"Индекс уверенности железнодорожного рынка" от InfraNews по итогам октября напомнил часть известного анекдота, ставшую в фольклоре самостоятельной присказкой: «Матерные слова опустить?» «Да». «Тогда ничего».
В цитатах, собранных авторами исследования:
а) жалоб на то, что проехать совсем нельзя, почти нет, лишь штрихи, но решаемые;
б) хотя бы одного акцентированного доброго слова в адрес РЖД -- тоже нет. Лишь намеки, либо просто про некое улучшение, но без упоминания РЖД, либо с добавлением «но...».
Такое отношение можно обобщить одним словом: «допекло». Даже когда все более-менее (Индекс третий месяц подряд находится в позитивной зоне), у грузоотправителей и операторов не возникает желания похлопать РЖД по-свойски по плечу и сказать: «Ну вот можешь же. Давай так и дальше?»
Справедливости ради отметим, что само РЖД (в лице начальника ЦФТО Ирины Магнушевской на брифинге 5 ноября) увеличение погрузки и эксплуатационные показатели себе в заслугу не ставит и дифирамбы себе не поет.
Ноябрь и декабрь будут, как мы уже писали, моментом истины. Опрошенные респонденты ожидают, что станет хуже. И если мы увидим, что груз пошел, а хуже не стало, то тогда можно будет и похлопать.
А вдруг.
В цитатах, собранных авторами исследования:
а) жалоб на то, что проехать совсем нельзя, почти нет, лишь штрихи, но решаемые;
б) хотя бы одного акцентированного доброго слова в адрес РЖД -- тоже нет. Лишь намеки, либо просто про некое улучшение, но без упоминания РЖД, либо с добавлением «но...».
Такое отношение можно обобщить одним словом: «допекло». Даже когда все более-менее (Индекс третий месяц подряд находится в позитивной зоне), у грузоотправителей и операторов не возникает желания похлопать РЖД по-свойски по плечу и сказать: «Ну вот можешь же. Давай так и дальше?»
Справедливости ради отметим, что само РЖД (в лице начальника ЦФТО Ирины Магнушевской на брифинге 5 ноября) увеличение погрузки и эксплуатационные показатели себе в заслугу не ставит и дифирамбы себе не поет.
Ноябрь и декабрь будут, как мы уже писали, моментом истины. Опрошенные респонденты ожидают, что станет хуже. И если мы увидим, что груз пошел, а хуже не стало, то тогда можно будет и похлопать.
А вдруг.
За 590 рублей в сутки вы можете разместить свой вагон на площадке, которую вам предоставит «РЖД-Логистика» (без НДС). Такое предложение компания рассылает собственникам подвижного состава. Прям как входящие в структуру РЖД вагоноремонтные компании.
«Напоминает модель 90-х годов: сначала создают проблемы, потом предлагают решить их за деньги», -- поделился неравнодушный человек, рассказавший о письме из «РЖД-Логистики».
Правда, не можем согласиться. Ведь первый заместитель генерального директора РЖД Сергей Кобзев в интервью прямо сказал (и эта цитата стоит в заголовке интервью на РЖД-ТВ): «Не зарабатываем на отстое, это не наш бизнес». Верим, как не поверить, тем более, что «РЖД-Логистика», если брать структуру ее акционерного капитала, -- не совсем РЖД, а так, на пол-шишечки (даже на треть).
«Напоминает модель 90-х годов: сначала создают проблемы, потом предлагают решить их за деньги», -- поделился неравнодушный человек, рассказавший о письме из «РЖД-Логистики».
Правда, не можем согласиться. Ведь первый заместитель генерального директора РЖД Сергей Кобзев в интервью прямо сказал (и эта цитата стоит в заголовке интервью на РЖД-ТВ): «Не зарабатываем на отстое, это не наш бизнес». Верим, как не поверить, тем более, что «РЖД-Логистика», если брать структуру ее акционерного капитала, -- не совсем РЖД, а так, на пол-шишечки (даже на треть).
Telegram
Семафор
На сети формируется новый бизнес, напоминающий биржевые торги: в ценных бумагах зарабатывать можно не только на их росте, но и на их падении.
Погрузка снижается, вагонов избыток, и их надо куда-то девать. На их хранении, которое образовалось из-за общего…
Погрузка снижается, вагонов избыток, и их надо куда-то девать. На их хранении, которое образовалось из-за общего…
Возвращаемся, как обещали, к автомобильному транспорту как стратегической угрозе для железных дорог.
Для начала зарисовка. На конференции #Законтейнерами выступает владелец и генеральный директор автоперевозчика «Контэо» Александр Орлов и рассказывает, как и чего у него получается. Ему из зала на тему страхования груза задает вопрос Алексей Гагаринов, генеральный директор компании C-Shipping, говоря, что:
Если кому интересно, «Контэо» страхует. Но мы не об этом, а о том, что на рынке царит вольное, скажем так, отношение к разным правилам и нормам. Не секрет, что если вам надо перевезти опасный груз как можно дешевле, то легко найдется тот, кто даст отличную цену за счет свойского обращения с регулирующей базой.
Так вот, в последние год-два государство на автоперевозчиков плотно присело. Начиная от введения общих для всех транспортников электронных накладных и попыток ввести онлайн-тахографы и заканчивая более жесткими ПДД и более жесткими же требованиями по весовому и габаритному контролю. На тему последнего читайте целый анекдот.
Когда на конференциях поднимается тема Национальной цифровой транспортно-логистической платформы, общий сентимент следующий: нас всех все равно посчитают. Существует понимание, что рано или поздно госорганы получат полный контроль что над транспортными, что над финансовыми, что над какими другими потоками: кто куда какой груз повез, на каких условиях, вплоть до режима труда и отдыха водителя и скорости на конкретном участке. Современные технологии в плане контроля позволяют уже много, а позволят еще больше.
И рынок автомобильных грузовых перевозок станет куда как более цивилизованным, чем сейчас. В том числе и, неизбежно, в плане клиентского сервиса. Да, черного кобеля не отмоешь добела, и почесывания в трубке вряд ли когда-то прекратятся полностью. Но даже если «кобель» станет процентов на 50% белее, то это уже мощный скачок в привлекательности в глазах грузоотправителей, которые, как это делают металлурги и цементники, переходят на авто с ж/д все больше.
Конечно, автотранспорт под натиском регуляторов неизбежно подорожает. В краткосрочной перспективе. А в среднесрочной на подоблагороженный рынок придут (уже приходят) уважаемые люди с большими деньгами, умеющие в крупные и эффективные структуры. Как это случилось в такси. И за счет обширного флота обеспечат и сервис, и обратную загрузку, что со временем трансформируется в «еще быстрее и еще дешевле». Не забудем и про демпинг со стороны братьев из дружественных стран.
То, что РЖД заглянуло в будущее, в 2050-й год, мы знаем. Интересно, есть ли какой-то SWOT-анализ на перспективу до, допустим, 2030 года?
Пока его (видимо) нет, будем следить за автоперевозками сами.
Для начала зарисовка. На конференции #Законтейнерами выступает владелец и генеральный директор автоперевозчика «Контэо» Александр Орлов и рассказывает, как и чего у него получается. Ему из зала на тему страхования груза задает вопрос Алексей Гагаринов, генеральный директор компании C-Shipping, говоря, что:
Сейчас обращаются различные автотранспортные компании со всей страны, и наши с ними телефонные переговоры осыпаются на простом банальном вопросе с моей стороны: «У вас страховка ответственности есть?» Дальше начинаются какие-то стоны, почесывания в трубке... (...) Много перевозчиков, которые говорят, что мы перевозчики, а на самом деле это ООО-шка с уставным капиталом 10 тысяч рублей. Причем обращаются люди иногда с известными именами, а по страховке начинают сразу как-то елозить.
Если кому интересно, «Контэо» страхует. Но мы не об этом, а о том, что на рынке царит вольное, скажем так, отношение к разным правилам и нормам. Не секрет, что если вам надо перевезти опасный груз как можно дешевле, то легко найдется тот, кто даст отличную цену за счет свойского обращения с регулирующей базой.
Так вот, в последние год-два государство на автоперевозчиков плотно присело. Начиная от введения общих для всех транспортников электронных накладных и попыток ввести онлайн-тахографы и заканчивая более жесткими ПДД и более жесткими же требованиями по весовому и габаритному контролю. На тему последнего читайте целый анекдот.
Когда на конференциях поднимается тема Национальной цифровой транспортно-логистической платформы, общий сентимент следующий: нас всех все равно посчитают. Существует понимание, что рано или поздно госорганы получат полный контроль что над транспортными, что над финансовыми, что над какими другими потоками: кто куда какой груз повез, на каких условиях, вплоть до режима труда и отдыха водителя и скорости на конкретном участке. Современные технологии в плане контроля позволяют уже много, а позволят еще больше.
И рынок автомобильных грузовых перевозок станет куда как более цивилизованным, чем сейчас. В том числе и, неизбежно, в плане клиентского сервиса. Да, черного кобеля не отмоешь добела, и почесывания в трубке вряд ли когда-то прекратятся полностью. Но даже если «кобель» станет процентов на 50% белее, то это уже мощный скачок в привлекательности в глазах грузоотправителей, которые, как это делают металлурги и цементники, переходят на авто с ж/д все больше.
Конечно, автотранспорт под натиском регуляторов неизбежно подорожает. В краткосрочной перспективе. А в среднесрочной на подоблагороженный рынок придут (уже приходят) уважаемые люди с большими деньгами, умеющие в крупные и эффективные структуры. Как это случилось в такси. И за счет обширного флота обеспечат и сервис, и обратную загрузку, что со временем трансформируется в «еще быстрее и еще дешевле». Не забудем и про демпинг со стороны братьев из дружественных стран.
То, что РЖД заглянуло в будущее, в 2050-й год, мы знаем. Интересно, есть ли какой-то SWOT-анализ на перспективу до, допустим, 2030 года?
Пока его (видимо) нет, будем следить за автоперевозками сами.
ИПЕМ в последнем анализе итогов контейнерных перевозок написал аккуратно и дипломатично, но в то же время прямо: из-за предстоящих индексаций
При этом отсутствует «обратная миграция» с авто на ж/д, что говорит «о глубокой трансформации логистических предпочтений грузоотправителей». Собственно, это известно на примере металлургов.
Можем предположить, что слово «ожидается» взялось не из мысленного эксперимента, а из эмпирических данных: ИПЕМ регулярно общается с грузоотправителями. Если действительно так, то это прям намек для тех, кто умеет слушать и слышать: дополнительных доходов, на которые рассчитывает государство и РЖД от индексаций, может и не случиться. Или же они будут сильно в меньшем объеме, чем предполагается.
А вот новость в тему. Отлично дополняет и подсвечивает как предостережение от ИПЕМ, так и наш вчерашний пост: спрос на грузовые автоперевозки между Россией и Узбекистаном вырос на 31,5% в сентябре и октябре год к году.
Номенклатура:
Какое слово объединяет эти грузы? Правильно, это слово «контейнер».
ожидается активизация поиска альтернативных логистических решений, включая мультимодальные схемы и переход на автомобильный транспорт со стороны грузоотправителей.
При этом отсутствует «обратная миграция» с авто на ж/д, что говорит «о глубокой трансформации логистических предпочтений грузоотправителей». Собственно, это известно на примере металлургов.
Можем предположить, что слово «ожидается» взялось не из мысленного эксперимента, а из эмпирических данных: ИПЕМ регулярно общается с грузоотправителями. Если действительно так, то это прям намек для тех, кто умеет слушать и слышать: дополнительных доходов, на которые рассчитывает государство и РЖД от индексаций, может и не случиться. Или же они будут сильно в меньшем объеме, чем предполагается.
А вот новость в тему. Отлично дополняет и подсвечивает как предостережение от ИПЕМ, так и наш вчерашний пост: спрос на грузовые автоперевозки между Россией и Узбекистаном вырос на 31,5% в сентябре и октябре год к году.
Номенклатура:
Наиболее высокий рост спроса наблюдается в категории небольших отправлений: электроники, образцов текстильных материалов на сертификацию в странах ЕАЭС, комплектующих для оборудования, автозапчастей.
Какое слово объединяет эти грузы? Правильно, это слово «контейнер».
Telegram
ИПЕМ
Перевозки контейнеров на сети ОАО «РЖД» в январе – октябре 2025 года: инфографика, анализ и прогноз
Показатели контейнерных перевозок за январь-октябрь 2025 года по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения снизились на 3,9%, по отношению к аналогичному периоду…
Показатели контейнерных перевозок за январь-октябрь 2025 года по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения снизились на 3,9%, по отношению к аналогичному периоду…
Грузооборот по ж/д между Россией и Казахстаном вырос на 5% в январе-октябре год к году, что в прежние времена было бы похоже на сообщение о том, что в июле +25 градусов, а сейчас, на фоне прогнозируемых -6% по сети РЖД по году, смотрится как новость о жаре в ноябре.
Радуют даже не столько конкретные абсолютные и относительные показатели, сколько исключительно прагматичная позиция Казахстана, которая позволяет зарабатывать всем. Вот уж действительно восточное искусство извлекать выгоду, находя общий язык со всеми (даже как-то не похоже на школу МГИМО).
У этого роста есть и момент, на который стоит обратить внимание, особенно нашему Минтрансу и выше. Часть потока, который идет через Казахстан, Россия фактически ему дарит, позволяя бюджету дружественной страны зарабатывать на как минимум своей ж/д-инфраструктуре (это если и школа МГИМО, то из советских времен).
На конференции «Логистика в условиях турбулентности» Роман Махарь, руководитель отдела логистики группы компаний АТК GROUP, рассказал про «петлю», по которой возит контейнеры (они, кстати, показали в январе-октябре +9%). Маршрут, его "ствол", выглядит так: Петербург -- Казахстан -- Китай -- Владивосток -- Петербург.
Из доклада:
Выбор Казахстана в качестве транзитного государства обусловлен среди прочего тем, что:
Логика простая: чем проще везти груз по вашей территории, тем больше шансов, что грузоотправители и экспедиторы воспользуются вашей (в данном случае РЖД) инфраструктурой. Если наоборот, то груз с инфраструктурной, как минимум, составляющей достанется друзьям. Соответственно, чем больше сокращается инвестпрограмма РЖД, тем меньше у компании шансов побыстрее расшить узкие места на Востоке. Тем меньше денег, которая она могла бы потенциально заработать, она заработает. Тем шире будут ее финансовые проблемы (уверены, вы наслышаны). И тем меньше она сможет вкладывать в расширение инфраструктуры и тем меньше она опять же заработает.
Вот такая вот финансовая «петля». Даже не петля, а, понимаешь, загогулина.
Радуют даже не столько конкретные абсолютные и относительные показатели, сколько исключительно прагматичная позиция Казахстана, которая позволяет зарабатывать всем. Вот уж действительно восточное искусство извлекать выгоду, находя общий язык со всеми (даже как-то не похоже на школу МГИМО).
У этого роста есть и момент, на который стоит обратить внимание, особенно нашему Минтрансу и выше. Часть потока, который идет через Казахстан, Россия фактически ему дарит, позволяя бюджету дружественной страны зарабатывать на как минимум своей ж/д-инфраструктуре (это если и школа МГИМО, то из советских времен).
На конференции «Логистика в условиях турбулентности» Роман Махарь, руководитель отдела логистики группы компаний АТК GROUP, рассказал про «петлю», по которой возит контейнеры (они, кстати, показали в январе-октябре +9%). Маршрут, его "ствол", выглядит так: Петербург -- Казахстан -- Китай -- Владивосток -- Петербург.
Из доклада:
Если ранее Казахстан с Россией дружил, но как-то они не особо обращали на нас внимание, то сейчас в Казахстане активно идет строительство контейнерных площадок, хабов больших, железнодорожных узлов. Раньше это было больше на Среднюю Азию ориентировано, теперь же ориентировано не только на Среднюю Азию, но и на Россию в том числе. В Алматы, в Астане сейчас строятся два больших хаба. Будет строиться соединение между железной дорогой России, Южно-Уральской железной дорогой, и Казахстанской железной дорогой, что позволит тоже упростить доставку груза.
Выбор Казахстана в качестве транзитного государства обусловлен среди прочего тем, что:
Поехали мы дальше на Восток. И случилось то, что мы все знаем, что у нас проблемы были с Владивостоком и пр. Почему мы эту петлю сделали через Казахстан? Чтобы решить эту проблему, разгрузить этот транзит.
Логика простая: чем проще везти груз по вашей территории, тем больше шансов, что грузоотправители и экспедиторы воспользуются вашей (в данном случае РЖД) инфраструктурой. Если наоборот, то груз с инфраструктурной, как минимум, составляющей достанется друзьям. Соответственно, чем больше сокращается инвестпрограмма РЖД, тем меньше у компании шансов побыстрее расшить узкие места на Востоке. Тем меньше денег, которая она могла бы потенциально заработать, она заработает. Тем шире будут ее финансовые проблемы (уверены, вы наслышаны). И тем меньше она сможет вкладывать в расширение инфраструктуры и тем меньше она опять же заработает.
Вот такая вот финансовая «петля». Даже не петля, а, понимаешь, загогулина.
Новость о том, что Порт Гамбурга в лице Hafen Hamburg Marketing отправился в гастроли по Китаю с целью продвижения самого себя, навеяла не только ностальгию, когда та же самая организация каждый год осенью устраивала в Петербурге торжественный прием -- в дополнение к другим маркетинговым мероприятиям. Она натолкнула еще и на мысль о том, что зарекомендовавший себя подход, когда индустрия создает отдельную маркетинговую структуру (вроде Norwegian Seafood Council, которая тратит сумасшедшие деньги на проталкивание куда только можно норвежского лосося) нужен прямо здесь и сейчас российским ж\д операторам.
Даже необязательно городить отдельную организацию, главное, чтобы маркетинг был. Предмет продвижения -- перевозки по ж/д. Основной конкурент -- авто. Конечная цель в том, чтобы забрать тот груз, который можно забрать, и тем самым повысить погрузку. Задачи, как в любом маркетинге, состоят в выявлении потребностей и формировании адекватного им предложения.
И в России так делают. Устроили, например, АНО "Агентство по продвижению рыбной продукции" и под зонтичным брендом "Русская рыба" рассказывают о минтаях, навагах и прочих путассу. «Руссофт» примерно тем же самым занимается по поводу ПО. Российский союз туриндустрии вообще уже оскомину набил, убеждая россиян познакомиться поближе с собственной страной.
Как выглядит структура деятельности, можно увидеть на примере мяса вот здесь. Да, грузовые железнодорожные перевозки это не мясо, а полувагон не баранина на косточке. Но маркетинг по своей сути -- потребности, анализ конкурентов, предложения, продвижение этих предложений -- везде один и тот же.
Можно возразить, что операторы и так в курсе потребностей своих клиентов, благо что не первый год знакомы. Но тут можно возразить на возражение: потребности в текущей ситуации очень сильно и очень быстро меняются. Макро- и микроэкономические условия, в которых мы живем сейчас, уникальны для последних 25 лет. Вы давно о массовых неплатежах слышали? А они вот появились и растут. Как сказал недавно корифей операторского движения Александр Сапронов, работать по прежним схемам сегодня уже нельзя. А по каким можно? Это и нужно выяснить.
Возьмем те же неплатежи. Грузоотправителям надо везти. Могут они попросить у автомобильных компаний дополнительную отсрочку платежа (поскольку сами сталкиваются с задержками со стороны своих клиентов)? Попросить-то могут, однако дадут им вряд ли. Уж точно ненадолго -- нет такого ресурса у автомобилистов, чтобы долго денег ждать. Операторы же покрепче и деньги может быть найти смогут, чтобы за счет более «широкой кости» вытеснить конкурентав кювет на обочину.
В любом случае делать что-то системно для привлечения грузов надо. Сами они не придут.
Даже необязательно городить отдельную организацию, главное, чтобы маркетинг был. Предмет продвижения -- перевозки по ж/д. Основной конкурент -- авто. Конечная цель в том, чтобы забрать тот груз, который можно забрать, и тем самым повысить погрузку. Задачи, как в любом маркетинге, состоят в выявлении потребностей и формировании адекватного им предложения.
И в России так делают. Устроили, например, АНО "Агентство по продвижению рыбной продукции" и под зонтичным брендом "Русская рыба" рассказывают о минтаях, навагах и прочих путассу. «Руссофт» примерно тем же самым занимается по поводу ПО. Российский союз туриндустрии вообще уже оскомину набил, убеждая россиян познакомиться поближе с собственной страной.
Как выглядит структура деятельности, можно увидеть на примере мяса вот здесь. Да, грузовые железнодорожные перевозки это не мясо, а полувагон не баранина на косточке. Но маркетинг по своей сути -- потребности, анализ конкурентов, предложения, продвижение этих предложений -- везде один и тот же.
Можно возразить, что операторы и так в курсе потребностей своих клиентов, благо что не первый год знакомы. Но тут можно возразить на возражение: потребности в текущей ситуации очень сильно и очень быстро меняются. Макро- и микроэкономические условия, в которых мы живем сейчас, уникальны для последних 25 лет. Вы давно о массовых неплатежах слышали? А они вот появились и растут. Как сказал недавно корифей операторского движения Александр Сапронов, работать по прежним схемам сегодня уже нельзя. А по каким можно? Это и нужно выяснить.
Возьмем те же неплатежи. Грузоотправителям надо везти. Могут они попросить у автомобильных компаний дополнительную отсрочку платежа (поскольку сами сталкиваются с задержками со стороны своих клиентов)? Попросить-то могут, однако дадут им вряд ли. Уж точно ненадолго -- нет такого ресурса у автомобилистов, чтобы долго денег ждать. Операторы же покрепче и деньги может быть найти смогут, чтобы за счет более «широкой кости» вытеснить конкурента
В любом случае делать что-то системно для привлечения грузов надо. Сами они не придут.
Для нерудников на горизонте тревожные новости.
Списание вагонов в нынешнем году идет темпами, вдвое превышающими прошлогодние. Сейчас взялись пока за цистерны, а вот в 2026 году придет время и полувагонов, пишет «РЖД-Партнер» со ссылкой на ИПЕМ.
Какие полувагоны будут списывать в первую очередь, понятно: те, что на последнем издыхании. Те самые, которые предпочитают отправлять под условный щебень. Так было всегда, так есть и сейчас. Что рассказал «Семафору» производитель нерудных материалов из Московского региона:
И вот таких вагонов, «как после обстрела», станет меньше. Более того, вагонов в принципе скоро станет меньше.
Придется отправлять под щебень хорошие вагоны? Видимо, да. Но тогда и ставки для грузоотправителя будут другими, потому что, к сожалению, такова специфика груза.
Очевидно, прогнозируется точка напряжения между операторами и клиентами с «жестким» товаром. Впрочем, можно понадеяться, что к моменту массовых списаний «ветеранов» им на смену в достаточном количестве подъедет новое «поколение» с дырками в кузове.
Списание вагонов в нынешнем году идет темпами, вдвое превышающими прошлогодние. Сейчас взялись пока за цистерны, а вот в 2026 году придет время и полувагонов, пишет «РЖД-Партнер» со ссылкой на ИПЕМ.
Какие полувагоны будут списывать в первую очередь, понятно: те, что на последнем издыхании. Те самые, которые предпочитают отправлять под условный щебень. Так было всегда, так есть и сейчас. Что рассказал «Семафору» производитель нерудных материалов из Московского региона:
Если говорить о качестве подвижного состава, то мы и раньше не были избалованы состоянием вагонов. Понятно, что перевозки нерудных материалов -- это уже конец карьеры вагона. Дальше – только на списание. Понятно, что зачастую они приходят как после обстрела, но мы уже привыкли, что заделываем на месте, где-то подаем его под более крупную фракцию.
И вот таких вагонов, «как после обстрела», станет меньше. Более того, вагонов в принципе скоро станет меньше.
Придется отправлять под щебень хорошие вагоны? Видимо, да. Но тогда и ставки для грузоотправителя будут другими, потому что, к сожалению, такова специфика груза.
Очевидно, прогнозируется точка напряжения между операторами и клиентами с «жестким» товаром. Впрочем, можно понадеяться, что к моменту массовых списаний «ветеранов» им на смену в достаточном количестве подъедет новое «поколение» с дырками в кузове.
Правительство России в преддверии «Транспортной недели» и визита на нее премьер-министра Михаила Мишустина опубликовало проект постановления о ГосЛоге (Национальной цифровой транпортно-логистической платформы, НЦТЛП).
Про ГосЛог мы писали дважды:
-- с надеждой на то, что в железнодорожных перевозках он станет «третьим нелишним» между грузоотправителем\оператором и РЖД: будет «держать свечку», а то и регулировать их отношения, когда нужно, как сейчас вернуть не подошедшее пальтишко или слишком шумный холодильник можно через маркетплейс;
-- с упоминанием, что компанию, которая будет заниматься ГосЛогом, возглавил бывший уже вице-губернатор Ленинградской области Дмитрий Ялов.
Проект постановления пока не дает точного ответа, будет ли ГосЛог «третьим нелишним».
С одной стороны, упомянуто, что на платформе будут все виды транспорта. Причем у каждого участника будет свой цифровой профиль, в котором фиксируются все детали перевозки, включая маршрут, вес груза, стоимость, электронные документы и пр. И документы из ГосЛога будут иметь юридическую значимость.
С другой стороны, никаких намеков на то, что РЖД вообще будут к системе подключены, нет. Скорее даже, есть намек, что не будут. Раздел III, пункт 9 перечисляет все ведомственные системы, которые к ГосЛогу подключатся. Перечень длинный, есть и авто, таможня, понятное дело ГЛОНАСС и даже -- «система учета объема производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции». Вот ЭТРАНа там нет, как, впрочем, и информационных структур портового комплекса.
Железнодорожный транспорт упомянут только в одном месте, в разделе V («Состав сведений, размещаемых в системе»), пункт 15 («В системе размещаются следующие сведения»):
д) сведения об использовании объектов инфраструктуры морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта;
Что бы это ни значило.
Ну и будет ли ГосЛог вообще работать в очерченных параметрах или же нам только красивое показывают, увидим после тестовых запусков первой очереди.
А пока напомним, что Дмитрий Ялов -- человек открытый и современный. По поводу того, чтобы не повышать тарифы, бизнес письма писать умеет. Сейчас есть возможность заняться более сложными и стратегически важными вещами, но надо уметь предлагать свои видение и его реализацию. Будет интересно посмотреть, воспользуются ли.
Мы будем на «Транспортной неделе» 18 и 19 ноября. Кто желает встретиться и поговорить про железнодорожные перевозки, добро пожаловать в личные сообщения.
Про ГосЛог мы писали дважды:
-- с надеждой на то, что в железнодорожных перевозках он станет «третьим нелишним» между грузоотправителем\оператором и РЖД: будет «держать свечку», а то и регулировать их отношения, когда нужно, как сейчас вернуть не подошедшее пальтишко или слишком шумный холодильник можно через маркетплейс;
-- с упоминанием, что компанию, которая будет заниматься ГосЛогом, возглавил бывший уже вице-губернатор Ленинградской области Дмитрий Ялов.
Проект постановления пока не дает точного ответа, будет ли ГосЛог «третьим нелишним».
С одной стороны, упомянуто, что на платформе будут все виды транспорта. Причем у каждого участника будет свой цифровой профиль, в котором фиксируются все детали перевозки, включая маршрут, вес груза, стоимость, электронные документы и пр. И документы из ГосЛога будут иметь юридическую значимость.
С другой стороны, никаких намеков на то, что РЖД вообще будут к системе подключены, нет. Скорее даже, есть намек, что не будут. Раздел III, пункт 9 перечисляет все ведомственные системы, которые к ГосЛогу подключатся. Перечень длинный, есть и авто, таможня, понятное дело ГЛОНАСС и даже -- «система учета объема производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции». Вот ЭТРАНа там нет, как, впрочем, и информационных структур портового комплекса.
Железнодорожный транспорт упомянут только в одном месте, в разделе V («Состав сведений, размещаемых в системе»), пункт 15 («В системе размещаются следующие сведения»):
д) сведения об использовании объектов инфраструктуры морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта;
Что бы это ни значило.
Ну и будет ли ГосЛог вообще работать в очерченных параметрах или же нам только красивое показывают, увидим после тестовых запусков первой очереди.
А пока напомним, что Дмитрий Ялов -- человек открытый и современный. По поводу того, чтобы не повышать тарифы, бизнес письма писать умеет. Сейчас есть возможность заняться более сложными и стратегически важными вещами, но надо уметь предлагать свои видение и его реализацию. Будет интересно посмотреть, воспользуются ли.
Мы будем на «Транспортной неделе» 18 и 19 ноября. Кто желает встретиться и поговорить про железнодорожные перевозки, добро пожаловать в личные сообщения.
Обнаружили в арбитражной картотеке серию однотипных дел, которые РЖД регулярно проигрывает в разных инстанциях, вплоть до кассации. Успешные для РЖД, может быть, тоже существуют, но мы не встречали.
Сюжет: едет контейнерный поезд по скидке для контейнерного поезда. В пути происходит не по вине РЖД отцепка вагона. РЖД на этом основании заявляет, что поезд более не контейнерный (произошло его расформирование), поэтому либо снимает с единого лицевого счета клиента деньги по полному тарифу, либо просит доплатить.
Так судились с РЖД, например, «Нако Лайн Азия» (№ А56-125546/2024), «Восточная стивидорная компания» (№ А40-252247/24), «Владивостокский морской порт «Первомайский»» (№ А73-4569/2025) и бывший родственник «Трансконтейнер» (№ А73-7645/2025), которого РЖД, видимо, решила сделать бедным.
Суды отмечали, что сбоев в расписании не было, индекс поезда не менялся. Значит, оснований для отмены скидки с тарифа нет.
На что интересно обратить внимание.
1) РЖД апеллировала к Правилам перевозок грузов в контейнерах (Приказ Минтранса России от 18.12.2019 № 405). В пункте 29 сказано, что если отцепка вагона произошла по вине перевозчика, то поезд не считается расформированным, и плата сохраняется. РЖД использовали обратную логику: раз в правилах прямо указан только один случай сохранения статуса (вина перевозчика), значит, во всех остальных случаях (когда вины перевозчика нет, например, техническая неисправность вагона) поезд должен считаться расформированным, а плата — подлежать пересчету.
Но суд это не убедило. Если указан только один случай, то это вовсе не значит, что все остальные — прямо противоположные.
2) В одном из дел РЖД указывали, что в договоре была согласована определенная длина поезда. И раз отцепка вагона привела к нарушению этого согласованного параметра, что является изменением условий договора и дает право на перерасчет платы.
Суд опять же не впечатлился: внутренние правила РЖД допускают уменьшение длины поезда на один вагон.
3) РЖД даже сослалось на письмо Минтранса России, в котором ведомство указало, что любая отцепка вагонов, не предусмотренная изначально, влечет за собой дополнительные маневровые работы и изменение параметров поезда, что означает его расформирование.
Суд: письмо Минтранса не является нормативным документом.
4) Наконец, РЖД в одном из дел стояло на том, что противная сторона вообще-то сначала подписала акты оказанных услуг и корректировочные счета-фактуры, где была указана доплата. И уже потом подала иск. РЖД утверждали, что раз уж, подписав документы, истец согласился с доплатой, то уже не может потом оспаривать это в суде.
Суд: такое поведение истца не лишает его права на судебную защиту.
Понятно, что юристы РЖД делают свою работу. Но должен же, наверное, включиться на каком-то этапе и коммерческий блок, спросив себя — а мы не толкаем тем самым клиентов на авто? Тем более, что если суды уже наработали практику, так зачем дальше доставлять неудобства, не говоря уже о таких мелочах, как судебные издержки и все такое?
Ну и интрига: когда (и если) РЖД попытаются изменить приказ Минтранса, чтобы отцепка в пути одного вагона в составе контейнерного поезда приводила к тому, что тариф будет взиматься по полной? Цена вопроса в некоторых делах -- несколько миллионов рублей.
Сюжет: едет контейнерный поезд по скидке для контейнерного поезда. В пути происходит не по вине РЖД отцепка вагона. РЖД на этом основании заявляет, что поезд более не контейнерный (произошло его расформирование), поэтому либо снимает с единого лицевого счета клиента деньги по полному тарифу, либо просит доплатить.
Так судились с РЖД, например, «Нако Лайн Азия» (№ А56-125546/2024), «Восточная стивидорная компания» (№ А40-252247/24), «Владивостокский морской порт «Первомайский»» (№ А73-4569/2025) и бывший родственник «Трансконтейнер» (№ А73-7645/2025), которого РЖД, видимо, решила сделать бедным.
Суды отмечали, что сбоев в расписании не было, индекс поезда не менялся. Значит, оснований для отмены скидки с тарифа нет.
На что интересно обратить внимание.
1) РЖД апеллировала к Правилам перевозок грузов в контейнерах (Приказ Минтранса России от 18.12.2019 № 405). В пункте 29 сказано, что если отцепка вагона произошла по вине перевозчика, то поезд не считается расформированным, и плата сохраняется. РЖД использовали обратную логику: раз в правилах прямо указан только один случай сохранения статуса (вина перевозчика), значит, во всех остальных случаях (когда вины перевозчика нет, например, техническая неисправность вагона) поезд должен считаться расформированным, а плата — подлежать пересчету.
Но суд это не убедило. Если указан только один случай, то это вовсе не значит, что все остальные — прямо противоположные.
2) В одном из дел РЖД указывали, что в договоре была согласована определенная длина поезда. И раз отцепка вагона привела к нарушению этого согласованного параметра, что является изменением условий договора и дает право на перерасчет платы.
Суд опять же не впечатлился: внутренние правила РЖД допускают уменьшение длины поезда на один вагон.
3) РЖД даже сослалось на письмо Минтранса России, в котором ведомство указало, что любая отцепка вагонов, не предусмотренная изначально, влечет за собой дополнительные маневровые работы и изменение параметров поезда, что означает его расформирование.
Суд: письмо Минтранса не является нормативным документом.
4) Наконец, РЖД в одном из дел стояло на том, что противная сторона вообще-то сначала подписала акты оказанных услуг и корректировочные счета-фактуры, где была указана доплата. И уже потом подала иск. РЖД утверждали, что раз уж, подписав документы, истец согласился с доплатой, то уже не может потом оспаривать это в суде.
Суд: такое поведение истца не лишает его права на судебную защиту.
Понятно, что юристы РЖД делают свою работу. Но должен же, наверное, включиться на каком-то этапе и коммерческий блок, спросив себя — а мы не толкаем тем самым клиентов на авто? Тем более, что если суды уже наработали практику, так зачем дальше доставлять неудобства, не говоря уже о таких мелочах, как судебные издержки и все такое?
Ну и интрига: когда (и если) РЖД попытаются изменить приказ Минтранса, чтобы отцепка в пути одного вагона в составе контейнерного поезда приводила к тому, что тариф будет взиматься по полной? Цена вопроса в некоторых делах -- несколько миллионов рублей.
#клиентговорит (крупная оптовая компания)
"Никому не надо объяснять преимущества контейнера: заполнил, закрыл, опломбировал, отправил, грузополучатель (или уполномоченное им лицо) принял, перегрузил, доставил.
Но проблемы начинаются уже на стадии отправки.
Во-первых, мы толком не знаем, когда наш груз будет отправлен: РЖД его принимает, но не факт, что его отправят немедленно или хотя бы на следующий день. Дистанционно это отследить крайне проблематично, поскольку системы периодически сбоят, а лично у работников РЖД узнать что-то внятное невозможно.
Наши контрагенты, и это во-вторых, абсолютно не догадываются, когда им ожидать прибытия. «Разбег» может составлять до недели. И все это время нам обещают, что «вот уже на подходе». Что это означает для грузополучателя? Дополнительная суета и расходы. Чаще всего дальнейшая развозка осуществляется силами местных транспортных компаний. Простой автотранспорта и зарплата персонала оплачиваются, исходя из расчетных суток. Соответственно, каждый день просрочки – это дополнительные издержки. И вот стоят автовозы, сидят экспедиторы, товароведы и т. д., ждут когда это «вот-вот» случится. Судиться с монополией бесполезно. Поэтому все чаще мы отправляем груз по шоссе. В итоге – и надежней, и дешевле. Даже если водитель куда-то пропал, ты можешь оперативно с ним связаться.
Кроме того, если ты оптовик, то ты завязан на торговые точки, а им тоже за каждой зубной щеткой на склад не наездишься. Они приезжают на склад, а из 30 позиций в наличии только 25. Естественно, ему проще сменить партнера. Можно, конечно, наращивать товарные запасы, но это снова издержки, дополнительный персонал, аренда, охрана и т. д. и т.п.
Нам не нужен Транссиб за 7 дней, пускай будет хоть 10. И не куда-то на польскую границу, а на станцию Архара, но чтоб это было точно, чтобы люди приехали и получили груз, за перевозку которого, кстати уже оплатили вперед.
Я полагаю, что руководство ОАО «РЖД» и регуляторы до сих пор не вышли, скажем так, ментально из времен застоя. В своих отчетах они оперируют какими-то отвлеченными понятиями типа средняя скорость перевозки, размер порожнего пробега и т. д. Мне вот практически все равно, сколько будет ехать мой груз. Лишь бы не полгода. Главное – чтобы в срок".
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
"Никому не надо объяснять преимущества контейнера: заполнил, закрыл, опломбировал, отправил, грузополучатель (или уполномоченное им лицо) принял, перегрузил, доставил.
Но проблемы начинаются уже на стадии отправки.
Во-первых, мы толком не знаем, когда наш груз будет отправлен: РЖД его принимает, но не факт, что его отправят немедленно или хотя бы на следующий день. Дистанционно это отследить крайне проблематично, поскольку системы периодически сбоят, а лично у работников РЖД узнать что-то внятное невозможно.
Наши контрагенты, и это во-вторых, абсолютно не догадываются, когда им ожидать прибытия. «Разбег» может составлять до недели. И все это время нам обещают, что «вот уже на подходе». Что это означает для грузополучателя? Дополнительная суета и расходы. Чаще всего дальнейшая развозка осуществляется силами местных транспортных компаний. Простой автотранспорта и зарплата персонала оплачиваются, исходя из расчетных суток. Соответственно, каждый день просрочки – это дополнительные издержки. И вот стоят автовозы, сидят экспедиторы, товароведы и т. д., ждут когда это «вот-вот» случится. Судиться с монополией бесполезно. Поэтому все чаще мы отправляем груз по шоссе. В итоге – и надежней, и дешевле. Даже если водитель куда-то пропал, ты можешь оперативно с ним связаться.
Кроме того, если ты оптовик, то ты завязан на торговые точки, а им тоже за каждой зубной щеткой на склад не наездишься. Они приезжают на склад, а из 30 позиций в наличии только 25. Естественно, ему проще сменить партнера. Можно, конечно, наращивать товарные запасы, но это снова издержки, дополнительный персонал, аренда, охрана и т. д. и т.п.
Нам не нужен Транссиб за 7 дней, пускай будет хоть 10. И не куда-то на польскую границу, а на станцию Архара, но чтоб это было точно, чтобы люди приехали и получили груз, за перевозку которого, кстати уже оплатили вперед.
Я полагаю, что руководство ОАО «РЖД» и регуляторы до сих пор не вышли, скажем так, ментально из времен застоя. В своих отчетах они оперируют какими-то отвлеченными понятиями типа средняя скорость перевозки, размер порожнего пробега и т. д. Мне вот практически все равно, сколько будет ехать мой груз. Лишь бы не полгода. Главное – чтобы в срок".
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
На круглом столе по контейнерным перевозкам в рамках «Транспортной недели» заместитель министра экономического развития Михаил Каминский выдал неожиданное и тревожное. Министерству, как выяснилось, не нравится, что в контейнерах едут дорогие грузы, пользуясь льготами.
Началось все с того, что Каминский, говоря о степени контейнеризации, с удовлетворением подчеркнул, что она на сети РЖД составляет около 7%, в то время как еще недавно было 2,2%. Но, продолжил он, формированию этой приятной тенденции помогли «определенные льготные условия»: специальная тарифная схема, пониженный уровень индексации по сравнению с общей, понижающий коэффициент на расстояния свыше 4000 километров.
И вот главное:
Неясно, что понимается под «поддержкой» коллег из Минтранса и РЖД -- та самая (точнее, те самые) дополнительная индексация, по поводу которой, кстати, операторы писали письма тому же Каминскому? Или что-то еще? И что значит «исправить дисбаланс»? Как-то сделать так, чтобы доля грузов 2-го и 3-го классов сократилась? Или просто отменить «определенные льготы»?
Вообще, единственный вариант действительно убрать дисбаланс -- сделать так, «чтобы товары платили за провоз всё то, что они могут заплатить». (С) Витте. Иными словами, реализовать механизмы, заложенные в разделение грузов на тарифные классы.
В любом случае, мы приходим к подорожанию контейнерных перевозок по железной дороге, это из выступления Каминского следует ясно.
Уже слышим, как рука автоперевозчика потянулась к холодильнику с бутылкой отставленного на Новый год игристого.
Началось все с того, что Каминский, говоря о степени контейнеризации, с удовлетворением подчеркнул, что она на сети РЖД составляет около 7%, в то время как еще недавно было 2,2%. Но, продолжил он, формированию этой приятной тенденции помогли «определенные льготные условия»: специальная тарифная схема, пониженный уровень индексации по сравнению с общей, понижающий коэффициент на расстояния свыше 4000 километров.
И вот главное:
Всё это, по нашему мнению, привело к не совсем сбалансированной картине, когда в контейнеры стали попадать грузы 2-го и 3-го класса. Мы считаем, что это действительно такая дисбалансирующая картина, поэтому дальнейшие решения, в том числе тарифные, я думаю, должны быть направлены, чтобы эту ситуацию несколько исправить. (...) Поэтому в дискуссии, которая сейчас идёт, я думаю, что мы будем поддерживать коллег, Минтранс, РЖД. Чтобы тот дисбаланс, который сложился, уходил.
Неясно, что понимается под «поддержкой» коллег из Минтранса и РЖД -- та самая (точнее, те самые) дополнительная индексация, по поводу которой, кстати, операторы писали письма тому же Каминскому? Или что-то еще? И что значит «исправить дисбаланс»? Как-то сделать так, чтобы доля грузов 2-го и 3-го классов сократилась? Или просто отменить «определенные льготы»?
Вообще, единственный вариант действительно убрать дисбаланс -- сделать так, «чтобы товары платили за провоз всё то, что они могут заплатить». (С) Витте. Иными словами, реализовать механизмы, заложенные в разделение грузов на тарифные классы.
В любом случае, мы приходим к подорожанию контейнерных перевозок по железной дороге, это из выступления Каминского следует ясно.
Уже слышим, как рука автоперевозчика потянулась к холодильнику с бутылкой отставленного на Новый год игристого.
«Транспортная неделя» хороша тем, что РЖД не может в силу официозного статуса мероприятия ее проигнорировать и не прийти на дискуссионную программу или прислать туда кого-то уровня заместителя руководителя подразделения.
На круглый стол по контейнерам пришла начальница ЦФТО Ирина Магнушевская. Судя по ее лицу, очень нехотя. И сама того, конечно, не зная, прокомментировала наш позавчерашний пост -- реплику грузоотправителя, жалующегося на непонятные сроки доставки груза в ящиках.
Ведущий круглого стола Марианна Ожерельева (наше восхищение талантом модератора) задала Магнушевской два вопроса. Один звучал так: «Если мы говорим о том, что нужна прогнозируемость и что не всегда вы исполняете сроки доставки... Что вы, как «Российские железные дороги», можете сделать с точки зрения технологий, чтобы повысить эту самую прогнозируемость?»
Ответ:
Как «сделано достаточно много» бьется с реальностью, видно из того самого позавчерашнего поста.
Инфлированные заявки -- понятно, откуда они берутся, мы об этом много писали, повторим лишь ключевой тезис: грузоотправители «бронируют» вперед и с избытком, чтобы иметь возможность вывезти нужный им объем. Почему они делают -- потому что не уверены, что груз примут, а если приняли -- что привезут в нужные сроки. Да, ответственность должна быть с двух сторон, действительно. Если одна сторона, РЖД, подойдет к делу ответственно, то у второй стороны просто исчезнет необходимость «надувать» заявки.
Ну и занудно отметим постоянный посыл РЖД: опять клиенты плохие. Что ж ты с ними будешь делать, а.
Хотя, конечно же, понимаем, что Магнушевская не могла сказать: вы знаете, я-то рада везти вас куда угодно с соблюдением сроков. Но поездами управляю не я, а движенцы. Вы лучше им вопросы насчет сроков задавайте, ЦФТО-то вообще при чем?
Кстати, Михаил Глазков на выставке был, но в форумных выступлениях участия не принимал, только подписал какое-то соглашение. Тоже понимаем.
Второй вопрос-ответ приводим для вас просто для ознакомления, в качестве дидактики можно сначала прочитать интервью Ирины Магнушевской РИА "Новости" с заголовком, что для РЖД важна каждая тонна.
Вопрос: «... все-таки задача, чтобы контейнерных грузов стало больше на железной дороге. Говорили, что они уходят на автомобильный транспорт. Хотела бы от Вас услышать цифру, Вы, наверное, считаете, все-таки видите, какой их объем ушел и потенциально уходит?»
Ответ Магнушевской:
Слышим, как рука автоперевозчика потянулась за второй бутылкой игристого.
На круглый стол по контейнерам пришла начальница ЦФТО Ирина Магнушевская. Судя по ее лицу, очень нехотя. И сама того, конечно, не зная, прокомментировала наш позавчерашний пост -- реплику грузоотправителя, жалующегося на непонятные сроки доставки груза в ящиках.
Ведущий круглого стола Марианна Ожерельева (наше восхищение талантом модератора) задала Магнушевской два вопроса. Один звучал так: «Если мы говорим о том, что нужна прогнозируемость и что не всегда вы исполняете сроки доставки... Что вы, как «Российские железные дороги», можете сделать с точки зрения технологий, чтобы повысить эту самую прогнозируемость?»
Ответ:
Я считаю, что в этом направлении в компании сделано уже достаточно много. С 1 декабря 2024 мы разрабатываем график движения контейнерных поездов. Он формируется на три года с возможностью изменения. Это дает сроки для всех более понятные. Вот тут я хочу, конечно, сразу сказать о своей любимой теме. На Восточный полигон, на 2025 год, за 10 месяцев у нас было подано заявок на 1,5 миллиона тонн контейнерных грузов. При этом предъявлено за 10 месяцев было менее миллиона тонн, то есть всего 64%. Поэтому говорить о том, что должна быть четкость в планировании... тут, наверное, надо с двух сторон работать, и с нашей стороны, и со стороны операторов. Дальше то, что мы делаем, это маршрутизация. Она в последние годы растет и растет в пределах более 30 процентов.
Как «сделано достаточно много» бьется с реальностью, видно из того самого позавчерашнего поста.
Инфлированные заявки -- понятно, откуда они берутся, мы об этом много писали, повторим лишь ключевой тезис: грузоотправители «бронируют» вперед и с избытком, чтобы иметь возможность вывезти нужный им объем. Почему они делают -- потому что не уверены, что груз примут, а если приняли -- что привезут в нужные сроки. Да, ответственность должна быть с двух сторон, действительно. Если одна сторона, РЖД, подойдет к делу ответственно, то у второй стороны просто исчезнет необходимость «надувать» заявки.
Ну и занудно отметим постоянный посыл РЖД: опять клиенты плохие. Что ж ты с ними будешь делать, а.
Хотя, конечно же, понимаем, что Магнушевская не могла сказать: вы знаете, я-то рада везти вас куда угодно с соблюдением сроков. Но поездами управляю не я, а движенцы. Вы лучше им вопросы насчет сроков задавайте, ЦФТО-то вообще при чем?
Кстати, Михаил Глазков на выставке был, но в форумных выступлениях участия не принимал, только подписал какое-то соглашение. Тоже понимаем.
Второй вопрос-ответ приводим для вас просто для ознакомления, в качестве дидактики можно сначала прочитать интервью Ирины Магнушевской РИА "Новости" с заголовком, что для РЖД важна каждая тонна.
Вопрос: «... все-таки задача, чтобы контейнерных грузов стало больше на железной дороге. Говорили, что они уходят на автомобильный транспорт. Хотела бы от Вас услышать цифру, Вы, наверное, считаете, все-таки видите, какой их объем ушел и потенциально уходит?»
Ответ Магнушевской:
О том, что есть проблема перехода на автотранспорт, ну это очень тема такая, обсуждаемая, потому что какой статистикой пользоваться и что считать переход на автотранспорт. Если мы говорим про короткие расстояния, то да, эту статистику мы видим. Но опять же, мы делали аналитику и видим, что грузооборот перевозок на железнодорожном транспорте и автоперевозках не сравним. Поэтому сравнивать, мне кажется, это несопоставимо.
Слышим, как рука автоперевозчика потянулась за второй бутылкой игристого.
Telegram
Семафор
#клиентговорит (крупная оптовая компания)
"Никому не надо объяснять преимущества контейнера: заполнил, закрыл, опломбировал, отправил, грузополучатель (или уполномоченное им лицо) принял, перегрузил, доставил.
Но проблемы начинаются уже на стадии отправки.…
"Никому не надо объяснять преимущества контейнера: заполнил, закрыл, опломбировал, отправил, грузополучатель (или уполномоченное им лицо) принял, перегрузил, доставил.
Но проблемы начинаются уже на стадии отправки.…
#клиентговорит (ломозаготовитель)
«Проблемы с железной дорогой у ломозаготовителей примерно такие же, как и у любых других грузовладельцев: сложности с регулярностью подачи подвижного состава, приемкой груза к перевозке, сложные процедуры оформления, несоблюдение сроков доставки, забраковка вагонов в пути следования и т. д. Поэтому, конечно, на малом, среднем и все чаще на большом плече мы переходим на автотранспорт.
Это все понятно, это всем известно. Хотелось бы поднять другой вопрос, а именно: какова стратегия руководства страны в отношении отрасли в целом и перевозок по железной дороге лома черных металлов в частности?
Я не знаю, как осуществляется перевозка лома на западе нашей страны, но на востоке – только через порты Владивосток, Дудинка, Корсаков и Магадан. Если с Корсаковым и Магаданом все понятно (там просто нет других возможностей для перевозки), то почему в Китай наши грузы попадают столь причудливым способом? В Правительстве РФ не делают из этого секрета – чтобы стимулировать поставки на внутренний рынок. Т. е. максимально усложнить вывоз лома из страны. Но это ж нонсенс – мы гоняем подвижной состав в пределах региона и в целом по сети, перегружаем и портовую и припортовую инфраструктуру для того, чтобы… что? Чтобы металлурги могли выкручивать нам руки, назначая заведомо заниженные цены? На некоторых маршрутах у нас расходы на доставку уже составляют до трети итоговой стоимости контракта. РЖД также пользуется этой ситуацией и из года в год увеличивает свои тарифы.
Мы каждый год гадаем, какой еще сюрприз приготовят нам органы власти. И это на фоне того, что внутренний спрос на лом черных металлов чуть ли не с 2021 года стабильно снижается. Самое интересное, и это вам любой ломозаготовитель скажет: экспорт не снижает, а поддерживает поставки на внутренний рынок, фактически спонсируя низкую маржинальность таких контрактов. И ладно если бы речь шла о каком-то стратегическом сырье, которого критически не хватает в родном Отечестве. Современная ломозаготовка -- это не гараж на окраине города, куда странные личности приносят старые кровати с панцирной сеткой. Это вполне сложившаяся индустрия. Мы вкладываемся в оборудование, производственные площадки, развиваем производство, как ни странно это прозвучит. Вот у нас в Приморье достаточно актуальна проблема с брошенными промышленными объектами, необслуживаемыми конструкциями, списанными судами. С каждым годом величина ломозапасов только увеличивается, и при должном подходе объемы перевозок по сети РЖД могли бы расти без всякого ущерба (а, скорее всего, и с пользой) для отечественных металлургов.
Сейчас ОАО «РЖД» рапортует об увеличении перевозок наших номенклатур. Не буду озвучивать данные по нашей компании, но все коллеги и статистика подтверждают, что рынок просто восстанавливается после катастрофического падения прошлого года. И вот сейчас, в конце года, мы снова в тягостной неизвестности: какие пункты пропуска нам назначат, какие квоты выделят, каковы будут размеры вывозных пошлин и порядок оформления грузов? Я уверен, что руководство РЖД должно сказать свое веское слово, поскольку декларирует стремление к стабильности перевозок. И мы можем их обеспечить. Только создайте необходимые условия».
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
«Проблемы с железной дорогой у ломозаготовителей примерно такие же, как и у любых других грузовладельцев: сложности с регулярностью подачи подвижного состава, приемкой груза к перевозке, сложные процедуры оформления, несоблюдение сроков доставки, забраковка вагонов в пути следования и т. д. Поэтому, конечно, на малом, среднем и все чаще на большом плече мы переходим на автотранспорт.
Это все понятно, это всем известно. Хотелось бы поднять другой вопрос, а именно: какова стратегия руководства страны в отношении отрасли в целом и перевозок по железной дороге лома черных металлов в частности?
Я не знаю, как осуществляется перевозка лома на западе нашей страны, но на востоке – только через порты Владивосток, Дудинка, Корсаков и Магадан. Если с Корсаковым и Магаданом все понятно (там просто нет других возможностей для перевозки), то почему в Китай наши грузы попадают столь причудливым способом? В Правительстве РФ не делают из этого секрета – чтобы стимулировать поставки на внутренний рынок. Т. е. максимально усложнить вывоз лома из страны. Но это ж нонсенс – мы гоняем подвижной состав в пределах региона и в целом по сети, перегружаем и портовую и припортовую инфраструктуру для того, чтобы… что? Чтобы металлурги могли выкручивать нам руки, назначая заведомо заниженные цены? На некоторых маршрутах у нас расходы на доставку уже составляют до трети итоговой стоимости контракта. РЖД также пользуется этой ситуацией и из года в год увеличивает свои тарифы.
Мы каждый год гадаем, какой еще сюрприз приготовят нам органы власти. И это на фоне того, что внутренний спрос на лом черных металлов чуть ли не с 2021 года стабильно снижается. Самое интересное, и это вам любой ломозаготовитель скажет: экспорт не снижает, а поддерживает поставки на внутренний рынок, фактически спонсируя низкую маржинальность таких контрактов. И ладно если бы речь шла о каком-то стратегическом сырье, которого критически не хватает в родном Отечестве. Современная ломозаготовка -- это не гараж на окраине города, куда странные личности приносят старые кровати с панцирной сеткой. Это вполне сложившаяся индустрия. Мы вкладываемся в оборудование, производственные площадки, развиваем производство, как ни странно это прозвучит. Вот у нас в Приморье достаточно актуальна проблема с брошенными промышленными объектами, необслуживаемыми конструкциями, списанными судами. С каждым годом величина ломозапасов только увеличивается, и при должном подходе объемы перевозок по сети РЖД могли бы расти без всякого ущерба (а, скорее всего, и с пользой) для отечественных металлургов.
Сейчас ОАО «РЖД» рапортует об увеличении перевозок наших номенклатур. Не буду озвучивать данные по нашей компании, но все коллеги и статистика подтверждают, что рынок просто восстанавливается после катастрофического падения прошлого года. И вот сейчас, в конце года, мы снова в тягостной неизвестности: какие пункты пропуска нам назначат, какие квоты выделят, каковы будут размеры вывозных пошлин и порядок оформления грузов? Я уверен, что руководство РЖД должно сказать свое веское слово, поскольку декларирует стремление к стабильности перевозок. И мы можем их обеспечить. Только создайте необходимые условия».
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Не Хакасией единой, оказывается, борются против принципа «вези или плати». Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что в начале ноября в правительстве прошло представительное совещание по угольной отрасли. Кроме министерств энергетики, экономического развития и транспорта, а также РЖД присутствовали руководители угольных компаний и пара губернаторов добывающих регионов.
Как уверяет источник, министр энергетики Сергей Цивилев докладывал насчет того, что целесообразно продлить на 2026 год имеющиеся меры поддержки. Среди прочего было упомянуто о подписании соглашений между добывающими регионами (из них основные -- Иркутская и Кемеровская области, республика Хакасия) и РЖД на гарантированный вывоз согласованного объема угля на Восток. Важно: в этих соглашениях не должен фигурировать принцип «вези или плати».
Настолько не хотят использовать предложенный РЖД механизм, что даже специально это проговаривают. И примечательно то, что «сопротивление» «возглавляет» ни много ни мало целое министерство. Не самое в иерархии власти последнее.
С внесением принципа в законодательство, похоже, пожнем бурю.
Как уверяет источник, министр энергетики Сергей Цивилев докладывал насчет того, что целесообразно продлить на 2026 год имеющиеся меры поддержки. Среди прочего было упомянуто о подписании соглашений между добывающими регионами (из них основные -- Иркутская и Кемеровская области, республика Хакасия) и РЖД на гарантированный вывоз согласованного объема угля на Восток. Важно: в этих соглашениях не должен фигурировать принцип «вези или плати».
Настолько не хотят использовать предложенный РЖД механизм, что даже специально это проговаривают. И примечательно то, что «сопротивление» «возглавляет» ни много ни мало целое министерство. Не самое в иерархии власти последнее.
С внесением принципа в законодательство, похоже, пожнем бурю.
Telegram
Семафор
Интересно, что идеи правительства Хакасии по поводу того, как оживить местную угледобывающую отрасль, почти слово в слово повторяют тезисы и угольных компаний, и железнодорожных операторов: тут и скидки с ж/д тарифа, и заморозка тарифа, и прозрачная долгосрочная…
#клиентговорит
Наша компания занимается торговлей автомобилями. Кто в теме – знает, насколько сложный это рынок. С мальчика в салоне десять потов сойдет, пока он сделает хоть одну продажу. А у нас тысячи позиций в моменте: и на продажу, и на покупку. Сложные расчеты, особые требования, необходимость доукомплектации, проблемы с платежами и т.д. и т.п. Но почему я – чистый продажник – должен еще и разбираться с вопросами доставки? Ответ простой – потому, что Российские железные дороги ими не занимаются. Начиная с материальной базы, заканчивая документооборотом.
Зайдите на любой вокзал в крупном региональном центре, да хоть бы даже в Москве и Санкт-Петербурге – с фасада глянец, хрусталь и мрамор, на хоздворах – двенадцатый век, только лошадей нет. Грязь, необустроенность, сложные загогулины вместо нормальных подъездных путей. Просто погрузить машину, загнать ее в автовоз или на платформу – отдельный квест, а уж забрать… врагу не пожелаешь.
У нас была доставка из Москвы во Владивосток. В качестве сюрприза от железнодорожников пришло сообщение, что груз нужно будет принять не в торговом, а в рыбном порту. Но ведь город-то один, а локации разные. Там даже на легковой машине большие проблемы добраться, тем более – автовоз провести. Я не говорю про оформление документов (это отдельная тема), но просто вместо брусчатки перед фасадом сделайте нормальную дорогу от терминала до хоть какой-то дороги.
Опять же, РЖД прощает себе все – и нарушение сроков подачи, и нарушение сроков погрузки, но нам, грузоотправителям, не прощается ничего. Да ладно бы еще платить за услугу: сгрузили машину, оставили на охраняемой стоянке – мы приедем и заплатим за простой, как на СВХ, например, но какой-то дурдом получается, что машина за 10 млн и выше просто стоит, не пойми где, возле кустов каких-то. Без охраны, без акта о приемке груза, потому что мы не успели найти дорогу к точке выгрузки.
Автодилерство – это, в первую очередь, отношения. Где каждый нюанс может иметь определяющее значение. Если РЖД не изменит свою политику, если не начнет встраиваться в рынок – так и останется с углем, металлами и щебнем.
Нормальные клиенты просто уйдут на альтернативные способы доставки. Уже сейчас плечо в 4-6 тыс. км прекрасно освоено автоперевозчиками. К нам поступают предложения провезти груз из Находки в Самару за 18 суток. И это «door to door», условно говоря, прям к подъезду. В качестве альтернативы РЖД предлагают примерно 20 суток + день-два на погрузку-выгрузку и перегрузку, все-таки на автовоз, чтобы добраться до условного подъезда.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Наша компания занимается торговлей автомобилями. Кто в теме – знает, насколько сложный это рынок. С мальчика в салоне десять потов сойдет, пока он сделает хоть одну продажу. А у нас тысячи позиций в моменте: и на продажу, и на покупку. Сложные расчеты, особые требования, необходимость доукомплектации, проблемы с платежами и т.д. и т.п. Но почему я – чистый продажник – должен еще и разбираться с вопросами доставки? Ответ простой – потому, что Российские железные дороги ими не занимаются. Начиная с материальной базы, заканчивая документооборотом.
Зайдите на любой вокзал в крупном региональном центре, да хоть бы даже в Москве и Санкт-Петербурге – с фасада глянец, хрусталь и мрамор, на хоздворах – двенадцатый век, только лошадей нет. Грязь, необустроенность, сложные загогулины вместо нормальных подъездных путей. Просто погрузить машину, загнать ее в автовоз или на платформу – отдельный квест, а уж забрать… врагу не пожелаешь.
У нас была доставка из Москвы во Владивосток. В качестве сюрприза от железнодорожников пришло сообщение, что груз нужно будет принять не в торговом, а в рыбном порту. Но ведь город-то один, а локации разные. Там даже на легковой машине большие проблемы добраться, тем более – автовоз провести. Я не говорю про оформление документов (это отдельная тема), но просто вместо брусчатки перед фасадом сделайте нормальную дорогу от терминала до хоть какой-то дороги.
Опять же, РЖД прощает себе все – и нарушение сроков подачи, и нарушение сроков погрузки, но нам, грузоотправителям, не прощается ничего. Да ладно бы еще платить за услугу: сгрузили машину, оставили на охраняемой стоянке – мы приедем и заплатим за простой, как на СВХ, например, но какой-то дурдом получается, что машина за 10 млн и выше просто стоит, не пойми где, возле кустов каких-то. Без охраны, без акта о приемке груза, потому что мы не успели найти дорогу к точке выгрузки.
Автодилерство – это, в первую очередь, отношения. Где каждый нюанс может иметь определяющее значение. Если РЖД не изменит свою политику, если не начнет встраиваться в рынок – так и останется с углем, металлами и щебнем.
Нормальные клиенты просто уйдут на альтернативные способы доставки. Уже сейчас плечо в 4-6 тыс. км прекрасно освоено автоперевозчиками. К нам поступают предложения провезти груз из Находки в Самару за 18 суток. И это «door to door», условно говоря, прям к подъезду. В качестве альтернативы РЖД предлагают примерно 20 суток + день-два на погрузку-выгрузку и перегрузку, все-таки на автовоз, чтобы добраться до условного подъезда.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
#клиентговорит
Мы занимаемся продажами грузовых автомобилей, специальной техники и т.д. Я понимаю, что сегмент непростой, много сложностей и с организацией перевозки, и требованиями в пути следования, но некоторые моменты просто не находят разумного объяснения. В частности, мы при отправке обязаны предоставить железнодорожникам схему крепления груза и согласовать ее со специалистами РЖД. Вполне резонная норма – безопасность прежде всего. Какой-нибудь карьерный самосвал может весить несколько тонн, и понятно, каких бед может натворить, если сорвется в процессе транспортировки. Однако возникают непонятные коллизии в правовом отношении. Формально оператор, собственник подвижного состава предоставляет только платформу, услуги перевозки нам оказывает ОАО «РЖД». Все проблемы с тем, чтобы груз на платформе был принят к перевозке, ложатся на плечи грузоотправителя. Это мы должны разработать и согласовать схему размещения груза.
Да, в силу этого мы, как автодилер, должны держать в штате два подразделения по разработке таких решений и их реализации, что, согласитесь, не совсем относится к профильному бизнесу. Допустим, если мы обращаемся к автоперевозчику, то их специалисты занимаются такими вопросами, мы лишь согласуем. Проблема усугубляется тем, что если фитинговые платформы более-менее типовые (да и контейнер не нуждается в каком-то особенном крепеже), то для перевозки техники подают абсолютно нестандартные платформы. Я понимаю, что груз у нас специфический, но что-то нужно делать, как-то решать эту проблему. У нас уже чуть не два кабинета забито документацией с перепиской о возможных решениях. Бывает, что просто подают платформу, а у нее нет соответствующих, скажем так, атрибутов, которые указаны изготовителем, либо, наоборот, что-то незаявленное приварено не понять в каком месте. И все это приходится решать нам, непосредственно на станции отправления. Потом и кровью, как говорится.
Я понимаю операторов, которые не очень в курсе специфики перевозок наших грузов, я понимаю РЖД, которым три наших бульдозера погоды не сделают, но поймите и грузоотправителей, которые просто… умиляются, сталкиваясь с этим бардаком. Нужны стандарты – так дайте их нам. Пусть их будет 10 или 20, но у нас будет заранее утвержденная схема крепежа, и мы будем ей следовать, а не каждый раз чесать в затылке по прибытии очередного чуда неизвестных мастеров.
Ведь есть ГУшки, есть согласования на перемещение порожнего подвижного состава под заявку грузоотправителя. Можно же на этом этапе отсеивать нестандартные платформы. Мы не то чтобы готовы работать с железной дорогой, у нас другой альтернативы нет. Ну сделайте так, чтобы мы платили деньги не столь драматично.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Мы занимаемся продажами грузовых автомобилей, специальной техники и т.д. Я понимаю, что сегмент непростой, много сложностей и с организацией перевозки, и требованиями в пути следования, но некоторые моменты просто не находят разумного объяснения. В частности, мы при отправке обязаны предоставить железнодорожникам схему крепления груза и согласовать ее со специалистами РЖД. Вполне резонная норма – безопасность прежде всего. Какой-нибудь карьерный самосвал может весить несколько тонн, и понятно, каких бед может натворить, если сорвется в процессе транспортировки. Однако возникают непонятные коллизии в правовом отношении. Формально оператор, собственник подвижного состава предоставляет только платформу, услуги перевозки нам оказывает ОАО «РЖД». Все проблемы с тем, чтобы груз на платформе был принят к перевозке, ложатся на плечи грузоотправителя. Это мы должны разработать и согласовать схему размещения груза.
Да, в силу этого мы, как автодилер, должны держать в штате два подразделения по разработке таких решений и их реализации, что, согласитесь, не совсем относится к профильному бизнесу. Допустим, если мы обращаемся к автоперевозчику, то их специалисты занимаются такими вопросами, мы лишь согласуем. Проблема усугубляется тем, что если фитинговые платформы более-менее типовые (да и контейнер не нуждается в каком-то особенном крепеже), то для перевозки техники подают абсолютно нестандартные платформы. Я понимаю, что груз у нас специфический, но что-то нужно делать, как-то решать эту проблему. У нас уже чуть не два кабинета забито документацией с перепиской о возможных решениях. Бывает, что просто подают платформу, а у нее нет соответствующих, скажем так, атрибутов, которые указаны изготовителем, либо, наоборот, что-то незаявленное приварено не понять в каком месте. И все это приходится решать нам, непосредственно на станции отправления. Потом и кровью, как говорится.
Я понимаю операторов, которые не очень в курсе специфики перевозок наших грузов, я понимаю РЖД, которым три наших бульдозера погоды не сделают, но поймите и грузоотправителей, которые просто… умиляются, сталкиваясь с этим бардаком. Нужны стандарты – так дайте их нам. Пусть их будет 10 или 20, но у нас будет заранее утвержденная схема крепежа, и мы будем ей следовать, а не каждый раз чесать в затылке по прибытии очередного чуда неизвестных мастеров.
Ведь есть ГУшки, есть согласования на перемещение порожнего подвижного состава под заявку грузоотправителя. Можно же на этом этапе отсеивать нестандартные платформы. Мы не то чтобы готовы работать с железной дорогой, у нас другой альтернативы нет. Ну сделайте так, чтобы мы платили деньги не столь драматично.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Очередной возврат государству транспортного актива, на сей раз — «Туапсинского морского коммерческого порта» и некоторых других юрлиц того же (уже почти что бывшего) собственника — обострил в железнодорожных гостиных разговоры о потенциальной национализации вагонного парка.
Вовсе не обязательно в формате перехода в распоряжение Росимущества. Можно «забрать» весь парк в некий "коллективный", aka инвентарный, и управлять им, выплачивая владельцам вагонов комиссию или фиксированную ставку (вряд ли дадут много). Или придумать что-то похожее. Есть понимание, что такой сюжет жизнеспособен просто в силу инерции, свойственной масштабным государственным процессам, — единожды начавшись, они ширятся и углубляются как бы уже сами по себе. Вне зависимости от плюсов и минусов практического характера.
О последствиях можно судить по цитате нерудника из Московского региона:
«Это больше проблемы операторов», «более гибкие условия», «дорожит клиентом» — все те фразы, ради которых и затевалась реформа железнодорожного транспорта. Частный и де-юре и де-факто парк — ее суть.
При фактической национализации парка или его консолидации под РЖД «проблемы операторов» переквалифицируются в хождение по мукам со стороны самих грузоотправителей. И муки эти будут многочисленны: не только в виде «дайте вагоны», но и всех тех операций, которые сегодня на себя взяли операторы, — оплата тарифа, беседы с ТЦФТО, звонки по старой дружбе знакомым замам на дорогах и разным начальникам в ЦД с просьбой «подтолкнуть» состав.
0,5 для диспетчера на станции, как в старые добрые, уже не хватит.
Вовсе не обязательно в формате перехода в распоряжение Росимущества. Можно «забрать» весь парк в некий "коллективный", aka инвентарный, и управлять им, выплачивая владельцам вагонов комиссию или фиксированную ставку (вряд ли дадут много). Или придумать что-то похожее. Есть понимание, что такой сюжет жизнеспособен просто в силу инерции, свойственной масштабным государственным процессам, — единожды начавшись, они ширятся и углубляются как бы уже сами по себе. Вне зависимости от плюсов и минусов практического характера.
О последствиях можно судить по цитате нерудника из Московского региона:
По отдельным поставкам приходится решать сложные вопросы. В первую очередь речь идет о концевых и малодеятельных станциях, где тяжело организовать обратную загрузку. Но это больше проблемы операторов.
Малые операторы работают с предприятиями, обеспечивающими небольшие объемы перевозок, а крупные – соответственно, с теми, кто генерит большие грузопотоки.
Небольшой оператор предоставляет более гибкие условия сотрудничества и дорожит клиентом, который делает заявки даже на 30 вагонов в месяц. Опять же, более тщательно ищет возможности обратной загрузки.
«Это больше проблемы операторов», «более гибкие условия», «дорожит клиентом» — все те фразы, ради которых и затевалась реформа железнодорожного транспорта. Частный и де-юре и де-факто парк — ее суть.
При фактической национализации парка или его консолидации под РЖД «проблемы операторов» переквалифицируются в хождение по мукам со стороны самих грузоотправителей. И муки эти будут многочисленны: не только в виде «дайте вагоны», но и всех тех операций, которые сегодня на себя взяли операторы, — оплата тарифа, беседы с ТЦФТО, звонки по старой дружбе знакомым замам на дорогах и разным начальникам в ЦД с просьбой «подтолкнуть» состав.
0,5 для диспетчера на станции, как в старые добрые, уже не хватит.
В будущем году, если правительство примет нашумевшие предложения по поддержке РЖД, получится так, что РЖД будет везти грузы, а грузоотправители повезут на себе РЖД.
Откуда взялись инициативы увеличить тарифы сверх уже одобренного увеличения, обсуждать смысла нет. Интересны последствия, если эти инициативы утвердят.
Видим пока два.
1. Только за последнее время о том, что рост тарифа РЖД сокращает погрузку на сети и сократит в 2026 году еще сильнее, высказались:
-- СОЖТ;
-- АСОРПС ;
-- «Русская сталь»;
-- «Российская ассоциация производителей удобрений»;
-- Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок;
-- ИПЕМ.
Про уголь сказано столько, что там давно все понятно.
Все перечисленное случилось по поводу ежегодной индексации, задолго до обсуждаемых вестей. Так что в том, что дополнительный «налог» с промышленности в пользу РЖД приведет к уменьшению погрузки в относительном (по сравнению с тем, что могло бы быть) или даже абсолютном выражении, сомнений нет. Очевидно.
2. Обратим внимание на такой факт: перевозки контейнеров на экспорт по РЖД за месяцев: +8%, внутреннее сообщение: -4,5%. За рубежом платежеспособный спрос растет, внутри же России он в силу разных причин снижается.
Что будет итогом роста тарифов? Что спрос на внутреннем рынке упадет еще сильнее. И для каких-то грузов\партий\направлений стоимость перевозки по ж/д станет заградительной, то есть такой, при которой покупка товара не будет иметь экономического смысла. Коснется это в первую очередь грузополучателей с замороченной логистикой -- «тупиковых», далеких, небольших, с дешевыми грузами. И вероятно, что уже в первом квартале мы увидим обращения предприятий, ассоциаций, губернаторов в правительство с просьбой дать скидку с тарифа, потому что не можем привезти лом, руду, удобрения, уголь, оборудования -- дорого.
Вице-губернаторам по экономике и промышленности уже можно начинать беспокоиться.
Зато какой шикарный будет оборот вагона...
Откуда взялись инициативы увеличить тарифы сверх уже одобренного увеличения, обсуждать смысла нет. Интересны последствия, если эти инициативы утвердят.
Видим пока два.
1. Только за последнее время о том, что рост тарифа РЖД сокращает погрузку на сети и сократит в 2026 году еще сильнее, высказались:
-- СОЖТ;
-- АСОРПС ;
-- «Русская сталь»;
-- «Российская ассоциация производителей удобрений»;
-- Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок;
-- ИПЕМ.
Про уголь сказано столько, что там давно все понятно.
Все перечисленное случилось по поводу ежегодной индексации, задолго до обсуждаемых вестей. Так что в том, что дополнительный «налог» с промышленности в пользу РЖД приведет к уменьшению погрузки в относительном (по сравнению с тем, что могло бы быть) или даже абсолютном выражении, сомнений нет. Очевидно.
2. Обратим внимание на такой факт: перевозки контейнеров на экспорт по РЖД за месяцев: +8%, внутреннее сообщение: -4,5%. За рубежом платежеспособный спрос растет, внутри же России он в силу разных причин снижается.
Что будет итогом роста тарифов? Что спрос на внутреннем рынке упадет еще сильнее. И для каких-то грузов\партий\направлений стоимость перевозки по ж/д станет заградительной, то есть такой, при которой покупка товара не будет иметь экономического смысла. Коснется это в первую очередь грузополучателей с замороченной логистикой -- «тупиковых», далеких, небольших, с дешевыми грузами. И вероятно, что уже в первом квартале мы увидим обращения предприятий, ассоциаций, губернаторов в правительство с просьбой дать скидку с тарифа, потому что не можем привезти лом, руду, удобрения, уголь, оборудования -- дорого.
Вице-губернаторам по экономике и промышленности уже можно начинать беспокоиться.
Зато какой шикарный будет оборот вагона...
РБК
Власти обсудят меры поддержки РЖД на 2026 год
Власти обсуждают меры поддержки РЖД в 2026 году. В предварительном перечне — тарифные решения, перенос уплаты процентов, фиксация стоимости кредитов, вычет по акцизу на дизель и субсидии, говорят
Звучит напряженная музыка.
«РЖД-Партнер» привел цитату собеседника:
Дальше в публикации говорится, что с точки зрения финансов РЖД далеко от пропасти, и особо беспокоиться не о чем.
Конечно, есть о чем. Подрядчики, которые работают с крупняком, очень хорошо знают, что фразу «деньги были, деньги будут, сейчас денег нет» можно услышать в любой момент и от кого угодно. Просто потому, что: «Позвоните в следующем квартале. Руководство сказало пока оплату никому не переводить».
Чем крупнее заказчик и чем мельче подрядчик, тем меньше шансов у второго выйти на руководство и по личным связям решить вопрос. И что делать? Судиться? Не вариант. Приходится закрывать кассовый разрыв кредитами, но кредиты тогда и кредиты в 2026-м -- это две большие разницы в процентах и прочих условиях.
Случаются еще более жесткие сюжеты. Сразу скажем, пример не имеет отношения к транспорту. Строительный подрядчик затянул работы из-за несвоевременной оплаты и других объективных обстоятельств, в том числе со стороны клиента. Стройдепартамент заказчика все прекрасно понимал и возражений не имел. Но у юристов заказчика своя логика и своя работа. Поскольку объект не сдан в срок, возникла досудебная претензия на сумму чуть ли не в годовой оборот подрядчика. Хорошо что битый жизнью подрядчик весь ход проекта, включая те самые обстоятельства, должным образом фиксировал, а также извещал уважаемого клиента о последствиях. Только поэтому удалось полюбовно сойтись где-то на серединке.
Наша рекомендация: в отношениях с РЖД оформляйте каждую задержку, косяк, факт неоплаты и прочий чих. И должным образом (указанная в договоре электронная почта; извещение о вручении и пр. и пр.) информируйте о последствиях в задержке оплаты. Когда у заказчика нет денег, у него порой «исчезает» и память.
«РЖД-Партнер» привел цитату собеседника:
Тревожные настроения появились, поскольку холдинг (РЖД -- Семафор) участвует в системе тендеров. У него много контрагентов и поставщиков.
Дальше в публикации говорится, что с точки зрения финансов РЖД далеко от пропасти, и особо беспокоиться не о чем.
Конечно, есть о чем. Подрядчики, которые работают с крупняком, очень хорошо знают, что фразу «деньги были, деньги будут, сейчас денег нет» можно услышать в любой момент и от кого угодно. Просто потому, что: «Позвоните в следующем квартале. Руководство сказало пока оплату никому не переводить».
Чем крупнее заказчик и чем мельче подрядчик, тем меньше шансов у второго выйти на руководство и по личным связям решить вопрос. И что делать? Судиться? Не вариант. Приходится закрывать кассовый разрыв кредитами, но кредиты тогда и кредиты в 2026-м -- это две большие разницы в процентах и прочих условиях.
Случаются еще более жесткие сюжеты. Сразу скажем, пример не имеет отношения к транспорту. Строительный подрядчик затянул работы из-за несвоевременной оплаты и других объективных обстоятельств, в том числе со стороны клиента. Стройдепартамент заказчика все прекрасно понимал и возражений не имел. Но у юристов заказчика своя логика и своя работа. Поскольку объект не сдан в срок, возникла досудебная претензия на сумму чуть ли не в годовой оборот подрядчика. Хорошо что битый жизнью подрядчик весь ход проекта, включая те самые обстоятельства, должным образом фиксировал, а также извещал уважаемого клиента о последствиях. Только поэтому удалось полюбовно сойтись где-то на серединке.
Наша рекомендация: в отношениях с РЖД оформляйте каждую задержку, косяк, факт неоплаты и прочий чих. И должным образом (указанная в договоре электронная почта; извещение о вручении и пр. и пр.) информируйте о последствиях в задержке оплаты. Когда у заказчика нет денег, у него порой «исчезает» и память.
Бывший министр транспорта, ныне сенатор Евгений Дитрих во время правительственного часа в Госдуме в неожиданно крепких -- с бюрократически-госаппаратной точки зрения -- выражениях прошелся по регулированию железнодорожной отрасли, а именно руководящей роли РЖД.
Монополия, если вкратце пересказать его слова, выполняет контрольные и «правоустанавливающие» функции. Она пишет правила, по которым играет она сама, а также играют (и, преимущественно, проигрывают) другие -- грузоотправители и операторы.
Внешне выглядит как наезд на РЖД. По факту, это призыв-предупреждение в интересах самой компании, даже если она сама этого не осознает.
Как наследница МПС, РЖД сегодня похожа на измученного высокой миссией и ответственностью трехголового франкештейна или, если угодно, Чудо-юдо:
-- коммерческая компания, которая должна стремиться к максимизации прибыли...
-- и при этом выполнять государственные задачи, в том числе, не убить через тариф объем грузопотока, реализовать инвестпрограмму, пассажиров перевезти опять же;
-- регулятор, поскольку при разделе «административного имущества» МПС многие функции не донесли до Росжелдора.
Стоит ли удивляться, что часто действия монополии напоминают «гармонию» лебедя, рака и щуки? А она сама порой превращается в соловья-разбойника?
Предложение Дитриха насчет того, чтобы отрубить РЖД одну голову и тем самым облегчить жизнь всем участникам перевозочного процесса, включая саму РЖД, исключительно рационально и давно перезрело. Например, идея, чтобы ГУ-12 согласовывалась государством. Реализовать можно, кстати, через ГосЛог.
Операторы давно уже призывают к тому, чтобы в сложных вопросах третий нелишний держал свечку, например, по поводу регулирования численности парка.
Самое интересное: как нынешний министр транспорта отреагирует на слова одного из предшественников? Сделать вид, что не заметил, не получится, уж слишком высока трибуна, с которой все это было сказано. Да и СОЖТ рельсы в Госдума начал прокладывать.
Монополия, если вкратце пересказать его слова, выполняет контрольные и «правоустанавливающие» функции. Она пишет правила, по которым играет она сама, а также играют (и, преимущественно, проигрывают) другие -- грузоотправители и операторы.
Внешне выглядит как наезд на РЖД. По факту, это призыв-предупреждение в интересах самой компании, даже если она сама этого не осознает.
Как наследница МПС, РЖД сегодня похожа на измученного высокой миссией и ответственностью трехголового франкештейна или, если угодно, Чудо-юдо:
-- коммерческая компания, которая должна стремиться к максимизации прибыли...
-- и при этом выполнять государственные задачи, в том числе, не убить через тариф объем грузопотока, реализовать инвестпрограмму, пассажиров перевезти опять же;
-- регулятор, поскольку при разделе «административного имущества» МПС многие функции не донесли до Росжелдора.
Стоит ли удивляться, что часто действия монополии напоминают «гармонию» лебедя, рака и щуки? А она сама порой превращается в соловья-разбойника?
Предложение Дитриха насчет того, чтобы отрубить РЖД одну голову и тем самым облегчить жизнь всем участникам перевозочного процесса, включая саму РЖД, исключительно рационально и давно перезрело. Например, идея, чтобы ГУ-12 согласовывалась государством. Реализовать можно, кстати, через ГосЛог.
Операторы давно уже призывают к тому, чтобы в сложных вопросах третий нелишний держал свечку, например, по поводу регулирования численности парка.
Самое интересное: как нынешний министр транспорта отреагирует на слова одного из предшественников? Сделать вид, что не заметил, не получится, уж слишком высока трибуна, с которой все это было сказано. Да и СОЖТ рельсы в Госдума начал прокладывать.
#клиентговорит
Автодилер о том, как РЖД могло бы заработать деньги на ажиотаже в перевозках автомобилей из-за утильсбора, но не зарабатывает:
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).
Автодилер о том, как РЖД могло бы заработать деньги на ажиотаже в перевозках автомобилей из-за утильсбора, но не зарабатывает:
Вот аршинными буквами написано: "Хватай мешки – вокзал уходит!» Люди готовы платить за услугу перевозки почти любые деньги. На фоне общей стоимости сделки транспортные расходы составляют 3-10% в зависимости от общей стоимости авто и других факторов.
И клиенты готовы платить просто за то, чтобы на денек-другой продвинуться в очереди на отправку. Сколько людей на этом деньги делают, лучше не задумываться. Практически все. Кроме ОАО «РЖД». Сейчас , на фоне грядущего введения утилизационных сборов, с рынков выносится все. Проблема в том, что монополия снова ртом мух ловит. У вас тут же под боком, за стенкой порта, набивают автовозы, которые в плохих погодных условиях худо-бедно довезут по шоссе машинки за 25-30 дней. Вы же Транссиб за 7 дней предлагаете чуть не с начала нулевых! Так вот вам, железнодорожникам, работа – везите пока горячо, пока спрос есть. Уверен, для покупателей авто премиум класса не будет большой проблемой оплатить даже возврат платформ/автовозов на Восточный полигон. Но это нужно сделать сейчас, буквально в течение декабря. С января спрос не просто упадет, а практически иссякнет.
У нас водители в памперсах пересекают полконтинента, менеджеры ищут любую возможность хоть через Казахстан, хоть через Монголию протащить машины, а стальные магистрали сидят на мягком месте ровно. Как будто не понимают, что перевозки нужны здесь и сейчас.
(Свои реплики присылайте в сообщения канала).