Поступило очередное предложение\просьба заморозить тарифы. Вслед за металлургами с инициативой «давай оставим все как есть» вышли контейнерные операторы. Одной строкой: исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков на ВЭФ обратился к РЖД по этой теме, с цифрами в руках, которые показывают, что любое повышение ставок уведет груз на автомобильный транспорт.

И этот потенциальный уход случится (если случится) в дополнение к уже идущему спаду. ИПЕМ прогнозирует, что по контейнерам «тренд на убыль может сохраниться до конца 2025 года.

Оформлено ли предложение официально, как это принято в лучших домах, неизвестно.

А вот что известно: ни металлурги, ни контейнерщики никогда не были постоянными просителями скидок и выбивателями преференций. От них слово «дорого» звучало редко. Все-таки II и III тарифные классы могут себе позволить класс «комфорт» или «бизнес». Нет, конечно, разговоры о том, что хотелось бы дешевле, перетекали из одной конференции в другую, но то в рамках дискуссий, а не просьб не повышать.

Однако теперь просьбы есть, и явно не последние. Будет удивительно, если с ними не выйдут строительный комплекс, пищевка и лесопромышленники.

Это очень серьезный сигнал. Похоже, что пора Минпромторгу, Минэкономразвития, ФАС и Минтрансу заводить в компьютере файл с названием «как жить в новой реальности». Можно общий, один на всех, в облаке. Сильно похоже на то, что традиционная ежегодная индексация с плоским повышением, надбавками и тарифными коридорами просто не получится. По крайней мере, в той части, которая касается общего для всех повышения на условные 5%. Если уже две -- и притом небедные -- отрасли настоятельно просят тарифных поблажек, то получается, что ценовой предел достигнут.

Регуляторам, если ситуация в экономике не изменится (а с чего бы ей измениться), придется что-то придумывать. Может быть, отложить общую индексацию на полгода; или проиндексировать, но предусмотреть субсидии, скидки для отдельных отраслей; или отказаться от повышения, но компенсировать выпадающие доходы РЖД; или сделать «поширше» тарифные коридоры, чтобы иметь возможность оперативно уходить в плюс или минус в зависимости от колебаний цен на мировых рынках.

Ясно одно: жить завтра так, как было жилось вчера, уже не выйдет. Одна петиция отражает проблемы одной отрасли, две -- всей экономики.

Не в наших правилах критиковать коллег, но нельзя пройти мимо приложения «Железнодорожный транспорт», которое вышло в начале сентября как раз в первый день ВЭФ. Как сами выходцы из Ъ, мы сильно удивились подаче материалов. В них превалирует точка зрения РЖД, а комментариев от тех, в сторону кого летят филиппики монополии, нет вообще. Ни одного.

-- Текст про непредъявление грузов и «вези-плати»: мнение РЖД присутствует, и при этом почему-то не спросили «обвиняемых». Что радикально за пределами редполитики Ъ, согласно которой опросить надо всех, особенно непосредственно причастных к вопросу. Тем более, что в данном случае рассказать они могут ох как много интересного (видимо, поэтому и не спросили? Мы всего лишь предположили, если что). Или к ним обращались, но они не ответили? Тогда было бы логично это указать.

-- Текст про то, что поддержка угольных компаний через тариф себя исчерпала. Удивление того же уровня. Есть комментарии уважаемых экспертов из аналитических структур. Почему не обратиться за мнением к угольным компаниям, которых вопрос касается непосредственно, -- вопрос, простите за каламбур.

-- Текст про заключение РЖД договоров с операторами -- наконец-то есть комментарии действующих лиц. Правда, только тех, кто подписался. От тех, кто решил этого не делать, -- нет.

В указанных материалах не хватает пометки вроде «на правах рекламы». Вот с ней все встало бы на свои места.

А вот о чем действительно хотелось бы прочитать в Ъ (это мы все еще никак не можем отойти от вчерашней темы), так это о стратегии РЖД по привлечению грузов в условиях спада спроса и падение погрузки в течение нескольких месяцев подряд.

Отдельные действия мы видим. И сам Глазков в том же приложении Ъ говорит о привлечении дополнительно 5,7 млн т до конца года, причем 1 млн т уже есть.

Но тарифные преференции (хорошее дело) и рабочие группы с грузовладельцами были всегда, даже в самые богатые годы. А какова общая стратегия коммерческой работы сейчас, когда «охлаждение» в экономике системное и длительное? На эту тему интересно было бы послушать Белозерова. Кто как ни лидер должен в трудное время взять полковое знамя? Но пока Олег Валентинович предпочитает публично выступать на тему ВСМ или международных перевозок. Что выглядит странно: у компании падают показатели, пусть и по причинам, часть из которых с ней не связана, а генеральный директор ничего по этому поводу не говорит.

Развернуться-то есть где. Точек роста много, и далеко не все они лежат в плоскости тарифов или даже улучшения с ситуацией на сети. Можно поработать с отраслями, чтобы понять, что сделать, чтобы они возили больше. Необязательно переключили с авто, а просто больше. Вот вам пример. На ВЭФ снова возникла дискуссия о перевозках рыбы с Дальнего Востока, который дает около 75% общероссийского вылова, в европейскую часть страны, где рыба в основном и потребляется. Обсуждали долгосрочные отношения между железнодорожными и рыбопромышленными компаниями, дефицит вагонов-рефрижераторов, нехватку обратной загрузки, из-за чего данный дефицит и возникает и пр. и пр.

Вы знаете, сколько лет эти проблемы обсуждаются? Кажется, уже вечность. Как минимум, в активной фазе с 2017 года, когда прошел первый Международный рыбопромышленный форум. И вот дискуссии переезжают из одного форума в другой, мало чем видоизменяясь от года к году. Совсем скоро, кстати, следующий. За все это время появились субсидии на ж\д доставку, за что спасибо, поскольку результат положительный. Но почему бы не решить остальное? Логика в чем: если удешевить и упростить перевозку рыбы, то она в сетях может и подешеветь. Тогда ее будут больше есть, о чем говорят сами рыбопромышленники. Объемы перевозок возрастут. Да, придется договориться с другими участниками цепочки, теми же сетями, чтобы они остались на прежней марже. Но разве это не реально? И это обычная задача по формированию и развитию рынка. Да, она выходит и за узкокорпоративную и даже отраслевую, но ничего сверхъестественного.

И сколько таких задач, решение которых может прибавить погрузку, еще есть?

Завершившийся ВЭФ принес неожиданный результат. Генеральный прокурор Игорь Краснов выслушал дальневосточных предпринимателей и дал соответствующие поручения. Одно из них касается обращения от некоего поставщика нефтепродуктов из Приморского края. Компания не может уладить разногласия с РЖД по поводу уборки вагонов -- якобы монополия «не исполняет возложенные на нее обязательства – систематически нарушаются сроки по уборке пустых вагонов» (цитата по официальному пресс-релизу Генпрокуратуры (ГП)).

Что за грузоотправитель, мы не знаем. Можем лишь предположить, что это  АО «ННК-Приморнефтепродукт», которое на обозначенную и смежные темы встречалось с РЖД в арбитражных судах несколько раз.

Судя по всему займутся кейсом тщательно. Написано-то как (цитата все из того же сообщения):

«Игорь Краснов поручил подчиненным устранить в деятельности ОАО «РЖД» административные барьеры в предпринимательской деятельности.»

Звучит сурово, по-начальственному, и притом еще до разбирательств по существу -- просто по итогам жалобы одной из сторон.

Так что
-- если не спустят с горки на тормозах (а такое вероятно, все же Игорь Краснов дорабатывает в должности, скорее всего, последние недели);
-- если к РЖД «приложат» меры прокурорского реагирования,

то работы у прокуроров сильно прибавится. К дверям на Большой Дмитровке выстроится очередь из ходоков, в которой места будут занимать многочисленные грузоотправители и, числом поменьше, операторы и экспедиторы. Ведь суд -- это долго, а у ГП, если мы правильно не ошибаемся, на ответ всего месяц с возможностью скромного продления сроков ответа. Так почему бы не воспользовался, если уж ГП обозначила интерес сама?

С Большой Дмитровки обращения наверняка переадресуют в регионы по месту действия драмы, и транспортным прокурорам придется плотнее вникать в детали подачи-уборки вагонов, погрузочно-разгрузочных операций и прочих железнодорожных вопросов.

Проследим, удастся ли прокуратурам разного уровня стать арбитрами на рынке ж\д перевозок, или все ограничится разовой акцией. На месте РЖД мы бы последили за ситуацией не из праздного любопытства: в последние пару лет заголовки с упоминанием ГП приковывают глаз в силу разных причин мгновенно. Да и кто знает, с чего и как начнет утверждение своего авторитета новый глава ведомства?

Неравнодушные люди рассказали «Семафору» об инициативе РЖД повысить плату за отстой вагонов на путях РЖД в 10 раз.

Когда и как инициатива была оформлена, неизвестно, но точно то, что она циркулирует среди операторов и обсуждается как реальная.

Идея сделать отстой сильно дороже, чем он есть, не нова, и уже многократно была бита экспертами. Они указывают на очевидное: держать вагоны на путях общего пользования дураков нет, их по возможности загоняют на пути необщего пользования, там хранить дешевле. Скапливаются они на путях РЖД не из-за желания операторов или грузовладельцев, а по объективным коммерческим или технологическим причинам. Так что в борьбе с избыточным парком, против которого РЖД отправилась в крестовый поход, мера не поможет.

В чем же тогда причина? Остается только вспомнить анекдот: «Что, поручик, опять деньги кончились?» Чистая прибыль РЖД по итогам 2024 года упала в 8,5 раз (до 13,9 млрд рублей со 118,3 млрд), по итогам первого полугодия 2025-го -- в 22,6 раза год к году (везде РСБУ).

Как мы узнали, предложения РЖД не ограничиваются повышением тарифов на отстой вагонов на путях общего пользования в 10 раз, о чем мы писали вчера. Оказалось, что у компании целый пакет инициатив. Все мы пока не знаем. Но знаем самое, пожалуй, значимое.

Монополия предлагает индексацию тарифов на порожний пробег универсальных вагонов в размере 10% в 2026 году и столько же в 2027-м. Вроде бы и за пределами 2027-го тоже.

Интересен не только размер повышения, хотя он и сам по себе товарищ видный. Есть еще одна деталь, заслуживающая внимания: всего два месяца назад, как писал Ъ, запросы были (и РЖД это подтвердило) другие -- в размере 5%.

Выходит, за прошедшее с середины июля время случилось что-то такое, что заставило РЖД пересмотреть «вишлист». Возможно, в компании прочитали о прогнозе ИПЕМ: аналитики института подсчитали, что снижение перевозки в 2025 году в базовом сценарии будет на 7,8%; в позитивном -- 6,5%; в негативном -- 8,8%.

И может быть, это не последняя инициатива РЖД по наполнению своего бюджета. Есть ощущение, что деньги будут искать везде, где только можно. Уже, собственно, ищут.

Казалось бы, совершеннейше проходное сообщение о том, что Росморречфлот и «Росатом» будут развивать водные пути Сибири и Дальнего Востока, чтобы привлекать на них дополнительную грузовую базу.

Проходное оно только на первый взгляд. Как бывает обычно: торжественная церемония, подписи, дежурные слова, обмен папками, дальше -- как пойдет. И если бы не одно «но», то мы бы поставили на то, что дальше пойдет ни шатко ни валко. Максимум, на что можно было бы рассчитывать, это красивые отчеты.

Это «но» -- «Росатом».

Госкорпорация получила FESCO, и та не сбавляет оборотов: от запуска новых сухопутных и водных маршрутов до разработки своей платформы. Сегодня еще подъехала новость о контроле над частью активов Петропавловск-Камчатского морского торгового порта. Севморпуть тоже не скучает.

Атомная отрасль в России одна из немногих, по поводу которой не возникает вопросов, и теперь свой подход к работе она приносит в логистику. Так что, похоже, слова о «дополнительной грузовой базе» для речников не останутся только словами. Напомним, что мы уже писали о серьезном настрое водников подрезать тоннаж у железнодорожников.

Шальная мысль, как раз для воскресенья.

В автоперевозках складывается целый калейдоскоп парадоксов. В смысле, парадоксов с точки зрения «обычной» экономической жизни. Если взять «Индекс грузовиков», аналитику по итогам «Индекса Ati.su» и учесть некоторые тенденции, то получается такая выжимка:

-- заказы растут;
-- тарифы тоже растут;
-- при этом все больше компаний испытывает финансовые проблемы. Причины в растущей долговой нагрузке, в том числе из-за увеличения периода отсрочки платежа от клиентов (а кассовые разрывы надо закрывать дорогими деньгами) и лизинговой нагрузке.

Рынок есть, рынок растет, как и ставки (ценовой «Индекс Ati.su» за последние 3 месяца прибавил 10%), но игрокам с тонкой финансовой подушкой не хватает ее, чтобы пересидеть шторм.

Шальная мысль в чем: если мы сложим все это с тенденцией переключения грузов с ж\д на авто, то почему бы не предположить, что те, кто занимается железнодорожными перевозками не посмотрят в сторону автоперевозок? А что? Если крупные грузоотправители могут позволить себе кэптивных операторов, то почему бы не завести парк фур? Деньги, чтобы дождаться хороших времен, поработав год-другой на грани рентабельности, а то и в минус, есть. Тем более, что лизинговые компании совсем не рады тому, что им приходится продавать с потерями изъятую технику, и поэтому наверняка готовы уступить. Желающих продать машины или даже весь бизнес, как несложно догадаться по итогам последнего заседания ЦБ, будет только больше.

Похоже, самое время, чтобы постучаться в эту дверь.

От программы конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» («РЖД-Партнер»), которая пройдет 18 сентября, веет духом времени. Одна из сессий называется «Экономика работы операторов и грузовладельцев: борьба за доходность или игра на выживание?» Сама программа в целом похожа на прошлогоднюю этой же конференции (как увеличить доходность, структура рынка, слияния и поглощения, как правильно судиться за свои права, что делать в условиях ограничений и пр.), но слова «выживание» в 2024-м не было. А теперь есть.

Неудивительно. Исследование «Ставки и грузовые вагоны» того же «РЖД-Партнера» показывает, что, например, по полувагонам расценки операторов в июле 2025 были в споте меньше июля-2024 на 47%, по крытым (122 кубометра) -- 60%. Рост тоже есть, но локальный и скромный.

Такие вот, понимаешь, «рантье».

Неравнодушные люди рассказали, что операторы, согласившись в принципе с необходимостью регулировать количество вагонов на сети, хотят ввести этот процесс в цивилизованные рамки.

В операторском сообществе выработали свою позицию -- ряд мер, которые держать нужное количество единиц подвижного состава и не допускать его дефицита. Напомним, мы писали раньше про инициативу РЖД оставить только 1,1 млн вагонов (сейчас примерно столько и есть).

Самое интересное из того, что запомнил собеседник:

-- предлагается создать межведомственный орган, который будет отвечать за рассчет оптимального парка, регулирование его «популяции», а также выступать арбитром в ситуациях, когда что-то по данной теме пойдет не так;

-- рассчитывать парк предлагают по методичке, которую операторы разработают вместе с РЖД, а непосредственно регулировать численность -- с помощью механизма присвоения номеров, предоставления мест для отстоя, введения trade-in;

-- между РЖД и операторами заключаются договоры о взаимодействии, при этом РЖД гарантирует оборот вагона на определенных маршрутах, а оператор заботится о том, чтобы его парк не превышал потребный для исполнения заявок клиентов.

Это не все, но основное.

Похоже, что отрасль все ближе к тому, чтобы найти баланс -- и парка, и интересов. И снова обратим внимание на вопрос «третьего нелишнего»: рынку нужен регулятор «с кнопкой» или, если хотите, с семафором -- такой, который будет принимать не только стратегические, как Минтранс, но и оперативные решения.

Как рассказали источники «Семафора», операторы предсказуемо не согласились с предложениями РЖД повысить с 2026 года тарифы на порожний пробег универсальных вагонов на 10% и на контейнерные перевозки на 5%. Свое несогласие они планируют обсудить с правительством на уровне вице-премьеров.

По контейнерам обоснование простое: груз уйдет на автомобильный транспорт. И в целом все звенья -- порты, морские линии -- подешевели. Среди аргументов, говорит знакомый с позицией собеседник, прозвучало, что со второго квартала нынешнего года значительная часть контейнерных операторов убыточны.

По индексации порожняка аргументация похожая -- операторы в тяжелом финансовом положении, груз продолжит уходить к автоперевозчикам. Важный аргумент: перемещение порожних вагонов осуществляет РЖД за счет операторов. Часто -- на необъяснимо длинные расстояния в произвольном порядке. Что позволяет подозревать, что монополия может рассмотреть перегонку вагонов после выгрузки как отдельный способ заработка.

И, конечно, были упоминания об уже состоявшихся опережающих индексациях в предыдущие годы.

Все-таки отрасль действительно подходит к точке, когда индексировать тарифы так, как это было раньше, уже не получится. Звучит слово «выживание», и регуляторам придется с этим что-то делать. Пока все эти предкризисные явления обсуждаются в относительно аккуратных выражениях и в виде тревожных гудков. Но, кажется, в ближайшие месяцы мы услышим сирену. Денег нет -- ни у грузоотправителей, ни у операторов, ни в экономике в целом.

План действий железнодорожников России и Казахстана по восточной ветке коридора «Север-Юг» и будущее соглашение по теме неожиданным образом подсвечивают... идею строительства трансарктических железных дорог и других похожих мегапроектов.

«Север-Юг», рожденный в 2000 году на министерской конференции, сначала привлекал внимание, потом вызывал улыбку, затем -- саркастические усмешки. Упоминание о нем уже в нулевые годы отдавало прожектерством и пустословием, поскольку реальных действий по оформлению именно коридора не предпринималось. Даже текст в газету или журнал написать про путь из варяг в персы было трудно из-за отсутствия фактуры и хоть какого-нибудь прогресса. Говорить говорили, обсуждать обсуждали, но целенаправленных действий по синхронизации правовых норм, облегчению таможенного досмотра, расшивки узких мест инфраструктуры не было и на полшишечки. Даже в книге «Контейнерные сервисы и транспортные коридоры» (Лев Матюшин, Анна Синицына, Никита Камшилин, 2020 г.) про «Север-Юг» всего где-то полторы страницы, и только про текущее развитие, а не про итоги работы в миллионнах тонн.

Так, казалось бы, навсегда и останется.

Но потом грянул 2022 год, и все резко изменилось. И чем дальше, тем понятнее, что изменения надолго. Может быть, как раз они-то с нами навсегда и останутся. А к ним прибавляются и новые вызовы вроде напряженки в Красном море. Усмешки по поводу «Север-Юг» сменились осмысленными комментариями, появились и результаты грузовой работы, а также прогнозы по ней. Если уж железнодорожники обсуждают такие конкретные вещи, как «обновление железнодорожных линий, строительство вторых путей, внедрение систем автоматической блокировки и развитие пограничных пунктов» (цитата по 1520International.com) в рамках конкретного периода, то Россия всерьез, а не на словах, разворачивается на Восток, в данном случае Ближний, и в Южную Азию.

Скепсис по поводу Арктического полигона после многострадального Северного широтного хода и бесконечно обсуждаемого СевСиба понятен. Но кто знает, куда мать-история повернет завтра. Может быть, на Север и повернет.

РБК вчера написал об инициативе РЖД повысить плату за нахождение вагонов на своих путях в 10 раз — на станциях, перечень которых определит правительство (см. наш пост за 10 сентября). Позиция операторов также приведена, но как-то куце. А у них, как рассказал неравнодушный источник, есть ряд возражений стратегического характера — в том смысле, что если эти возражения будут отвергнуты, то для РЖД включится зеленый свет семафора для других подобных инициатив.

Операторы, на наш взгляд, справедливо указывают, что, во-первых, нет обоснования 10-кратного размера; во-вторых, нет критериев для выбора станций, к которым «приложат» увеличение (а значит, можно будет вводить где угодно); в-третьих, нет модели, которая показала бы, что кратный рост платы поможет оптимизировать управление движением.

Это не все. Вот те самые контраргументы, которые мы назвали стратегическими:

— не прописана ответственность РЖД за нарушение сроков доставки груза, а это нарушение часто и приводит к тому, что вагоны забивают пути;

— то же самое относится к своевременному приему порожних или груженых вагонов к перевозке;

— РЖД стало жестче регулировать оборот порожняка, иногда весьма причудливым образом. Как в этих условиях оператор может отвечать за управление своими вагонами?

— С учетом вышесказанного получается так, что у РЖД возникает финансовый стимул не особо спешить растаскивать «пробки»: ведь чем дольше и больше «столпотворение» из вагонов, тем больше монополия заработает. Будет ли РЖД так делать на самом деле, уже второй вопрос. Может, и не будет, но наличие стимула очевидно.

Если правительство (а пока дискуссия по соответствующему законопроекту разворачивается на уровне вице-премьера) не примет во внимание возражения операторов, а затем также сделает и парламент, то выйдет следующее: РЖД получит возможность проводить различные другие увеличения без «защиты» своей позиции перед «ученым» бюрократическим и представительным «советом». И поставить их на поток. Деньги-то нужны.

Источники «Семафора» подтвердили информацию РБК о том, что бывший зампред правительства Ленинградской области по экономике Дмитрий Ялов возглавит компанию, которая займется подготовкой предложений от логистических и инфраструктурных компаний для Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП).

В транспортном бизнесе Ялов хорошо известен, многие руководители компаний знают его лично по проектам, реализованным в Ленобласти. В регионе порты Приморск, Усть-Луга, Высоцк, проходит несколько международных автотрасс, включая М-11 и «Скандинавия», не говоря о железной дороге. Транспортно-логистический комплекс в области мощный, и является постоянным предметом внимания местных властей. Сам бывший зампред правительства курировал исследование по расширению ж\д-подходов к Усть-Луге и сопровождал строительство некоторых портовых терминалов и участвовал в подготовке ВСМ.

С нынешним министром транспорта, бывшим губернатором соседней Новгородской области Андреем Никитиным Ялов также хорошо знаком, рассказал источник.

Таким образом, в транспорте Ялов не новичок, хоть и знает его не совсем с той стороны, с какой теперь будет с ним не просто соприкасаться, а вообще, можно сказать, жить.

Собеседники охарактеризовали Ялова как человека вдумчивого, умеющего организовать грамотно работу подчиненных и лишенного каких-то непомерных карьерных амбиций:

«Образован, постоянно учится и много читает. Открыт. Настроил работу так, чтобы все крутилось. Таких в правительстве Ленобласти единицы».

Самое, наверное, важное:

«Он очень воодушевлен и верит в успех».

Правда, отметим, что успех сильно зависит от РЖД, и с монополией всегда не просто. А идея самой НЦТЛП нам нравится, и вот почему.

Потребительский спрос в России жестко стагнирует, что сильно осложняет жизнь всей логистической цепочке.

Как рассказал Роман Шагалов, аналитик АО «Центр ценовых индексов», нынешний сентябрь он и его коллеги окрестили «сентябрем неоправданных надежд». Дело в том, что в отличие от прошлых лет нет увеличения контейнерного импортного потока, который обычно происходит из-за «Золотой недели» в Китае (по причине длинных выходных в Поднебесной транспортные компании стараются заранее отправить груз из этой страны), «Черной пятницы» и новогодних праздников в России.

«Этого абсолютно не случилось в текущем году, -- сообщил он в своем выступлении на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организованном журналом «РЖД-Партнер» 18 сентября. -- Обвалился импорт, склады затоварены, и импортеры просто не могут сейчас наращивать запасы, не видят в этом никакого смысла».

Как итог, стоимость доставки контейнера из Китая в Россию находится на минимальном уровне за последние пять лет, на железнодорожных и морских участках перевозок -- профицит мощностей.

О серьезности дополнительной индексации на контейнерные перевозки на 5% и о серьезности аргументов, что повышение тарифов уведет груз на автотранспорт, можно судить по очередному заявлению-предложению исполнительного директора Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергея Авсейкова.

Он предложил разбить допиндексацию на два этапа: накинуть 2,5% с начала года, и еще 2,5% с середины 2026-го. Ключевая вещь, на которую обращаем внимание: по мнению Авсейкова, даже эти «первые» 2,5% уже приведут к таким негативным последствиям, что пагубность допиндексации станет очевидной.

Это что ж на рынке сейчас происходит, что всего два с половиной (да, пусть и вкупе с 10,4% общей индексацией) окажутся столь красноречивыми, что убедят скептиков? Про рентабельность операторов и остроту конкуренции с авто уже было много сказано, и, видимо, контейнерный сектор реально подошел к пределу возможностей.

Мы как-то упоминали, что по поводу повышения тарифов рынок дает регуляторам сигналы, а вскоре будет кричать. Так вот, это предложение -- уже почти что крик.

Ощущение, что сформировалось две реальности. В одной живут регуляторы, которые планируют индексацию. Может быть, это все идет по бюрократической инерции; может быть, им понятно, что денег для РЖД все равно брать неоткуда (и, кстати, у самой монополии нет ясности по деньгам даже на ключевые объекты). Во второй реальности живет рынок, и ситуация на нем определяется и уменьшением грузовой базы, и угрозами со стороной автоперевозчиков, у которых тоже не все хорошо с объемами, а потому они гибки в отношении ставок.

Интересно, у Минэкономразвития есть какой-то запасной план на тот случай, если регулятор тоже придет к выводу, что повышать тарифы выйдет себе же дороже? Или новую модель будут изобретать в авральном режиме в ноябре?

На том самом семинаре авторитетный в отрасли генеральный директор «Нефтехимической транспортной компании» Александр Сапронов высказал правильную мысль:

У иных операторских компаний, я их знаю, штраф (в отношении клиента -- «Семафор») -- это их бизнес. На мой взгляд, в сегодняшних условиях недопустимо делать штрафы источником доходов, и без того осложняя жизнь грузовладельцу. И еще -- с точки зрения оператора, наверное, даже важнее -- этим разрушаются те возможности, которые могли бы оператору позволить расширить, сохранить грузовую базу. Об этом надо задуматься.

Как это выглядит на практике, мы один раз рассказывали.

Хотим продолжить мысль, экстраполировав ее на всю железнодорожную отрасль, а не только операторов. Вот РЖД добивается того, чтобы кратно увеличить штрафы за непредъявление грузов по согласованным заявкам и плату за нахождение вагонов на путях общего пользования. А это ведь те самые идеи, которые «разрушают возможности сохранить и расширить грузовую базу». И без того постоянно сокращающуюся.

Даже в том случае, если штраф упадет на оператора, то кто все равно выступит конечным «бенефициаром» мероприятия? Конечно, клиент оператора, чью жизнь опытный Александр Алексеевич мудро предлагает не усложнять.

(В пятницу, если ничего не ворвется в повестку, выложим большой материал-подборку цитат с семинара. По ряду вопросов спикеры выражали свои мысли весьма доходчиво и прямолинейно).

В понедельник эксперты из NEFT Research, а именно партнер компании Данил Токмин, предложили для спасения угольной отрасли России перераспределить маржу между участниками логистической цепочки: забрать (простите, мы упрощенно) немного от РЖД и портов и отдать добывающим компаниям и железнодорожным операторам.

Звучит смело.

Общая ситуация в отрасли (доклад мы приложили), чтобы понять контекст, из которого и вытекает основной тезис:

-- российские угольщики, в первую очередь расположенные в удаленном от экспортных портов Кузбассе, попали в идеальный шторм: традиционный западный рынок закрылся, на восточном покупатели требуют дисконт, в то время как еще и цены на мировом рынке упали;

-- угольная отрасль очень циклична, и спад (неизвестно когда) сменится ростом;

-- поэтому сейчас важно просто перетерпеть плохую конъюнктуру, чтобы не покинуть мировой рынок; а за эти тощие годы с него, возможно, кто-то и из конкурентов уйдет;

-- да, можно закрыть убыточные в моменте шахты и компании. Но, во-первых, это само по себе дорого даже без учета сопутствующих социальных издержек и мультипликативного отрицательного эффекта; во-вторых, страны, которые так сделали, об этом пожалели.

Что надо сделать, чтобы продержаться? Вариант первый: государственные субсидии. Вариант второй: перераспределение маржи внутри логистической цепочки.

Вот какие расклады по второму пути (слайд 29):

-- суммарная доходность всей цепочки при поставках на Восток составляет 1384 рубля/тонна, или 21%;
-- наибольший запас по доходности у РЖД и портов (46% и 53%, соответственно);
-- операторы полувагонов работают в минус;
-- средняя убыточность угольщиков составляет минус 20%;
-- на направлениях Юга и Северо-Запада картина еще хуже.

Что предлагается сделать (слайд 30):

-- понизить ставки портов и РЖД (по ж\д тарифам надо вернуться, например, на уровень 2022 года);
-- ставки операторов и нетбэк угольщиков вырастут, что позволит получить маржинальность по операционной себестоимости на уровне 21% всем звеньям логистической цепочки.

Дискуссия вокруг предложения свелась к вопросу не конкретных цифр, а к самому подходу: верно ли будет в принципе провести такую «уравниловку»? Почему спасать одних надо за счет других?

РЖД, вероятно, даст свой ответ уже скоро, на 46-м заседании открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта» (30 сентября). Оно как раз посвящено углю, а выступать будет начальник ЦФТО Ирина Магнушевская.

Хотелось бы, чтобы участники дискуссии и на семинаре и в СМИ не обошли вниманием два момента из области экономической философии и их прокомментировали (особенно интересна позиция РЖД) и третий чисто прикладной.

Первое. С 2018 года тарифы РЖД на перевозку угля выросли на 176% при инфляции в размере 61%. Таким образом, перераспределение маржи внутри цепочке уже происходит. Если в РЖД назовут идею NEFT Research нерыночной или несправедливой, то не будет ли такая позиция противоречить той философии, на которой основана индексация ж\д тарифов в последние годы?

Второе. Текущие проблемы угольной отрасли, в частности, закрытие западного рынка и дисконты на восточном, вызванные геополитическими обстоятельствами, никак не связаны с действиями или бездействием самих угольных компаний. Можно ли в таком случае рассматривать угольщиков просто как экономических агентов, а не как сторону, которая пострадала в результате внешних по отношению к себе шоков?

Третье. Считал ли кто-нибудь возможные финансовые потери РЖД, операторов и вагоностроителей в том случае, если Россия снизит в результате закрытия шахт объемы поставок угля на мировой рынок?

В «Гудке» вышла колонка генерального директора «Институт экономики и развития транспорта» Сергея Румянцева. Очевидно, ответ на идею NEFT Research о перераспределении маржи.

Если вкратце:

-- Общий вывод: снижение тарифа на уголь не должно быть основным способом поддержки отрасли, так как это угрожает финансовой устойчивости РЖД и окупаемости инфраструктурных проектов.

-- Реформировать угольную отрасль, сделав среди прочего ставку на сложные продукты.

Подробнее по конкретным тезисам:

-- Государство уже субсидирует экспортные перевозки угля на 12,8% и предоставляет угольщикам ряд льгот, включая реструктуризацию долгов.

-- Тариф РЖД на уголь снижен на 45% на восточном направлении за счёт понижающих коэффициентов (как груз первого тарифного класса).

-- Дополнительное снижение тарифа на 12,8% сокращает затраты угольщиков лишь на $2,5 за тонну — это меньше колебаний валютного курса или ставок фрахта. Например, в августе 2025 фрахт вырос на $6 за тонну (Северо-Запад → Китай) и до $45 за тонну, что сильнее влияет на экономику поставок, чем тариф РЖД.

-- Ставки на вагоны и перевалку уже упали, суммарно дав угольщикам экономию около $18 за тонну — гораздо больше, чем эффект от тарифных льгот.

-- Перевозки угля в 2024 г. принесли РЖД убыток 127,3 млрд рублей, за первые 4 месяца 2025 г. — 41 млрд рублей; рентабельность минус 20–25%.

-- За 2014–2024 годы потери на восточном направлении составили 435,8 млрд рублей, не включая перевозку порожних вагонов.

-- При обнулении индексации тарифов в 2026 году убытки могут вырасти ещё на 42 млрд рублей.

-- Перекрёстное субсидирование: убытки от угля компенсируются за счёт более высоких тарифов на грузы с высокой добавленной стоимостью, что тормозит развитие несырьевого экспорта.

Скорее всего, эти же тезисы будут озвучены на семинаре «Экономика железнодорожного транспорта» в ВШЭ Ириной Магнушевской, которая до июля возглавляла тот самый ИЭРТ. Если так, то отдельное спасибо, потому что дискуссия уже будет подготовленной.

Повторим, что есть вопросы, которые надо прояснить. И они не столько про то, кто прав, а кто виноват и кто что кому должен, а про общие потери отрасли, если часть российского угля покинет мировой рынок. Под общими потерями мы понимаем и снижение -- по сравнению с потенциально возможным -- выпуска полувагонов. Кстати говоря, тех самих инновационных, которые сейчас во многом уголь на Восточном полигоне и возят. И тех самых инновационных, переход на которые вагоностроители лоббируют и на ремонт которых депо и ВРК перестраиваются.

Ну а насчет «переосмысления стратегии развития угольной отрасли» -- все верно, но это даже не завтра. А делать что-то надо уже сегодня.

Директор по закупкам и логистике «Цемроса», производителя цемента, Денис Назаров посетовал на то, что вагоны операторов забивают пути предприятий, входящих в группу, и притом бесплатно. Это проблема, сказал он на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», поскольку «вагоны занимают погрузо-разгрузочный фронт и препятствуют непрерывной работе заводов, а РЖД вводит конвенциональные запреты на погрузку в адрес таких предприятий» (цитата по InfraNews). Кроме того, за маневровые операции с вагонами «Цемросу» никто не платит, как и не компенсирует износ путей, работу персонала и пр.

Назаров предложил, во-первых, усилить ответственность операторов, во-вторых, предусмотреть механизм, который позволит владельцу путей взыскивать плату за использование его путей -- как с операторов, так... с перевозчика. Ведь вагоны могут застрять и по вине РЖД.

Прекрасные, считаем, предложения. Хотя бы потому, что введение платы повлечет за собой необходимость докапываться в каждом конкретном случае до причин, почему вагон торчит у ворот завода и мешает жить. И тогда отрасль получит более полную картину перевозочного процесса и тех ролей, которые в нем играют разные участники.

Роль РЖД в забивании путей необщего пользования непрошенными гостями велика. На этой же конференции выступал исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. Рассказывал в том числе про бизнес на отстое вагонов и, в частности, про факторы, которые способствуют повышению тарифов на предоставление путей под незадействованный подвижной состав. Первым в списке факторов идет «ухудшение эксплуатационных показателей ОАО «РЖД», влияющих на занятость эксплуатационных путей и вынуждающих отставлять вагоны».