолжение про тарифы.

Итак, подготовив Тарифное руководство взамен Прейскурант № 10-01, регулятор пообещал в пояснительной записке, что документ «не изменяет уровень тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта». Реальность оказалась, если верить расчетам грузовладельцев, иной: перевозка в некоторых видах подвижного состава, в том числе полувагонах и контейнерах, вырастет на несколько процентов (вне зависимости от ежегодных общих и дополнительных индексаций).

22 года назад все было так же. Президент РЖД Геннадий Фадеев (здесь и далее цитаты по книге Андрея Гурьев «Из тупика: история одной реформы») заявил:

«В обществе имеется беспокойство, что тарифы вырастут. Это безосновательно, подобные опасения напрасны. В долгосрочной перспективе, напротив, стоит задача их снижения. И когда говорят, что Прейскурант делался для увеличения доходов отрасли, – это не так. Мы имеем дополнительные доходы не за счет роста ставок, а за счет увеличения экспортных объемов. Нам нужен рост объемов, а не тарифов».

В свою очередь регулятор в лице начальника управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павла Иванкина утверждал:

«В настоящее время ситуация анализируется, но какого-либо ощутимого среднего роста тарифов пока не выявилось, хотя увеличение ставок на короткие расстояния вызывает некоторые проблемы у ряда грузоотправителей».

Итого по факту:

-- заместитель начальника департамента реструктуризации естественных монополий МЭРТ (нынешний МЭР) Евгений Михайлов сообщил, что средний уровень тарифов все-таки вырос на 5–7%;

-- Госкомстат РФ подсчитал, что в сентябре 2003 года тарифы увеличились на 14,9%;

-- Ассоциация экспедиторов России привела данные тоже по сентябрю: средний уровень тарифов по нефти вырос на 20% и более, металлам – на 25–30%, контейнерам – на 50–70%.

Павел Иванкин в конце 2003 года уже был не так уверен, как раньше:

«Сегодня мы уже видим ряд довольно сложных моментов, с которыми пытаемся разобраться. (...) Как известно, главный ход Санкт-Петербург – Москва закрыт для грузового движения, а что делать тому, у кого рост тарифов составил при этом до 30–50%, пока неизвестно».

Одним словом, ничего не меняется. Классика актуальна всегда, на то она и классика. Ее в нашем случае можно выразить цитатой классика (простите за каламбур) современной научной железнодорожной мысли Фарида Иосифовича Хусаинова. В своей книге «Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершенной либерализации» (2015 г., ИД «Наука») он проанализировал динамику тарифов РЖД и ставок операторов с января 2008 по декабрь 2014 года. И заметил:

«Обратите внимание на важный момент: тарифы снижаются в той части железнодорожной отрасли, где они не регулируются и где работают частные компании. Тарифы растут там, где их регулирует правительство, а собственником является государство».

К нашим поздравлениям с Днем народного единства присоединим слова бывшего министра транспорта, стоявшего у истоков некоторых заметных компаний-операторов, Игоря Левитина. Они, высказанные в интервью для книги «Первопроходцы» («РЖД-Партнер», 2023 г.), как раз по теме сегодняшнего дня — и конкретно 4 ноября, и в более широком смысле.

«Операторское движение во многом состоялось и развилось потому, что удалось, опять же в лучших практиках, установить тесную связь между новым видом бизнеса и железной дорогой, выстроить баланс, предусматривающий взаимную ответственность со стороны компании-оператора (за его бизнес-результат) и РЖД».

«Со временем глаз замыливается, какие-то вещи становятся общим местом, и их значение может корректироваться, а ценность — снижаться в массовом сознании. На самом деле, если вернуться к событиям 20–25-летней давности, то не будет преувеличением сказать, что операторы, вложив миллиарды рублей в приобретение подвижного состава, в свое время вытащили железнодорожный транспорт из кризиса».

«... в РЖД, наверное, не будут отрицать, что, развивая свой уровень сервиса для грузовладельцев, они в значительной степени ориентировались на лучшие практики компаний-операторов. Это видно и по совершенствованию деятельности ЦФТО, дочерних компаний; в свое время в РЖД даже был создан целый департамент клиентоориентированности. Впрочем, процесс взаимного обогащения имеет обоюдный характер, что естественно и очень правильно».

В те времена даже конкуренты работали на единую цель: ПГК и ФГК с одной стороны, и все остальные операторы — с другой. Вместе, стараясь утащить друг у друга груз, они развивали операторский рынок. Занимая место на рельсах получше и выталкивая соперников, занимались, может быть, сами того не осознавая, «взаимным обогащением» — потому что растущий в качестве благодаря конкуренции сервис привлекал грузовладельца.

Хороший день, чтобы вспомнить, что в конце концов у всех участников общие стратегические интересы.

Операторам и другим собственникам подвижного состава может пригодиться.

Подписчик обратил внимание на публикацию в журнале «Юрист компании». Она посвящена решению кассационной инстанции, которая решила, что «льготный период освобождения от ответственности нельзя применять бессрочно».

Для ж\д отрасли это интересно, потому что именно два ее представителя (их мы назовем в самом конце поста) стали «авторами» дела. И тем самым внесли вклад в развитие договорного права и, возможно, вагоноремонтного дела в стране.

Истец -- оператор подвижного состава. Ответчик -- компания, которая выполняла по вагонам ТР-2. Истец требует штраф за опоздание с ремонтом.

В контракте был прописан важный пункт — «льготный период». Подрядчик мог задержать ремонт на срок до 20 дней, если проводил расследование причин поломки вагона. В эти 20 дней штраф за задержку не начислялся. Но как только 20 дней истекали, «льгота» заканчивалась, и за последующие дни просрочки нужно платить штраф.

Истец заявил, что по пяти вагонам расследование длилось больше 20 дней.

Ответчик возразил: он уверил суды, что действовал добросовестно, причины задержки были уважительными.

Решения первых судов были следующими. Арбитражный суд Хабаровского края и Шестой апелляционный суд отказали в штрафе по этим пяти вагонам. Они решили, что подрядчик (ответчик) не злоупотреблял правом, а действовал добросовестно. Можно сказать, что превышение 20-дневного срока было «прощено» из-за сложности работ.

А вот Арбитражный суд Дальневосточного округа (кассация) указал на строгое правило и отменил предыдущие решения. Его логика была такой. Факт превышения — ключевой. Неважно, действовал ли подрядчик добросовестно. Важно то, что стороны договорились о лимите в 20 дней, и этот лимит был превышен. Льгота не может быть бессрочной.

Суды нижестоящих инстанций не проверили расчет, говорится в решении кассации. Они не установили, насколько именно были превышены 20 дней по каждому вагону. Без этого невозможно правильно посчитать, за какие дни и в каком размере начислять штраф. Кроме того, они не исследовали все доказательства и не установили все важные для дела обстоятельства.

Дело возвращается в первую инстанцию.

Решение кассации вот здесь: Постановление АС Дальневосточного округа от 03.09.2025 по делу "N° A73-18697/2024".

Представим наших героев:

истец -- «Федеральная грузовая компания», ответчик -- РЖД.

Ну а что, «дочке» недавно исполнилось 15 лет, самое время выстраивать с «мамой» отношения на равных. «Маме» же есть о чем подумать: она ведь собралась активно работать на рынке вагоноремонта, который серьезно сужается и потому становится все более конкурентным. Как видим, есть в чем совершенствоваться. Если уж доча покусывает, то остальные-то вообще могут сожрать.

Интересные новости, которые интригующе смотрятся вместе.

Мы не претендуем на то, что сложили пазл или что-то такое. Скорее, калейдоскоп. Без намеков (это был дисклеймер).

Как стало известно “Ъ”, арестованный за получение взятки высокопоставленный чиновник центрального аппарата РЖД Сергей Галкин проверяется следствием на совершение аналогичных преступлений. Незаконное вознаграждение в размере 3 млн руб., по версии долго разрабатывавших его ФСБ и СКР, железнодорожник получил за согласование планов дополнительных перевозок в интересах крупной транспортной компании.

Металлурги отметили растущее количество отказов по заявкам на перевозку: в январе 2025 года - на 201 тыс. тонн, в апреле - уже на 317 тыс. тонн.

"И в первом квартале точно, хочу это ответственно заявить, РЖД не все грузы смогло принять к перевозке. Например, есть отдельные щебеночные карьеры, которым ни одного вагона не дали погрузить за отдельный месяц первого квартала, хотя заявок было много"

(Владимир Савчук, замгендиректора ИПЕМ, отсюда).

Ну и до кучи от нашего спикера:

"Еще пять лет назад РЖД через ЦФТО официально продавало доступ к данным о дислокации вагонов. Эта информация была основой для эффективного обмена парком между операторами, что позволяло минимизировать порожние пробеги. Мы могли не гнать свой парк в другой регион, а просто найти на месте оператора с высвобождающимися вагонами и договориться о взаимозачете.

Когда доступ к дислокации закрыли, это резко снизило возможности для такой оптимизации. В РЖД объяснили это решение тем, что данные являются коммерческой тайной, а их распространение — воровством".

"Индекс уверенности железнодорожного рынка" от InfraNews по итогам октября напомнил часть известного анекдота, ставшую в фольклоре самостоятельной присказкой: «Матерные слова опустить?» «Да». «Тогда ничего».

В цитатах, собранных авторами исследования:

а) жалоб на то, что проехать совсем нельзя, почти нет, лишь штрихи, но решаемые;
б) хотя бы одного акцентированного доброго слова в адрес РЖД -- тоже нет. Лишь намеки, либо просто про некое улучшение, но без упоминания РЖД, либо с добавлением «но...».

Такое отношение можно обобщить одним словом: «допекло». Даже когда все более-менее (Индекс третий месяц подряд находится в позитивной зоне), у грузоотправителей и операторов не возникает желания похлопать РЖД по-свойски по плечу и сказать: «Ну вот можешь же. Давай так и дальше?»

Справедливости ради отметим, что само РЖД (в лице начальника ЦФТО Ирины Магнушевской на брифинге 5 ноября) увеличение погрузки и эксплуатационные показатели себе в заслугу не ставит и дифирамбы себе не поет.

Ноябрь и декабрь будут, как мы уже писали, моментом истины. Опрошенные респонденты ожидают, что станет хуже. И если мы увидим, что груз пошел, а хуже не стало, то тогда можно будет и похлопать.

А вдруг.

За 590 рублей в сутки вы можете разместить свой вагон на площадке, которую вам предоставит «РЖД-Логистика» (без НДС). Такое предложение компания рассылает собственникам подвижного состава. Прям как входящие в структуру РЖД вагоноремонтные компании.

«Напоминает модель 90-х годов: сначала создают проблемы, потом предлагают решить их за деньги», -- поделился неравнодушный человек, рассказавший о письме из «РЖД-Логистики».

Правда, не можем согласиться. Ведь первый заместитель генерального директора РЖД Сергей Кобзев в интервью прямо сказал (и эта цитата стоит в заголовке интервью на РЖД-ТВ): «Не зарабатываем на отстое, это не наш бизнес». Верим, как не поверить, тем более, что «РЖД-Логистика», если брать структуру ее акционерного капитала, -- не совсем РЖД, а так, на пол-шишечки (даже на треть).

Возвращаемся, как обещали, к автомобильному транспорту как стратегической угрозе для железных дорог.

Для начала зарисовка. На конференции #Законтейнерами выступает владелец и генеральный директор автоперевозчика «Контэо» Александр Орлов и рассказывает, как и чего у него получается. Ему из зала на тему страхования груза задает вопрос Алексей Гагаринов, генеральный директор компании C-Shipping, говоря, что:

Сейчас обращаются различные автотранспортные компании со всей страны, и наши с ними телефонные переговоры осыпаются на простом банальном вопросе с моей стороны: «У вас страховка ответственности есть?» Дальше начинаются какие-то стоны, почесывания в трубке... (...) Много перевозчиков, которые говорят, что мы перевозчики, а на самом деле это ООО-шка с уставным капиталом 10 тысяч рублей. Причем обращаются люди иногда с известными именами, а по страховке начинают сразу как-то елозить.

Если кому интересно, «Контэо» страхует. Но мы не об этом, а о том, что на рынке царит вольное, скажем так, отношение к разным правилам и нормам. Не секрет, что если вам надо перевезти опасный груз как можно дешевле, то легко найдется тот, кто даст отличную цену за счет свойского обращения с регулирующей базой.

Так вот, в последние год-два государство на автоперевозчиков плотно присело. Начиная от введения общих для всех транспортников электронных накладных и попыток ввести онлайн-тахографы и заканчивая более жесткими ПДД и более жесткими же требованиями по весовому и габаритному контролю. На тему последнего читайте целый анекдот.

Когда на конференциях поднимается тема Национальной цифровой транспортно-логистической платформы, общий сентимент следующий: нас всех все равно посчитают. Существует понимание, что рано или поздно госорганы получат полный контроль что над транспортными, что над финансовыми, что над какими другими потоками: кто куда какой груз повез, на каких условиях, вплоть до режима труда и отдыха водителя и скорости на конкретном участке. Современные технологии в плане контроля позволяют уже много, а позволят еще больше.

И рынок автомобильных грузовых перевозок станет куда как более цивилизованным, чем сейчас. В том числе и, неизбежно, в плане клиентского сервиса. Да, черного кобеля не отмоешь добела, и почесывания в трубке вряд ли когда-то прекратятся полностью. Но даже если «кобель» станет процентов на 50% белее, то это уже мощный скачок в привлекательности в глазах грузоотправителей, которые, как это делают металлурги и цементники, переходят на авто с ж/д все больше.

Конечно, автотранспорт под натиском регуляторов неизбежно подорожает. В краткосрочной перспективе. А в среднесрочной на подоблагороженный рынок придут (уже приходят) уважаемые люди с большими деньгами, умеющие в крупные и эффективные структуры. Как это случилось в такси. И за счет обширного флота обеспечат и сервис, и обратную загрузку, что со временем трансформируется в «еще быстрее и еще дешевле». Не забудем и про демпинг со стороны братьев из дружественных стран.

То, что РЖД заглянуло в будущее, в 2050-й год, мы знаем. Интересно, есть ли какой-то SWOT-анализ на перспективу до, допустим, 2030 года?

Пока его (видимо) нет, будем следить за автоперевозками сами.

ИПЕМ в последнем анализе итогов контейнерных перевозок написал аккуратно и дипломатично, но в то же время прямо: из-за предстоящих индексаций

ожидается активизация поиска альтернативных логистических решений, включая мультимодальные схемы и переход на автомобильный транспорт со стороны грузоотправителей.

При этом отсутствует «обратная миграция» с авто на ж/д, что говорит «о глубокой трансформации логистических предпочтений грузоотправителей». Собственно, это известно на примере металлургов.

Можем предположить, что слово «ожидается» взялось не из мысленного эксперимента, а из эмпирических данных: ИПЕМ регулярно общается с грузоотправителями. Если действительно так, то это прям намек для тех, кто умеет слушать и слышать: дополнительных доходов, на которые рассчитывает государство и РЖД от индексаций, может и не случиться. Или же они будут сильно в меньшем объеме, чем предполагается.

А вот новость в тему. Отлично дополняет и подсвечивает как предостережение от ИПЕМ, так и наш вчерашний пост: спрос на грузовые автоперевозки между Россией и Узбекистаном вырос на 31,5% в сентябре и октябре год к году.

Номенклатура:

Наиболее высокий рост спроса наблюдается в категории небольших отправлений: электроники, образцов текстильных материалов на сертификацию в странах ЕАЭС, комплектующих для оборудования, автозапчастей.

Какое слово объединяет эти грузы? Правильно, это слово «контейнер».

Грузооборот по ж/д между Россией и Казахстаном вырос на 5% в январе-октябре год к году, что в прежние времена было бы похоже на сообщение о том, что в июле +25 градусов, а сейчас, на фоне прогнозируемых -6% по сети РЖД по году, смотрится как новость о жаре в ноябре.

Радуют даже не столько конкретные абсолютные и относительные показатели, сколько исключительно прагматичная позиция Казахстана, которая позволяет зарабатывать всем. Вот уж действительно восточное искусство извлекать выгоду, находя общий язык со всеми (даже как-то не похоже на школу МГИМО).

У этого роста есть и момент, на который стоит обратить внимание, особенно нашему Минтрансу и выше. Часть потока, который идет через Казахстан, Россия фактически ему дарит, позволяя бюджету дружественной страны зарабатывать на как минимум своей ж/д-инфраструктуре (это если и школа МГИМО, то из советских времен).

На конференции «Логистика в условиях турбулентности» Роман Махарь, руководитель отдела логистики группы компаний АТК GROUP, рассказал про «петлю», по которой возит контейнеры (они, кстати, показали в январе-октябре +9%). Маршрут, его "ствол", выглядит так: Петербург -- Казахстан -- Китай -- Владивосток -- Петербург.

Из доклада:

Если ранее Казахстан с Россией дружил, но как-то они не особо обращали на нас внимание, то сейчас в Казахстане активно идет строительство контейнерных площадок, хабов больших, железнодорожных узлов. Раньше это было больше на Среднюю Азию ориентировано, теперь же ориентировано не только на Среднюю Азию, но и на Россию в том числе. В Алматы, в Астане сейчас строятся два больших хаба. Будет строиться соединение между железной дорогой России, Южно-Уральской железной дорогой, и Казахстанской железной дорогой, что позволит тоже упростить доставку груза.

Выбор Казахстана в качестве транзитного государства обусловлен среди прочего тем, что:

Поехали мы дальше на Восток. И случилось то, что мы все знаем, что у нас проблемы были с Владивостоком и пр. Почему мы эту петлю сделали через Казахстан? Чтобы решить эту проблему, разгрузить этот транзит.

Логика простая: чем проще везти груз по вашей территории, тем больше шансов, что грузоотправители и экспедиторы воспользуются вашей (в данном случае РЖД) инфраструктурой. Если наоборот, то груз с инфраструктурной, как минимум, составляющей достанется друзьям. Соответственно, чем больше сокращается инвестпрограмма РЖД, тем меньше у компании шансов побыстрее расшить узкие места на Востоке. Тем меньше денег, которая она могла бы потенциально заработать, она заработает. Тем шире будут ее финансовые проблемы (уверены, вы наслышаны). И тем меньше она сможет вкладывать в расширение инфраструктуры и тем меньше она опять же заработает.

Вот такая вот финансовая «петля». Даже не петля, а, понимаешь, загогулина.

Новость о том, что Порт Гамбурга в лице Hafen Hamburg Marketing отправился в гастроли по Китаю с целью продвижения самого себя, навеяла не только ностальгию, когда та же самая организация каждый год осенью устраивала в Петербурге торжественный прием -- в дополнение к другим маркетинговым мероприятиям. Она натолкнула еще и на мысль о том, что зарекомендовавший себя подход, когда индустрия создает отдельную маркетинговую структуру (вроде Norwegian Seafood Council, которая тратит сумасшедшие деньги на проталкивание куда только можно норвежского лосося) нужен прямо здесь и сейчас российским ж\д операторам.

Даже необязательно городить отдельную организацию, главное, чтобы маркетинг был. Предмет продвижения -- перевозки по ж/д. Основной конкурент -- авто. Конечная цель в том, чтобы забрать тот груз, который можно забрать, и тем самым повысить погрузку. Задачи, как в любом маркетинге, состоят в выявлении потребностей и формировании адекватного им предложения.

И в России так делают. Устроили, например, АНО "Агентство по продвижению рыбной продукции" и под зонтичным брендом "Русская рыба" рассказывают о минтаях, навагах и прочих путассу. «Руссофт» примерно тем же самым занимается по поводу ПО. Российский союз туриндустрии вообще уже оскомину набил, убеждая россиян познакомиться поближе с собственной страной.

Как выглядит структура деятельности, можно увидеть на примере мяса вот здесь. Да, грузовые железнодорожные перевозки это не мясо, а полувагон не баранина на косточке. Но маркетинг по своей сути -- потребности, анализ конкурентов, предложения, продвижение этих предложений -- везде один и тот же.

Можно возразить, что операторы и так в курсе потребностей своих клиентов, благо что не первый год знакомы. Но тут можно возразить на возражение: потребности в текущей ситуации очень сильно и очень быстро меняются. Макро- и микроэкономические условия, в которых мы живем сейчас, уникальны для последних 25 лет. Вы давно о массовых неплатежах слышали? А они вот появились и растут. Как сказал недавно корифей операторского движения Александр Сапронов, работать по прежним схемам сегодня уже нельзя. А по каким можно? Это и нужно выяснить.

Возьмем те же неплатежи. Грузоотправителям надо везти. Могут они попросить у автомобильных компаний дополнительную отсрочку платежа (поскольку сами сталкиваются с задержками со стороны своих клиентов)? Попросить-то могут, однако дадут им вряд ли. Уж точно ненадолго -- нет такого ресурса у автомобилистов, чтобы долго денег ждать. Операторы же покрепче и деньги может быть найти смогут, чтобы за счет более «широкой кости» вытеснить конкурента в кювет на обочину.

В любом случае делать что-то системно для привлечения грузов надо. Сами они не придут.

Для нерудников на горизонте тревожные новости.

Списание вагонов в нынешнем году идет темпами, вдвое превышающими прошлогодние. Сейчас взялись пока за цистерны, а вот в 2026 году придет время и полувагонов, пишет «РЖД-Партнер» со ссылкой на ИПЕМ.

Какие полувагоны будут списывать в первую очередь, понятно: те, что на последнем издыхании. Те самые, которые предпочитают отправлять под условный щебень. Так было всегда, так есть и сейчас. Что рассказал «Семафору» производитель нерудных материалов из Московского региона:

Если говорить о качестве подвижного состава, то мы и раньше не были избалованы состоянием вагонов. Понятно, что перевозки нерудных материалов -- это уже конец карьеры вагона. Дальше – только на списание. Понятно, что зачастую они приходят как после обстрела, но мы уже привыкли, что заделываем на месте, где-то подаем его под более крупную фракцию.

И вот таких вагонов, «как после обстрела», станет меньше. Более того, вагонов в принципе скоро станет меньше.

Придется отправлять под щебень хорошие вагоны? Видимо, да. Но тогда и ставки для грузоотправителя будут другими, потому что, к сожалению, такова специфика груза.

Очевидно, прогнозируется точка напряжения между операторами и клиентами с «жестким» товаром. Впрочем, можно понадеяться, что к моменту массовых списаний «ветеранов» им на смену в достаточном количестве подъедет новое «поколение» с дырками в кузове.

Правительство России в преддверии «Транспортной недели» и визита на нее премьер-министра Михаила Мишустина опубликовало проект постановления о ГосЛоге (Национальной цифровой транпортно-логистической платформы, НЦТЛП).

Про ГосЛог мы писали дважды:

-- с надеждой на то, что в железнодорожных перевозках он станет «третьим нелишним» между грузоотправителем\оператором и РЖД: будет «держать свечку», а то и регулировать их отношения, когда нужно, как сейчас вернуть не подошедшее пальтишко или слишком шумный холодильник можно через маркетплейс;

-- с упоминанием, что компанию, которая будет заниматься ГосЛогом, возглавил бывший уже вице-губернатор Ленинградской области Дмитрий Ялов.

Проект постановления пока не дает точного ответа, будет ли ГосЛог «третьим нелишним».

С одной стороны, упомянуто, что на платформе будут все виды транспорта. Причем у каждого участника будет свой цифровой профиль, в котором фиксируются все детали перевозки, включая маршрут, вес груза, стоимость, электронные документы и пр. И документы из ГосЛога будут иметь юридическую значимость.

С другой стороны, никаких намеков на то, что РЖД вообще будут к системе подключены, нет. Скорее даже, есть намек, что не будут. Раздел III, пункт 9 перечисляет все ведомственные системы, которые к ГосЛогу подключатся. Перечень длинный, есть и авто, таможня, понятное дело ГЛОНАСС и даже -- «система учета объема производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции». Вот ЭТРАНа там нет, как, впрочем, и информационных структур портового комплекса.

Железнодорожный транспорт упомянут только в одном месте, в разделе V («Состав сведений, размещаемых в системе»), пункт 15 («В системе размещаются следующие сведения»):

д) сведения об использовании объектов инфраструктуры морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта;

Что бы это ни значило.

Ну и будет ли ГосЛог вообще работать в очерченных параметрах или же нам только красивое показывают, увидим после тестовых запусков первой очереди.

А пока напомним, что Дмитрий Ялов -- человек открытый и современный. По поводу того, чтобы не повышать тарифы, бизнес письма писать умеет. Сейчас есть возможность заняться более сложными и стратегически важными вещами, но надо уметь предлагать свои видение и его реализацию. Будет интересно посмотреть, воспользуются ли.

Мы будем на «Транспортной неделе» 18 и 19 ноября. Кто желает встретиться и поговорить про железнодорожные перевозки, добро пожаловать в личные сообщения.

Обнаружили в арбитражной картотеке серию однотипных дел, которые РЖД регулярно проигрывает в разных инстанциях, вплоть до кассации. Успешные для РЖД, может быть, тоже существуют, но мы не встречали.

Сюжет: едет контейнерный поезд по скидке для контейнерного поезда. В пути происходит не по вине РЖД отцепка вагона. РЖД на этом основании заявляет, что поезд более не контейнерный (произошло его расформирование), поэтому либо снимает с единого лицевого счета клиента деньги по полному тарифу, либо просит доплатить.

Так судились с РЖД, например, «Нако Лайн Азия» (№ А56-125546/2024), «Восточная стивидорная компания» (№ А40-252247/24), «Владивостокский морской порт «Первомайский»» (№ А73-4569/2025) и бывший родственник «Трансконтейнер» (№ А73-7645/2025), которого РЖД, видимо, решила сделать бедным.

Суды отмечали, что сбоев в расписании не было, индекс поезда не менялся. Значит, оснований для отмены скидки с тарифа нет.

На что интересно обратить внимание.

1) РЖД апеллировала к Правилам перевозок грузов в контейнерах (Приказ Минтранса России от 18.12.2019 № 405). В пункте 29 сказано, что если отцепка вагона произошла по вине перевозчика, то поезд не считается расформированным, и плата сохраняется. РЖД использовали обратную логику: раз в правилах прямо указан только один случай сохранения статуса (вина перевозчика), значит, во всех остальных случаях (когда вины перевозчика нет, например, техническая неисправность вагона) поезд должен считаться расформированным, а плата — подлежать пересчету.

Но суд это не убедило. Если указан только один случай, то это вовсе не значит, что все остальные — прямо противоположные.

2) В одном из дел РЖД указывали, что в договоре была согласована определенная длина поезда. И раз отцепка вагона привела к нарушению этого согласованного параметра, что является изменением условий договора и дает право на перерасчет платы.

Суд опять же не впечатлился: внутренние правила РЖД допускают уменьшение длины поезда на один вагон.

3) РЖД даже сослалось на письмо Минтранса России, в котором ведомство указало, что любая отцепка вагонов, не предусмотренная изначально, влечет за собой дополнительные маневровые работы и изменение параметров поезда, что означает его расформирование.

Суд: письмо Минтранса не является нормативным документом.

4) Наконец, РЖД в одном из дел стояло на том, что противная сторона вообще-то сначала подписала акты оказанных услуг и корректировочные счета-фактуры, где была указана доплата. И уже потом подала иск. РЖД утверждали, что раз уж, подписав документы, истец согласился с доплатой, то уже не может потом оспаривать это в суде.

Суд: такое поведение истца не лишает его права на судебную защиту.

Понятно, что юристы РЖД делают свою работу. Но должен же, наверное, включиться на каком-то этапе и коммерческий блок, спросив себя — а мы не толкаем тем самым клиентов на авто? Тем более, что если суды уже наработали практику, так зачем дальше доставлять неудобства, не говоря уже о таких мелочах, как судебные издержки и все такое?

Ну и интрига: когда (и если) РЖД попытаются изменить приказ Минтранса, чтобы отцепка в пути одного вагона в составе контейнерного поезда приводила к тому, что тариф будет взиматься по полной? Цена вопроса в некоторых делах -- несколько миллионов рублей.

#клиентговорит (крупная оптовая компания)

"Никому не надо объяснять преимущества контейнера: заполнил, закрыл, опломбировал, отправил, грузополучатель (или уполномоченное им лицо) принял, перегрузил, доставил.

Но проблемы начинаются уже на стадии отправки.

Во-первых, мы толком не знаем, когда наш груз будет отправлен: РЖД его принимает, но не факт, что его отправят немедленно или хотя бы на следующий день. Дистанционно это отследить крайне проблематично, поскольку системы периодически сбоят, а лично у работников РЖД узнать что-то внятное невозможно.

Наши контрагенты, и это во-вторых, абсолютно не догадываются, когда им ожидать прибытия. «Разбег» может составлять до недели. И все это время нам обещают, что «вот уже на подходе». Что это означает для грузополучателя? Дополнительная суета и расходы. Чаще всего дальнейшая развозка осуществляется силами местных транспортных компаний. Простой автотранспорта и зарплата персонала оплачиваются, исходя из расчетных суток. Соответственно, каждый день просрочки – это дополнительные издержки. И вот стоят автовозы, сидят экспедиторы, товароведы и т. д., ждут когда это «вот-вот» случится. Судиться с монополией бесполезно. Поэтому все чаще мы отправляем груз по шоссе. В итоге – и надежней, и дешевле. Даже если водитель куда-то пропал, ты можешь оперативно с ним связаться.

Кроме того, если ты оптовик, то ты завязан на торговые точки, а им тоже за каждой зубной щеткой на склад не наездишься. Они приезжают на склад, а из 30 позиций в наличии только 25. Естественно, ему проще сменить партнера. Можно, конечно, наращивать товарные запасы, но это снова издержки, дополнительный персонал, аренда, охрана и т. д. и т.п.

Нам не нужен Транссиб за 7 дней, пускай будет хоть 10. И не куда-то на польскую границу, а на станцию Архара, но чтоб это было точно, чтобы люди приехали и получили груз, за перевозку которого, кстати уже оплатили вперед.

Я полагаю, что руководство ОАО «РЖД» и регуляторы до сих пор не вышли, скажем так, ментально из времен застоя. В своих отчетах они оперируют какими-то отвлеченными понятиями типа средняя скорость перевозки, размер порожнего пробега и т. д. Мне вот практически все равно, сколько будет ехать мой груз. Лишь бы не полгода. Главное – чтобы в срок".

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

На круглом столе по контейнерным перевозкам в рамках «Транспортной недели» заместитель министра экономического развития Михаил Каминский выдал неожиданное и тревожное. Министерству, как выяснилось, не нравится, что в контейнерах едут дорогие грузы, пользуясь льготами.

Началось все с того, что Каминский, говоря о степени контейнеризации, с удовлетворением подчеркнул, что она на сети РЖД составляет около 7%, в то время как еще недавно было 2,2%. Но, продолжил он, формированию этой приятной тенденции помогли «определенные льготные условия»: специальная тарифная схема, пониженный уровень индексации по сравнению с общей, понижающий коэффициент на расстояния свыше 4000 километров.

И вот главное:

Всё это, по нашему мнению, привело к не совсем сбалансированной картине, когда в контейнеры стали попадать грузы 2-го и 3-го класса. Мы считаем, что это действительно такая дисбалансирующая картина, поэтому дальнейшие решения, в том числе тарифные, я думаю, должны быть направлены, чтобы эту ситуацию несколько исправить. (...) Поэтому в дискуссии, которая сейчас идёт, я думаю, что мы будем поддерживать коллег, Минтранс, РЖД. Чтобы тот дисбаланс, который сложился, уходил.

Неясно, что понимается под «поддержкой» коллег из Минтранса и РЖД -- та самая (точнее, те самые) дополнительная индексация, по поводу которой, кстати, операторы писали письма тому же Каминскому? Или что-то еще? И что значит «исправить дисбаланс»? Как-то сделать так, чтобы доля грузов 2-го и 3-го классов сократилась? Или просто отменить «определенные льготы»?

Вообще, единственный вариант действительно убрать дисбаланс -- сделать так, «чтобы товары платили за провоз всё то, что они могут заплатить». (С) Витте. Иными словами, реализовать механизмы, заложенные в разделение грузов на тарифные классы.

В любом случае, мы приходим к подорожанию контейнерных перевозок по железной дороге, это из выступления Каминского следует ясно.

Уже слышим, как рука автоперевозчика потянулась к холодильнику с бутылкой отставленного на Новый год игристого.

«Транспортная неделя» хороша тем, что РЖД не может в силу официозного статуса мероприятия ее проигнорировать и не прийти на дискуссионную программу или прислать туда кого-то уровня заместителя руководителя подразделения.

На круглый стол по контейнерам пришла начальница ЦФТО Ирина Магнушевская. Судя по ее лицу, очень нехотя. И сама того, конечно, не зная, прокомментировала наш позавчерашний пост -- реплику грузоотправителя, жалующегося на непонятные сроки доставки груза в ящиках.

Ведущий круглого стола Марианна Ожерельева (наше восхищение талантом модератора) задала Магнушевской два вопроса. Один звучал так: «Если мы говорим о том, что нужна прогнозируемость и что не всегда вы исполняете сроки доставки... Что вы, как «Российские железные дороги», можете сделать с точки зрения технологий, чтобы повысить эту самую прогнозируемость?»

Ответ:

Я считаю, что в этом направлении в компании сделано уже достаточно много. С 1 декабря 2024 мы разрабатываем график движения контейнерных поездов. Он формируется на три года с возможностью изменения. Это дает сроки для всех более понятные. Вот тут я хочу, конечно, сразу сказать о своей любимой теме. На Восточный полигон, на 2025 год, за 10 месяцев у нас было подано заявок на 1,5 миллиона тонн контейнерных грузов. При этом предъявлено за 10 месяцев было менее миллиона тонн, то есть всего 64%. Поэтому говорить о том, что должна быть четкость в планировании... тут, наверное, надо с двух сторон работать, и с нашей стороны, и со стороны операторов. Дальше то, что мы делаем, это маршрутизация. Она в последние годы растет и растет в пределах более 30 процентов.

Как «сделано достаточно много» бьется с реальностью, видно из того самого позавчерашнего поста.

Инфлированные заявки -- понятно, откуда они берутся, мы об этом много писали, повторим лишь ключевой тезис: грузоотправители «бронируют» вперед и с избытком, чтобы иметь возможность вывезти нужный им объем. Почему они делают -- потому что не уверены, что груз примут, а если приняли -- что привезут в нужные сроки. Да, ответственность должна быть с двух сторон, действительно. Если одна сторона, РЖД, подойдет к делу ответственно, то у второй стороны просто исчезнет необходимость «надувать» заявки.

Ну и занудно отметим постоянный посыл РЖД: опять клиенты плохие. Что ж ты с ними будешь делать, а.

Хотя, конечно же, понимаем, что Магнушевская не могла сказать: вы знаете, я-то рада везти вас куда угодно с соблюдением сроков. Но поездами управляю не я, а движенцы. Вы лучше им вопросы насчет сроков задавайте, ЦФТО-то вообще при чем?

Кстати, Михаил Глазков на выставке был, но в форумных выступлениях участия не принимал, только подписал какое-то соглашение. Тоже понимаем.

Второй вопрос-ответ приводим для вас просто для ознакомления, в качестве дидактики можно сначала прочитать интервью Ирины Магнушевской РИА "Новости" с заголовком, что для РЖД важна каждая тонна.

Вопрос: «... все-таки задача, чтобы контейнерных грузов стало больше на железной дороге. Говорили, что они уходят на автомобильный транспорт. Хотела бы от Вас услышать цифру, Вы, наверное, считаете, все-таки видите, какой их объем ушел и потенциально уходит?»

Ответ Магнушевской:

О том, что есть проблема перехода на автотранспорт, ну это очень тема такая, обсуждаемая, потому что какой статистикой пользоваться и что считать переход на автотранспорт. Если мы говорим про короткие расстояния, то да, эту статистику мы видим. Но опять же, мы делали аналитику и видим, что грузооборот перевозок на железнодорожном транспорте и автоперевозках не сравним. Поэтому сравнивать, мне кажется, это несопоставимо.

Слышим, как рука автоперевозчика потянулась за второй бутылкой игристого.

#клиентговорит (ломозаготовитель)

«Проблемы с железной дорогой у ломозаготовителей примерно такие же, как и у любых других грузовладельцев: сложности с регулярностью подачи подвижного состава, приемкой груза к перевозке, сложные процедуры оформления, несоблюдение сроков доставки, забраковка вагонов в пути следования и т. д. Поэтому, конечно, на малом, среднем и все чаще на большом плече мы переходим на автотранспорт.

Это все понятно, это всем известно. Хотелось бы поднять другой вопрос, а именно: какова стратегия руководства страны в отношении отрасли в целом и перевозок по железной дороге лома черных металлов в частности?

Я не знаю, как осуществляется перевозка лома на западе нашей страны, но на востоке – только через порты Владивосток, Дудинка, Корсаков и Магадан. Если с Корсаковым и Магаданом все понятно (там просто нет других возможностей для перевозки), то почему в Китай наши грузы попадают столь причудливым способом? В Правительстве РФ не делают из этого секрета – чтобы стимулировать поставки на внутренний рынок. Т. е. максимально усложнить вывоз лома из страны. Но это ж нонсенс – мы гоняем подвижной состав в пределах региона и в целом по сети, перегружаем и портовую и припортовую инфраструктуру для того, чтобы… что? Чтобы металлурги могли выкручивать нам руки, назначая заведомо заниженные цены? На некоторых маршрутах у нас расходы на доставку уже составляют до трети итоговой стоимости контракта. РЖД также пользуется этой ситуацией и из года в год увеличивает свои тарифы.

Мы каждый год гадаем, какой еще сюрприз приготовят нам органы власти. И это на фоне того, что внутренний спрос на лом черных металлов чуть ли не с 2021 года стабильно снижается. Самое интересное, и это вам любой ломозаготовитель скажет: экспорт не снижает, а поддерживает поставки на внутренний рынок, фактически спонсируя низкую маржинальность таких контрактов. И ладно если бы речь шла о каком-то стратегическом сырье, которого критически не хватает в родном Отечестве. Современная ломозаготовка -- это не гараж на окраине города, куда странные личности приносят старые кровати с панцирной сеткой. Это вполне сложившаяся индустрия. Мы вкладываемся в оборудование, производственные площадки, развиваем производство, как ни странно это прозвучит. Вот у нас в Приморье достаточно актуальна проблема с брошенными промышленными объектами, необслуживаемыми конструкциями, списанными судами. С каждым годом величина ломозапасов только увеличивается, и при должном подходе объемы перевозок по сети РЖД могли бы расти без всякого ущерба (а, скорее всего, и с пользой) для отечественных металлургов.

Сейчас ОАО «РЖД» рапортует об увеличении перевозок наших номенклатур. Не буду озвучивать данные по нашей компании, но все коллеги и статистика подтверждают, что рынок просто восстанавливается после катастрофического падения прошлого года. И вот сейчас, в конце года, мы снова в тягостной неизвестности: какие пункты пропуска нам назначат, какие квоты выделят, каковы будут размеры вывозных пошлин и порядок оформления грузов? Я уверен, что руководство РЖД должно сказать свое веское слово, поскольку декларирует стремление к стабильности перевозок. И мы можем их обеспечить. Только создайте необходимые условия».

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Не Хакасией единой, оказывается, борются против принципа «вези или плати». Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что в начале ноября в правительстве прошло представительное совещание по угольной отрасли. Кроме министерств энергетики, экономического развития и транспорта, а также РЖД присутствовали руководители угольных компаний и пара губернаторов добывающих регионов.

Как уверяет источник, министр энергетики Сергей Цивилев докладывал насчет того, что целесообразно продлить на 2026 год имеющиеся меры поддержки. Среди прочего было упомянуто о подписании соглашений между добывающими регионами (из них основные -- Иркутская и Кемеровская области, республика Хакасия) и РЖД на гарантированный вывоз согласованного объема угля на Восток. Важно: в этих соглашениях не должен фигурировать принцип «вези или плати».

Настолько не хотят использовать предложенный РЖД механизм, что даже специально это проговаривают. И примечательно то, что «сопротивление» «возглавляет» ни много ни мало целое министерство. Не самое в иерархии власти последнее.

С внесением принципа в законодательство, похоже, пожнем бурю.

#клиентговорит

Наша компания занимается торговлей автомобилями. Кто в теме – знает, насколько сложный это рынок. С мальчика в салоне десять потов сойдет, пока он сделает хоть одну продажу. А у нас тысячи позиций в моменте: и на продажу, и на покупку. Сложные расчеты, особые требования, необходимость доукомплектации, проблемы с платежами и т.д. и т.п. Но почему я – чистый продажник – должен еще и разбираться с вопросами доставки? Ответ простой – потому, что Российские железные дороги ими не занимаются. Начиная с материальной базы, заканчивая документооборотом.

Зайдите на любой вокзал в крупном региональном центре, да хоть бы даже в Москве и Санкт-Петербурге – с фасада глянец, хрусталь и мрамор, на хоздворах – двенадцатый век, только лошадей нет. Грязь, необустроенность, сложные загогулины вместо нормальных подъездных путей. Просто погрузить машину, загнать ее в автовоз или на платформу – отдельный квест, а уж забрать… врагу не пожелаешь.

У нас была доставка из Москвы во Владивосток. В качестве сюрприза от железнодорожников пришло сообщение, что груз нужно будет принять не в торговом, а в рыбном порту. Но ведь город-то один, а локации разные. Там даже на легковой машине большие проблемы добраться, тем более – автовоз провести. Я не говорю про оформление документов (это отдельная тема), но просто вместо брусчатки перед фасадом сделайте нормальную дорогу от терминала до хоть какой-то дороги.

Опять же, РЖД прощает себе все – и нарушение сроков подачи, и нарушение сроков погрузки, но нам, грузоотправителям, не прощается ничего. Да ладно бы еще платить за услугу: сгрузили машину, оставили на охраняемой стоянке – мы приедем и заплатим за простой, как на СВХ, например, но какой-то дурдом получается, что машина за 10 млн и выше просто стоит, не пойми где, возле кустов каких-то. Без охраны, без акта о приемке груза, потому что мы не успели найти дорогу к точке выгрузки.

Автодилерство – это, в первую очередь, отношения. Где каждый нюанс может иметь определяющее значение. Если РЖД не изменит свою политику, если не начнет встраиваться в рынок – так и останется с углем, металлами и щебнем.

Нормальные клиенты просто уйдут на альтернативные способы доставки. Уже сейчас плечо в 4-6 тыс. км прекрасно освоено автоперевозчиками. К нам поступают предложения провезти груз из Находки в Самару за 18 суток. И это «door to door», условно говоря, прям к подъезду. В качестве альтернативы РЖД предлагают примерно 20 суток + день-два на погрузку-выгрузку и перегрузку, все-таки на автовоз, чтобы добраться до условного подъезда.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

#клиентговорит

Мы занимаемся продажами грузовых автомобилей, специальной техники и т.д. Я понимаю, что сегмент непростой, много сложностей и с организацией перевозки, и требованиями в пути следования, но некоторые моменты просто не находят разумного объяснения. В частности, мы при отправке обязаны предоставить железнодорожникам схему крепления груза и согласовать ее со специалистами РЖД. Вполне резонная норма – безопасность прежде всего. Какой-нибудь карьерный самосвал может весить несколько тонн, и понятно, каких бед может натворить, если сорвется в процессе транспортировки. Однако возникают непонятные коллизии в правовом отношении. Формально оператор, собственник подвижного состава предоставляет только платформу, услуги перевозки нам оказывает ОАО «РЖД». Все проблемы с тем, чтобы груз на платформе был принят к перевозке, ложатся на плечи грузоотправителя. Это мы должны разработать и согласовать схему размещения груза.

Да, в силу этого мы, как автодилер, должны держать в штате два подразделения по разработке таких решений и их реализации, что, согласитесь, не совсем относится к профильному бизнесу. Допустим, если мы обращаемся к автоперевозчику, то их специалисты занимаются такими вопросами, мы лишь согласуем. Проблема усугубляется тем, что если фитинговые платформы более-менее типовые (да и контейнер не нуждается в каком-то особенном крепеже), то для перевозки техники подают абсолютно нестандартные платформы. Я понимаю, что груз у нас специфический, но что-то нужно делать, как-то решать эту проблему. У нас уже чуть не два кабинета забито документацией с перепиской о возможных решениях. Бывает, что просто подают платформу, а у нее нет соответствующих, скажем так, атрибутов, которые указаны изготовителем, либо, наоборот, что-то незаявленное приварено не понять в каком месте. И все это приходится решать нам, непосредственно на станции отправления. Потом и кровью, как говорится.

Я понимаю операторов, которые не очень в курсе специфики перевозок наших грузов, я понимаю РЖД, которым три наших бульдозера погоды не сделают, но поймите и грузоотправителей, которые просто… умиляются, сталкиваясь с этим бардаком. Нужны стандарты – так дайте их нам. Пусть их будет 10 или 20, но у нас будет заранее утвержденная схема крепежа, и мы будем ей следовать, а не каждый раз чесать в затылке по прибытии очередного чуда неизвестных мастеров.

Ведь есть ГУшки, есть согласования на перемещение порожнего подвижного состава под заявку грузоотправителя. Можно же на этом этапе отсеивать нестандартные платформы. Мы не то чтобы готовы работать с железной дорогой, у нас другой альтернативы нет. Ну сделайте так, чтобы мы платили деньги не столь драматично.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).