Обнаружили в арбитражной картотеке серию однотипных дел, которые РЖД регулярно проигрывает в разных инстанциях, вплоть до кассации. Успешные для РЖД, может быть, тоже существуют, но мы не встречали.

Сюжет: едет контейнерный поезд по скидке для контейнерного поезда. В пути происходит не по вине РЖД отцепка вагона. РЖД на этом основании заявляет, что поезд более не контейнерный (произошло его расформирование), поэтому либо снимает с единого лицевого счета клиента деньги по полному тарифу, либо просит доплатить.

Так судились с РЖД, например, «Нако Лайн Азия» (№ А56-125546/2024), «Восточная стивидорная компания» (№ А40-252247/24), «Владивостокский морской порт «Первомайский»» (№ А73-4569/2025) и бывший родственник «Трансконтейнер» (№ А73-7645/2025), которого РЖД, видимо, решила сделать бедным.

Суды отмечали, что сбоев в расписании не было, индекс поезда не менялся. Значит, оснований для отмены скидки с тарифа нет.

На что интересно обратить внимание.

1) РЖД апеллировала к Правилам перевозок грузов в контейнерах (Приказ Минтранса России от 18.12.2019 № 405). В пункте 29 сказано, что если отцепка вагона произошла по вине перевозчика, то поезд не считается расформированным, и плата сохраняется. РЖД использовали обратную логику: раз в правилах прямо указан только один случай сохранения статуса (вина перевозчика), значит, во всех остальных случаях (когда вины перевозчика нет, например, техническая неисправность вагона) поезд должен считаться расформированным, а плата — подлежать пересчету.

Но суд это не убедило. Если указан только один случай, то это вовсе не значит, что все остальные — прямо противоположные.

2) В одном из дел РЖД указывали, что в договоре была согласована определенная длина поезда. И раз отцепка вагона привела к нарушению этого согласованного параметра, что является изменением условий договора и дает право на перерасчет платы.

Суд опять же не впечатлился: внутренние правила РЖД допускают уменьшение длины поезда на один вагон.

3) РЖД даже сослалось на письмо Минтранса России, в котором ведомство указало, что любая отцепка вагонов, не предусмотренная изначально, влечет за собой дополнительные маневровые работы и изменение параметров поезда, что означает его расформирование.

Суд: письмо Минтранса не является нормативным документом.

4) Наконец, РЖД в одном из дел стояло на том, что противная сторона вообще-то сначала подписала акты оказанных услуг и корректировочные счета-фактуры, где была указана доплата. И уже потом подала иск. РЖД утверждали, что раз уж, подписав документы, истец согласился с доплатой, то уже не может потом оспаривать это в суде.

Суд: такое поведение истца не лишает его права на судебную защиту.

Понятно, что юристы РЖД делают свою работу. Но должен же, наверное, включиться на каком-то этапе и коммерческий блок, спросив себя — а мы не толкаем тем самым клиентов на авто? Тем более, что если суды уже наработали практику, так зачем дальше доставлять неудобства, не говоря уже о таких мелочах, как судебные издержки и все такое?

Ну и интрига: когда (и если) РЖД попытаются изменить приказ Минтранса, чтобы отцепка в пути одного вагона в составе контейнерного поезда приводила к тому, что тариф будет взиматься по полной? Цена вопроса в некоторых делах -- несколько миллионов рублей.

#клиентговорит (крупная оптовая компания)

"Никому не надо объяснять преимущества контейнера: заполнил, закрыл, опломбировал, отправил, грузополучатель (или уполномоченное им лицо) принял, перегрузил, доставил.

Но проблемы начинаются уже на стадии отправки.

Во-первых, мы толком не знаем, когда наш груз будет отправлен: РЖД его принимает, но не факт, что его отправят немедленно или хотя бы на следующий день. Дистанционно это отследить крайне проблематично, поскольку системы периодически сбоят, а лично у работников РЖД узнать что-то внятное невозможно.

Наши контрагенты, и это во-вторых, абсолютно не догадываются, когда им ожидать прибытия. «Разбег» может составлять до недели. И все это время нам обещают, что «вот уже на подходе». Что это означает для грузополучателя? Дополнительная суета и расходы. Чаще всего дальнейшая развозка осуществляется силами местных транспортных компаний. Простой автотранспорта и зарплата персонала оплачиваются, исходя из расчетных суток. Соответственно, каждый день просрочки – это дополнительные издержки. И вот стоят автовозы, сидят экспедиторы, товароведы и т. д., ждут когда это «вот-вот» случится. Судиться с монополией бесполезно. Поэтому все чаще мы отправляем груз по шоссе. В итоге – и надежней, и дешевле. Даже если водитель куда-то пропал, ты можешь оперативно с ним связаться.

Кроме того, если ты оптовик, то ты завязан на торговые точки, а им тоже за каждой зубной щеткой на склад не наездишься. Они приезжают на склад, а из 30 позиций в наличии только 25. Естественно, ему проще сменить партнера. Можно, конечно, наращивать товарные запасы, но это снова издержки, дополнительный персонал, аренда, охрана и т. д. и т.п.

Нам не нужен Транссиб за 7 дней, пускай будет хоть 10. И не куда-то на польскую границу, а на станцию Архара, но чтоб это было точно, чтобы люди приехали и получили груз, за перевозку которого, кстати уже оплатили вперед.

Я полагаю, что руководство ОАО «РЖД» и регуляторы до сих пор не вышли, скажем так, ментально из времен застоя. В своих отчетах они оперируют какими-то отвлеченными понятиями типа средняя скорость перевозки, размер порожнего пробега и т. д. Мне вот практически все равно, сколько будет ехать мой груз. Лишь бы не полгода. Главное – чтобы в срок".

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

На круглом столе по контейнерным перевозкам в рамках «Транспортной недели» заместитель министра экономического развития Михаил Каминский выдал неожиданное и тревожное. Министерству, как выяснилось, не нравится, что в контейнерах едут дорогие грузы, пользуясь льготами.

Началось все с того, что Каминский, говоря о степени контейнеризации, с удовлетворением подчеркнул, что она на сети РЖД составляет около 7%, в то время как еще недавно было 2,2%. Но, продолжил он, формированию этой приятной тенденции помогли «определенные льготные условия»: специальная тарифная схема, пониженный уровень индексации по сравнению с общей, понижающий коэффициент на расстояния свыше 4000 километров.

И вот главное:

Всё это, по нашему мнению, привело к не совсем сбалансированной картине, когда в контейнеры стали попадать грузы 2-го и 3-го класса. Мы считаем, что это действительно такая дисбалансирующая картина, поэтому дальнейшие решения, в том числе тарифные, я думаю, должны быть направлены, чтобы эту ситуацию несколько исправить. (...) Поэтому в дискуссии, которая сейчас идёт, я думаю, что мы будем поддерживать коллег, Минтранс, РЖД. Чтобы тот дисбаланс, который сложился, уходил.

Неясно, что понимается под «поддержкой» коллег из Минтранса и РЖД -- та самая (точнее, те самые) дополнительная индексация, по поводу которой, кстати, операторы писали письма тому же Каминскому? Или что-то еще? И что значит «исправить дисбаланс»? Как-то сделать так, чтобы доля грузов 2-го и 3-го классов сократилась? Или просто отменить «определенные льготы»?

Вообще, единственный вариант действительно убрать дисбаланс -- сделать так, «чтобы товары платили за провоз всё то, что они могут заплатить». (С) Витте. Иными словами, реализовать механизмы, заложенные в разделение грузов на тарифные классы.

В любом случае, мы приходим к подорожанию контейнерных перевозок по железной дороге, это из выступления Каминского следует ясно.

Уже слышим, как рука автоперевозчика потянулась к холодильнику с бутылкой отставленного на Новый год игристого.

«Транспортная неделя» хороша тем, что РЖД не может в силу официозного статуса мероприятия ее проигнорировать и не прийти на дискуссионную программу или прислать туда кого-то уровня заместителя руководителя подразделения.

На круглый стол по контейнерам пришла начальница ЦФТО Ирина Магнушевская. Судя по ее лицу, очень нехотя. И сама того, конечно, не зная, прокомментировала наш позавчерашний пост -- реплику грузоотправителя, жалующегося на непонятные сроки доставки груза в ящиках.

Ведущий круглого стола Марианна Ожерельева (наше восхищение талантом модератора) задала Магнушевской два вопроса. Один звучал так: «Если мы говорим о том, что нужна прогнозируемость и что не всегда вы исполняете сроки доставки... Что вы, как «Российские железные дороги», можете сделать с точки зрения технологий, чтобы повысить эту самую прогнозируемость?»

Ответ:

Я считаю, что в этом направлении в компании сделано уже достаточно много. С 1 декабря 2024 мы разрабатываем график движения контейнерных поездов. Он формируется на три года с возможностью изменения. Это дает сроки для всех более понятные. Вот тут я хочу, конечно, сразу сказать о своей любимой теме. На Восточный полигон, на 2025 год, за 10 месяцев у нас было подано заявок на 1,5 миллиона тонн контейнерных грузов. При этом предъявлено за 10 месяцев было менее миллиона тонн, то есть всего 64%. Поэтому говорить о том, что должна быть четкость в планировании... тут, наверное, надо с двух сторон работать, и с нашей стороны, и со стороны операторов. Дальше то, что мы делаем, это маршрутизация. Она в последние годы растет и растет в пределах более 30 процентов.

Как «сделано достаточно много» бьется с реальностью, видно из того самого позавчерашнего поста.

Инфлированные заявки -- понятно, откуда они берутся, мы об этом много писали, повторим лишь ключевой тезис: грузоотправители «бронируют» вперед и с избытком, чтобы иметь возможность вывезти нужный им объем. Почему они делают -- потому что не уверены, что груз примут, а если приняли -- что привезут в нужные сроки. Да, ответственность должна быть с двух сторон, действительно. Если одна сторона, РЖД, подойдет к делу ответственно, то у второй стороны просто исчезнет необходимость «надувать» заявки.

Ну и занудно отметим постоянный посыл РЖД: опять клиенты плохие. Что ж ты с ними будешь делать, а.

Хотя, конечно же, понимаем, что Магнушевская не могла сказать: вы знаете, я-то рада везти вас куда угодно с соблюдением сроков. Но поездами управляю не я, а движенцы. Вы лучше им вопросы насчет сроков задавайте, ЦФТО-то вообще при чем?

Кстати, Михаил Глазков на выставке был, но в форумных выступлениях участия не принимал, только подписал какое-то соглашение. Тоже понимаем.

Второй вопрос-ответ приводим для вас просто для ознакомления, в качестве дидактики можно сначала прочитать интервью Ирины Магнушевской РИА "Новости" с заголовком, что для РЖД важна каждая тонна.

Вопрос: «... все-таки задача, чтобы контейнерных грузов стало больше на железной дороге. Говорили, что они уходят на автомобильный транспорт. Хотела бы от Вас услышать цифру, Вы, наверное, считаете, все-таки видите, какой их объем ушел и потенциально уходит?»

Ответ Магнушевской:

О том, что есть проблема перехода на автотранспорт, ну это очень тема такая, обсуждаемая, потому что какой статистикой пользоваться и что считать переход на автотранспорт. Если мы говорим про короткие расстояния, то да, эту статистику мы видим. Но опять же, мы делали аналитику и видим, что грузооборот перевозок на железнодорожном транспорте и автоперевозках не сравним. Поэтому сравнивать, мне кажется, это несопоставимо.

Слышим, как рука автоперевозчика потянулась за второй бутылкой игристого.

#клиентговорит (ломозаготовитель)

«Проблемы с железной дорогой у ломозаготовителей примерно такие же, как и у любых других грузовладельцев: сложности с регулярностью подачи подвижного состава, приемкой груза к перевозке, сложные процедуры оформления, несоблюдение сроков доставки, забраковка вагонов в пути следования и т. д. Поэтому, конечно, на малом, среднем и все чаще на большом плече мы переходим на автотранспорт.

Это все понятно, это всем известно. Хотелось бы поднять другой вопрос, а именно: какова стратегия руководства страны в отношении отрасли в целом и перевозок по железной дороге лома черных металлов в частности?

Я не знаю, как осуществляется перевозка лома на западе нашей страны, но на востоке – только через порты Владивосток, Дудинка, Корсаков и Магадан. Если с Корсаковым и Магаданом все понятно (там просто нет других возможностей для перевозки), то почему в Китай наши грузы попадают столь причудливым способом? В Правительстве РФ не делают из этого секрета – чтобы стимулировать поставки на внутренний рынок. Т. е. максимально усложнить вывоз лома из страны. Но это ж нонсенс – мы гоняем подвижной состав в пределах региона и в целом по сети, перегружаем и портовую и припортовую инфраструктуру для того, чтобы… что? Чтобы металлурги могли выкручивать нам руки, назначая заведомо заниженные цены? На некоторых маршрутах у нас расходы на доставку уже составляют до трети итоговой стоимости контракта. РЖД также пользуется этой ситуацией и из года в год увеличивает свои тарифы.

Мы каждый год гадаем, какой еще сюрприз приготовят нам органы власти. И это на фоне того, что внутренний спрос на лом черных металлов чуть ли не с 2021 года стабильно снижается. Самое интересное, и это вам любой ломозаготовитель скажет: экспорт не снижает, а поддерживает поставки на внутренний рынок, фактически спонсируя низкую маржинальность таких контрактов. И ладно если бы речь шла о каком-то стратегическом сырье, которого критически не хватает в родном Отечестве. Современная ломозаготовка -- это не гараж на окраине города, куда странные личности приносят старые кровати с панцирной сеткой. Это вполне сложившаяся индустрия. Мы вкладываемся в оборудование, производственные площадки, развиваем производство, как ни странно это прозвучит. Вот у нас в Приморье достаточно актуальна проблема с брошенными промышленными объектами, необслуживаемыми конструкциями, списанными судами. С каждым годом величина ломозапасов только увеличивается, и при должном подходе объемы перевозок по сети РЖД могли бы расти без всякого ущерба (а, скорее всего, и с пользой) для отечественных металлургов.

Сейчас ОАО «РЖД» рапортует об увеличении перевозок наших номенклатур. Не буду озвучивать данные по нашей компании, но все коллеги и статистика подтверждают, что рынок просто восстанавливается после катастрофического падения прошлого года. И вот сейчас, в конце года, мы снова в тягостной неизвестности: какие пункты пропуска нам назначат, какие квоты выделят, каковы будут размеры вывозных пошлин и порядок оформления грузов? Я уверен, что руководство РЖД должно сказать свое веское слово, поскольку декларирует стремление к стабильности перевозок. И мы можем их обеспечить. Только создайте необходимые условия».

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Не Хакасией единой, оказывается, борются против принципа «вези или плати». Неравнодушные люди рассказали «Семафору», что в начале ноября в правительстве прошло представительное совещание по угольной отрасли. Кроме министерств энергетики, экономического развития и транспорта, а также РЖД присутствовали руководители угольных компаний и пара губернаторов добывающих регионов.

Как уверяет источник, министр энергетики Сергей Цивилев докладывал насчет того, что целесообразно продлить на 2026 год имеющиеся меры поддержки. Среди прочего было упомянуто о подписании соглашений между добывающими регионами (из них основные -- Иркутская и Кемеровская области, республика Хакасия) и РЖД на гарантированный вывоз согласованного объема угля на Восток. Важно: в этих соглашениях не должен фигурировать принцип «вези или плати».

Настолько не хотят использовать предложенный РЖД механизм, что даже специально это проговаривают. И примечательно то, что «сопротивление» «возглавляет» ни много ни мало целое министерство. Не самое в иерархии власти последнее.

С внесением принципа в законодательство, похоже, пожнем бурю.

#клиентговорит

Наша компания занимается торговлей автомобилями. Кто в теме – знает, насколько сложный это рынок. С мальчика в салоне десять потов сойдет, пока он сделает хоть одну продажу. А у нас тысячи позиций в моменте: и на продажу, и на покупку. Сложные расчеты, особые требования, необходимость доукомплектации, проблемы с платежами и т.д. и т.п. Но почему я – чистый продажник – должен еще и разбираться с вопросами доставки? Ответ простой – потому, что Российские железные дороги ими не занимаются. Начиная с материальной базы, заканчивая документооборотом.

Зайдите на любой вокзал в крупном региональном центре, да хоть бы даже в Москве и Санкт-Петербурге – с фасада глянец, хрусталь и мрамор, на хоздворах – двенадцатый век, только лошадей нет. Грязь, необустроенность, сложные загогулины вместо нормальных подъездных путей. Просто погрузить машину, загнать ее в автовоз или на платформу – отдельный квест, а уж забрать… врагу не пожелаешь.

У нас была доставка из Москвы во Владивосток. В качестве сюрприза от железнодорожников пришло сообщение, что груз нужно будет принять не в торговом, а в рыбном порту. Но ведь город-то один, а локации разные. Там даже на легковой машине большие проблемы добраться, тем более – автовоз провести. Я не говорю про оформление документов (это отдельная тема), но просто вместо брусчатки перед фасадом сделайте нормальную дорогу от терминала до хоть какой-то дороги.

Опять же, РЖД прощает себе все – и нарушение сроков подачи, и нарушение сроков погрузки, но нам, грузоотправителям, не прощается ничего. Да ладно бы еще платить за услугу: сгрузили машину, оставили на охраняемой стоянке – мы приедем и заплатим за простой, как на СВХ, например, но какой-то дурдом получается, что машина за 10 млн и выше просто стоит, не пойми где, возле кустов каких-то. Без охраны, без акта о приемке груза, потому что мы не успели найти дорогу к точке выгрузки.

Автодилерство – это, в первую очередь, отношения. Где каждый нюанс может иметь определяющее значение. Если РЖД не изменит свою политику, если не начнет встраиваться в рынок – так и останется с углем, металлами и щебнем.

Нормальные клиенты просто уйдут на альтернативные способы доставки. Уже сейчас плечо в 4-6 тыс. км прекрасно освоено автоперевозчиками. К нам поступают предложения провезти груз из Находки в Самару за 18 суток. И это «door to door», условно говоря, прям к подъезду. В качестве альтернативы РЖД предлагают примерно 20 суток + день-два на погрузку-выгрузку и перегрузку, все-таки на автовоз, чтобы добраться до условного подъезда.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

#клиентговорит

Мы занимаемся продажами грузовых автомобилей, специальной техники и т.д. Я понимаю, что сегмент непростой, много сложностей и с организацией перевозки, и требованиями в пути следования, но некоторые моменты просто не находят разумного объяснения. В частности, мы при отправке обязаны предоставить железнодорожникам схему крепления груза и согласовать ее со специалистами РЖД. Вполне резонная норма – безопасность прежде всего. Какой-нибудь карьерный самосвал может весить несколько тонн, и понятно, каких бед может натворить, если сорвется в процессе транспортировки. Однако возникают непонятные коллизии в правовом отношении. Формально оператор, собственник подвижного состава предоставляет только платформу, услуги перевозки нам оказывает ОАО «РЖД». Все проблемы с тем, чтобы груз на платформе был принят к перевозке, ложатся на плечи грузоотправителя. Это мы должны разработать и согласовать схему размещения груза.

Да, в силу этого мы, как автодилер, должны держать в штате два подразделения по разработке таких решений и их реализации, что, согласитесь, не совсем относится к профильному бизнесу. Допустим, если мы обращаемся к автоперевозчику, то их специалисты занимаются такими вопросами, мы лишь согласуем. Проблема усугубляется тем, что если фитинговые платформы более-менее типовые (да и контейнер не нуждается в каком-то особенном крепеже), то для перевозки техники подают абсолютно нестандартные платформы. Я понимаю, что груз у нас специфический, но что-то нужно делать, как-то решать эту проблему. У нас уже чуть не два кабинета забито документацией с перепиской о возможных решениях. Бывает, что просто подают платформу, а у нее нет соответствующих, скажем так, атрибутов, которые указаны изготовителем, либо, наоборот, что-то незаявленное приварено не понять в каком месте. И все это приходится решать нам, непосредственно на станции отправления. Потом и кровью, как говорится.

Я понимаю операторов, которые не очень в курсе специфики перевозок наших грузов, я понимаю РЖД, которым три наших бульдозера погоды не сделают, но поймите и грузоотправителей, которые просто… умиляются, сталкиваясь с этим бардаком. Нужны стандарты – так дайте их нам. Пусть их будет 10 или 20, но у нас будет заранее утвержденная схема крепежа, и мы будем ей следовать, а не каждый раз чесать в затылке по прибытии очередного чуда неизвестных мастеров.

Ведь есть ГУшки, есть согласования на перемещение порожнего подвижного состава под заявку грузоотправителя. Можно же на этом этапе отсеивать нестандартные платформы. Мы не то чтобы готовы работать с железной дорогой, у нас другой альтернативы нет. Ну сделайте так, чтобы мы платили деньги не столь драматично.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Очередной возврат государству транспортного актива, на сей раз — «Туапсинского морского коммерческого порта» и некоторых других юрлиц того же (уже почти что бывшего) собственника — обострил в железнодорожных гостиных разговоры о потенциальной национализации вагонного парка.

Вовсе не обязательно в формате перехода в распоряжение Росимущества. Можно «забрать» весь парк в некий "коллективный", aka инвентарный, и управлять им, выплачивая владельцам вагонов комиссию или фиксированную ставку (вряд ли дадут много). Или придумать что-то похожее. Есть понимание, что такой сюжет жизнеспособен просто в силу инерции, свойственной масштабным государственным процессам, — единожды начавшись, они ширятся и углубляются как бы уже сами по себе. Вне зависимости от плюсов и минусов практического характера.

О последствиях можно судить по цитате нерудника из Московского региона:

По отдельным поставкам приходится решать сложные вопросы. В первую очередь речь идет о концевых и малодеятельных станциях, где тяжело организовать обратную загрузку. Но это больше проблемы операторов.

Малые операторы работают с предприятиями, обеспечивающими небольшие объемы перевозок, а крупные – соответственно, с теми, кто генерит большие грузопотоки.

Небольшой оператор предоставляет более гибкие условия сотрудничества и дорожит клиентом, который делает заявки даже на 30 вагонов в месяц. Опять же, более тщательно ищет возможности обратной загрузки.

«Это больше проблемы операторов», «более гибкие условия», «дорожит клиентом» — все те фразы, ради которых и затевалась реформа железнодорожного транспорта. Частный и де-юре и де-факто парк — ее суть.

При фактической национализации парка или его консолидации под РЖД «проблемы операторов» переквалифицируются в хождение по мукам со стороны самих грузоотправителей. И муки эти будут многочисленны: не только в виде «дайте вагоны», но и всех тех операций, которые сегодня на себя взяли операторы, — оплата тарифа, беседы с ТЦФТО, звонки по старой дружбе знакомым замам на дорогах и разным начальникам в ЦД с просьбой «подтолкнуть» состав.

0,5 для диспетчера на станции, как в старые добрые, уже не хватит.

В будущем году, если правительство примет нашумевшие предложения по поддержке РЖД, получится так, что РЖД будет везти грузы, а грузоотправители повезут на себе РЖД.

Откуда взялись инициативы увеличить тарифы сверх уже одобренного увеличения, обсуждать смысла нет. Интересны последствия, если эти инициативы утвердят.

Видим пока два.

1. Только за последнее время о том, что рост тарифа РЖД сокращает погрузку на сети и сократит в 2026 году еще сильнее, высказались:

-- СОЖТ;
-- АСОРПС ;
-- «Русская сталь»;
-- «Российская ассоциация производителей удобрений»;
-- Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок;
-- ИПЕМ.

Про уголь сказано столько, что там давно все понятно.

Все перечисленное случилось по поводу ежегодной индексации, задолго до обсуждаемых вестей. Так что в том, что дополнительный «налог» с промышленности в пользу РЖД приведет к уменьшению погрузки в относительном (по сравнению с тем, что могло бы быть) или даже абсолютном выражении, сомнений нет. Очевидно.

2. Обратим внимание на такой факт: перевозки контейнеров на экспорт по РЖД за месяцев: +8%, внутреннее сообщение: -4,5%. За рубежом платежеспособный спрос растет, внутри же России он в силу разных причин снижается.

Что будет итогом роста тарифов? Что спрос на внутреннем рынке упадет еще сильнее. И для каких-то грузов\партий\направлений стоимость перевозки по ж/д станет заградительной, то есть такой, при которой покупка товара не будет иметь экономического смысла. Коснется это в первую очередь грузополучателей с замороченной логистикой -- «тупиковых», далеких, небольших, с дешевыми грузами. И вероятно, что уже в первом квартале мы увидим обращения предприятий, ассоциаций, губернаторов в правительство с просьбой дать скидку с тарифа, потому что не можем привезти лом, руду, удобрения, уголь, оборудования -- дорого.

Вице-губернаторам по экономике и промышленности уже можно начинать беспокоиться.

Зато какой шикарный будет оборот вагона...

Звучит напряженная музыка.

«РЖД-Партнер» привел цитату собеседника:

Тревожные настроения появились, поскольку холдинг (РЖД -- Семафор) участвует в системе тендеров. У него много контрагентов и поставщиков.

Дальше в публикации говорится, что с точки зрения финансов РЖД далеко от пропасти, и особо беспокоиться не о чем.

Конечно, есть о чем. Подрядчики, которые работают с крупняком, очень хорошо знают, что фразу «деньги были, деньги будут, сейчас денег нет» можно услышать в любой момент и от кого угодно. Просто потому, что: «Позвоните в следующем квартале. Руководство сказало пока оплату никому не переводить».

Чем крупнее заказчик и чем мельче подрядчик, тем меньше шансов у второго выйти на руководство и по личным связям решить вопрос. И что делать? Судиться? Не вариант. Приходится закрывать кассовый разрыв кредитами, но кредиты тогда и кредиты в 2026-м -- это две большие разницы в процентах и прочих условиях.

Случаются еще более жесткие сюжеты. Сразу скажем, пример не имеет отношения к транспорту. Строительный подрядчик затянул работы из-за несвоевременной оплаты и других объективных обстоятельств, в том числе со стороны клиента. Стройдепартамент заказчика все прекрасно понимал и возражений не имел. Но у юристов заказчика своя логика и своя работа. Поскольку объект не сдан в срок, возникла досудебная претензия на сумму чуть ли не в годовой оборот подрядчика. Хорошо что битый жизнью подрядчик весь ход проекта, включая те самые обстоятельства, должным образом фиксировал, а также извещал уважаемого клиента о последствиях. Только поэтому удалось полюбовно сойтись где-то на серединке.

Наша рекомендация: в отношениях с РЖД оформляйте каждую задержку, косяк, факт неоплаты и прочий чих. И должным образом (указанная в договоре электронная почта; извещение о вручении и пр. и пр.) информируйте о последствиях в задержке оплаты. Когда у заказчика нет денег, у него порой «исчезает» и память.

Бывший министр транспорта, ныне сенатор Евгений Дитрих во время правительственного часа в Госдуме в неожиданно крепких -- с бюрократически-госаппаратной точки зрения -- выражениях прошелся по регулированию железнодорожной отрасли, а именно руководящей роли РЖД.

Монополия, если вкратце пересказать его слова, выполняет контрольные и «правоустанавливающие» функции. Она пишет правила, по которым играет она сама, а также играют (и, преимущественно, проигрывают) другие -- грузоотправители и операторы.

Внешне выглядит как наезд на РЖД. По факту, это призыв-предупреждение в интересах самой компании, даже если она сама этого не осознает.

Как наследница МПС, РЖД сегодня похожа на измученного высокой миссией и ответственностью трехголового франкештейна или, если угодно, Чудо-юдо:

-- коммерческая компания, которая должна стремиться к максимизации прибыли...
-- и при этом выполнять государственные задачи, в том числе, не убить через тариф объем грузопотока, реализовать инвестпрограмму, пассажиров перевезти опять же;
-- регулятор, поскольку при разделе «административного имущества» МПС многие функции не донесли до Росжелдора.

Стоит ли удивляться, что часто действия монополии напоминают «гармонию» лебедя, рака и щуки? А она сама порой превращается в соловья-разбойника?

Предложение Дитриха насчет того, чтобы отрубить РЖД одну голову и тем самым облегчить жизнь всем участникам перевозочного процесса, включая саму РЖД, исключительно рационально и давно перезрело. Например, идея, чтобы ГУ-12 согласовывалась государством. Реализовать можно, кстати, через ГосЛог.

Операторы давно уже призывают к тому, чтобы в сложных вопросах третий нелишний держал свечку, например, по поводу регулирования численности парка.

Самое интересное: как нынешний министр транспорта отреагирует на слова одного из предшественников? Сделать вид, что не заметил, не получится, уж слишком высока трибуна, с которой все это было сказано. Да и СОЖТ рельсы в Госдума начал прокладывать.

#клиентговорит

Автодилер о том, как РЖД могло бы заработать деньги на ажиотаже в перевозках автомобилей из-за утильсбора, но не зарабатывает:

Вот аршинными буквами написано: "Хватай мешки – вокзал уходит!» Люди готовы платить за услугу перевозки почти любые деньги. На фоне общей стоимости сделки транспортные расходы составляют 3-10% в зависимости от общей стоимости авто и других факторов.

И клиенты готовы платить просто за то, чтобы на денек-другой продвинуться в очереди на отправку. Сколько людей на этом деньги делают, лучше не задумываться. Практически все. Кроме ОАО «РЖД». Сейчас , на фоне грядущего введения утилизационных сборов, с рынков выносится все. Проблема в том, что монополия снова ртом мух ловит. У вас тут же под боком, за стенкой порта, набивают автовозы, которые в плохих погодных условиях худо-бедно довезут по шоссе машинки за 25-30 дней. Вы же Транссиб за 7 дней предлагаете чуть не с начала нулевых! Так вот вам, железнодорожникам, работа – везите пока горячо, пока спрос есть. Уверен, для покупателей авто премиум класса не будет большой проблемой оплатить даже возврат платформ/автовозов на Восточный полигон. Но это нужно сделать сейчас, буквально в течение декабря. С января спрос не просто упадет, а практически иссякнет.

У нас водители в памперсах пересекают полконтинента, менеджеры ищут любую возможность хоть через Казахстан, хоть через Монголию протащить машины, а стальные магистрали сидят на мягком месте ровно. Как будто не понимают, что перевозки нужны здесь и сейчас.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала).

#подчеркиваяглавное

Дорогие читатели «Семафора»!

Мы запускаем ежедневный обзор новостей и мнений. Только транспорт, только самое важное, ничего лишнего. Быстро, сжато, по делу. Одна минута вашего внимания -- и вы в курсе всех значимых вестей, которые прямо или косвенно имеют отношение к грузовым железнодорожным перевозкам по сети РЖД.

1️⃣ Погрузка на сети РЖД в ноябре составила 94,2 млн тонн, минус 1,5% к ноябрю 2024. За 11 месяцев -- 1 млрд 21,3 млн тонн грузов, минус 5,6% год к году.

2️⃣ СОЖТ: «В условиях ограничений инфраструктуры ОАО «РЖД» не сможет зарезервировать необходимые провозные и пропускные способности для грузоотправителя, заключившего договор «вези или плати». А без такого 100%-го обеспечения заключение договора для грузоотправителя во многом лишается смысла».

3️⃣ В 2025 году продажи тяжелых грузовиков в России могут составить лишь ~45 тыс. единиц, -40% от рекордных 126 тыс. в 2023 году. Рынок перегрет: за 2023-2024 гг. было продано 228 тыс. машин при нормальной трехгодовой потребности в ~210 тыс.

4️⃣ Закон о досмотре грузов (вступает в силу с 1 марта 2026 года) грозит рынку коллапсом вместо безопасности: он обяжет экспедиторов и перевозчиков проверять все грузы визуально и с помощью приборов на предмет запрещенных веществ.

5️⃣ Продлен до 31 мая 2026 года запрет на вывоз отходов и лома драгоценных металлов.

6️⃣ С 1 марта 2026 года планируется снижение понижающего коэффициента в системе «Платон» с 0,51 до 0,75, а с 1 февраля 2028 года он вообще будет отменен.

7️⃣ Правительство России предлагает продлить параллельный импорт до конца 2026 года. Если соответствующий закон будет принят, он вступит в силу с 1 января 2026 года.

#подчеркиваяглавное

Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.

1️⃣ Компания «ЖелдорТрансСервис» открыла в Хабаровске центр по ремонту маневровых локомотивов для добывающих и промышленных компаний. Теперь владельцам тягового подвижного состава не надо для ремонта отправлять его в Ярославскую область.

2️⃣ В октябре 2025 ставки на перевозки в контейнерных поездах в сравнении с сентябрем по ряду направлений упали (исследование «РЖД-Партнера»). Так, на Восточном полигоне это случилось из-за того, что инфраструктура освободилась благодаря переносу части проектов на 2026 год и увеличению количества удлиненных поездов.

3️⃣ В 2025 году снижение погрузки на сети ОАО "РЖД" может составить от -5,2% до -6,5% -- ИПЕМ.

4️⃣ За 2023-2024 годы грузооборот морских портов Астрахань и Оля вырос в два раза и превысил 6 миллионов тонн в 2024 году. По итогам 10 месяцев 2025 года грузооборот превысил 4 миллиона тонн благодаря развитию коридора «Север-Юг».

5️⃣ Каждый из заводов, выпускающих инновационный вагон, использует свою конструкцию вагонной тележки. Тележку, которую могут использовать все производители (она в собственности РЖД), применяет только «Алтайвагон». В определенный момент это разнообразие создаст проблему модификации.

6️⃣ Рост мировых цен на алюминий не приносит российским производителям ощутимой выгоды: ее крадут импорт и дорожающая вслед за ценами морская и железнодорожная логистика.

Полувагон с грузоподъемностью 77 т и кузовом 94 куб. м. пойдет в серию в феврале 2026 года, радует нас ОВК. Состав, полностью сформированный из таких полувагонов, способен перевозить на 550 т больше, чем состав из полувагонов с 23,5 т на ось. Массовая эксплуатация модели позволит сократить потребный парк на 10%.

На «Транспорте России» буквально на днях как раз говорили об инновации, еще (или уже) «старой», которая тоже 25 тc, но с грузоподъемностью 75 т. Системный взгляд на вещи предложил Юрий Саввин, директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО, который посмотрел на вопрос с трех точек зрения сразу: грузоотправителя; грузополучателя (портовика) и даже государственного деятеля. Он отметил, что новинки, например, обсуждаемый в отрасли восьмиосный полувагон, не всегда подходят портовому оборудованию, которое «меняется далеко не раз в 5 лет». А есть еще и другие виды обурудования и инфраструктура. Новый вагон разработать-то и произвести можно, но его же надо еще и «вписать» в общий, так сказать, контур.

Что же делать? По мнению (целиком разделяем) Саввина:

Мы должны создать отраслевую группу с участием грузоотправителей, грузополучателей, операторов, вагоностроителей и определить для себя, какой подвижной состав нам нужен через 5, 10, 15, 20 лет. Поставить цель и понять, как мы к этому придем. И когда мы будем проектировать новые терминалы, заводы, инфраструктуру, мы будем учитывать параметры целевого вагона.

Своевременно. Очевидно, что локомотивом процесса должны стать, как бы оксюморочно это ни прозвучало, производители вагонов. Их производство обваливается; что делать, они, судя по отзывам инсайдеров, не знают. Будущее туманно и нервно. Отличный момент, чтобы, вооружившись идеями межотраслевого баланса, добиться появления такой стратегии -- сколько каких вагонов по какой цене в течение какого периода надо выпустить, чтобы это устроило всех причастных.

Говорите, невозможно в текущих условиях, потому что все быстро меняется? Ну так есть же механизм дорожных карт. Попахивает Госпланом? Да. Но это же явно лучше, чем запах биржи труда, верно?

Главное: такая стратегия потребует понимания, каким будет на долгосрочную перспективу долгосрочный тариф. Поэтому ФАС для разработки стратегии позовите шепотом, чтобы РЖД не услышало. Монополии как раз проще, когда в течение календарного года можно придумать новую допиндексацию и убедить в ней регулятора.

#подчеркиваяглавное

Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.

1️⃣ Прогноз: доля угля в железнодорожных перевозках к 2030 году сократится с 29% до 24%, притом что общая погрузка увеличится до 1234 млн тонн, вернувшись на уровень 2022 года.

2️⃣ Для вывоза зерна из Сибири Министерство сельского хозяйства изучает возможность расширить внутренние водные маршруты до портов Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Железные дороги настолько забиты, что приходится выстраивать новые маршруты.

3️⃣ РЖД открыли движение по новой двухпутной вставке на перегоне Аям — Нагорная-Якутская в Республике Саха длиной более 16 км.

4️⃣ РЖД реконструировали приёмоотправочный парк на станции Тайшет: все 13 путей принимают тяжеловесные поезда длиной до 100 вагонов и массой 7100 тонн. Это увеличит объёмы перевозок в сообщении с Сибирью и Дальним Востоком.

5️⃣ Китайские автоперевозчики на 20% дешевле отечественных: им не нужно платить за ОСАГО и систему «Платон». Аналитики из «ТеДо» назвали ситуацию «узаконенным демпингом».

6️⃣ По итогам 11 месяцев перевозки АО «НК «ҚТЖ» составили 287,8 млн тонн, +4% год к году. Транзит через территорию России увеличился до 2,2 млн тонн -- рост в 3,2 раза.

7️⃣ Французская CMA CGM планирует запустить в январе контейнерный сервис на маршруте Индия - Россия.

8️⃣ Правительство обязало стивидоров обследовать днища судов на предмет подозрительных объектов и взрывчатых веществ. Цена услуги порой доходит до 1 млн руб., стивидоры недоумевают, почему эта обязанность возложена на них.

#подчеркиваяглавное

Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.

1️⃣ Впервые сразу три составляющих «Индекса уверенности железнодорожного рынка» ушли в красную зону. Причина -- повышение железнодорожных тарифов.

2️⃣ Финансовые проблемы РЖД — производное от ухода грузов на другие виды транспорта из-за роста тарифов.

3️⃣ Череповецкий меткомбинат в навигацию отправил по реке 1,78 млн тонн металлопроката, +60,8% к навигации-2024. «Северсталь» расширила схему доставки с комбинированием водного и автотранспорта.

4️⃣ Судоходная компания «Аметист» в начале 2026 года запустит публичный морской сервис по маршруту Новороссийск – Измир (Турция). На линии будет работать контейнеровоз вместимостью 523 TEU.

5️⃣ «Сегежа Групп» выходит на рынок Мексики. Перевозят фанеру FESCO и «ТрансКонтейнер».

6️⃣ Иран и Турция построят за 3-4 года транзитную ж/д линию Меренд – Чешмех-Сорая -- часть коридора между Китаем и Европой. Эксперты уверены, что она превратит исторический Шелковый путь в альтернативу существующим маршрутам.

Очень интересно, повторит ли РЖД судьбу московского «Динамо». Потому что если повторит, мы увидим не только любопытный сюжет, но и, не исключено, новую компанию.

К РЖД вынужденно подбирается ВТБ. Кредитора просят о реструктуризации долга, кредитор в лице Андрея Костина высказывается пока очень обтекаемо — видно, что не очень хочет. Но, скорее всего, придется пойти навстречу монополии. И вот тогда Костин может начать плотно вникать в то, как компания управляется.

Так уже было с тем самым футбольным «Динамо». В 2016 году великий клуб, который ранее никогда за всю историю не покидал высший дивизион советского и российского футбола, вылетел с позорного для себя предпоследнего места в лигу рангом ниже. ВТБ, крупнейший спонсор спортобщества «Динамо» и футбольной команды в частности, задумался — насколько рационально тратятся его деньги? Деловые люди посмотрели на футбол через оптику бизнес-процессов и предприняли необходимые изменения. После ряда имущественных и организационных мероприятий банк взял управление на себя и настроил нормальный регулярный менеджмент. Деньги, новые кадры, стратегия, план действий по реализации стратегии в жизнь — обычные вещи, которые делает вменяемый собственник в любой компании. С ориентацией на результат, причем не только в виде счета на табло.

Через год «Динамо» было не узнать, как и тот самый счет на табло. Достаточно сказать, что с 2017 года, после возвращения в элиту, команда добилась успехов больше, чем за предыдущие почти 20 лет.

Примерно то же самое сейчас происходит с ОСК. Но там только началось, поэтому судить рано. Однако можно сказать, что банк взялся за штурвал энергично.

Костин может обменять уступку по кредитам на долю в управлении: раз вы просите рассрочку — пустите навести у вас порядок. Вот тогда бизнес-процессы РЖД будут подвергнуты тщательному, беспристрастному и безжалостному анализу с точки зрения их логичности, последовательности и результата. Отфутболить банковских клещей аналитиков, как РЖД отбивается от неудобных вопросов операторов, не получится.

И, судя по его заявлению по углю, Костин, похоже, уже начал.

#подчеркиваяглавное

Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.

1️⃣ Новая схема перемещения парка от РЖД «опасна своей непредсказуемостью» из-за ее «стихийности» и чревата тем, что «в планировании у операторов начнётся бардак». 

2️⃣ В ноябре РЖД ввело 200 ограничений погрузки грузов, минимум за весь 2025-й. За 11 месяцев -- 2897 запретов, +83,1% к аналогичному периоду 2024-го и в 2,1 раза больше к 2023-му.

3️⃣ Эксперт: принцип «вези или плати» «может стать еще одним толчком к дальнейшему усилению оттока грузов на автомобильные перевозки». Причина: «нестабильность в планировании загрузки предприятий не всегда позволяет заказчикам точно выполнять график вывоза».

4️⃣ Мария Никитина: на погрузку в декабре повлияют два фактора: стремление бизнеса «выполнить план», который будет работать в плюс, и «погодный», который усложнит жизнь логистике.

5️⃣ Правительство намерено отказаться от строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Стоит все 50 трлн рублей, а смысла немного.

6️⃣ Начальником Центральной дирекции закупок и снабжения стал Артем Владимирович Рязанцев.

#подчеркиваяглавное

Наш ежедневный дайджест ключевых публикаций. Только самое важное.

1️⃣ В ноябре на железнодорожных путях РЖД находилось 1402 тыс. вагонов, из которых только 82% - рабочий парк.

2️⃣ Генеральным директором «СГ-транс» назначен Сергей Чеканов.

3️⃣ Объем продаж стоковой лизинговой автомобильной техники в IV квартале впервые за 2025 год превысил показатель по изъятиям.​

4️⃣ Основа грузопотока по «Север-Юг» -- лес, бумага, металлы, продовольствие, химия и импорт.

5️⃣ Даже при повышении ставки ЦБ спрос на автоперевозки в 2026 году вырастет на 3%. При замораживании ставки -- на 7%, а при ее снижении до 13% -- на 16%. Расскажите, как вы это делаете.

6️⃣ Портовый инвестсбор в 2026 году планируется собрать в 1,5 раза больше, чем в 2025-м, 11,84 млрд рублей.

7️⃣ Деловая активность в автотранспортных перевозках в ноябре по сравнению с октябрем не изменилась, как и тарифы. Новые заказы упали, а вот затраты на услуги увеличились.