Неравнодушные люди рассказали «Семафору» об инициативе РЖД повысить плату за отстой вагонов на путях РЖД в 10 раз.

Когда и как инициатива была оформлена, неизвестно, но точно то, что она циркулирует среди операторов и обсуждается как реальная.

Идея сделать отстой сильно дороже, чем он есть, не нова, и уже многократно была бита экспертами. Они указывают на очевидное: держать вагоны на путях общего пользования дураков нет, их по возможности загоняют на пути необщего пользования, там хранить дешевле. Скапливаются они на путях РЖД не из-за желания операторов или грузовладельцев, а по объективным коммерческим или технологическим причинам. Так что в борьбе с избыточным парком, против которого РЖД отправилась в крестовый поход, мера не поможет.

В чем же тогда причина? Остается только вспомнить анекдот: «Что, поручик, опять деньги кончились?» Чистая прибыль РЖД по итогам 2024 года упала в 8,5 раз (до 13,9 млрд рублей со 118,3 млрд), по итогам первого полугодия 2025-го -- в 22,6 раза год к году (везде РСБУ).

Как мы узнали, предложения РЖД не ограничиваются повышением тарифов на отстой вагонов на путях общего пользования в 10 раз, о чем мы писали вчера. Оказалось, что у компании целый пакет инициатив. Все мы пока не знаем. Но знаем самое, пожалуй, значимое.

Монополия предлагает индексацию тарифов на порожний пробег универсальных вагонов в размере 10% в 2026 году и столько же в 2027-м. Вроде бы и за пределами 2027-го тоже.

Интересен не только размер повышения, хотя он и сам по себе товарищ видный. Есть еще одна деталь, заслуживающая внимания: всего два месяца назад, как писал Ъ, запросы были (и РЖД это подтвердило) другие -- в размере 5%.

Выходит, за прошедшее с середины июля время случилось что-то такое, что заставило РЖД пересмотреть «вишлист». Возможно, в компании прочитали о прогнозе ИПЕМ: аналитики института подсчитали, что снижение перевозки в 2025 году в базовом сценарии будет на 7,8%; в позитивном -- 6,5%; в негативном -- 8,8%.

И может быть, это не последняя инициатива РЖД по наполнению своего бюджета. Есть ощущение, что деньги будут искать везде, где только можно. Уже, собственно, ищут.

Казалось бы, совершеннейше проходное сообщение о том, что Росморречфлот и «Росатом» будут развивать водные пути Сибири и Дальнего Востока, чтобы привлекать на них дополнительную грузовую базу.

Проходное оно только на первый взгляд. Как бывает обычно: торжественная церемония, подписи, дежурные слова, обмен папками, дальше -- как пойдет. И если бы не одно «но», то мы бы поставили на то, что дальше пойдет ни шатко ни валко. Максимум, на что можно было бы рассчитывать, это красивые отчеты.

Это «но» -- «Росатом».

Госкорпорация получила FESCO, и та не сбавляет оборотов: от запуска новых сухопутных и водных маршрутов до разработки своей платформы. Сегодня еще подъехала новость о контроле над частью активов Петропавловск-Камчатского морского торгового порта. Севморпуть тоже не скучает.

Атомная отрасль в России одна из немногих, по поводу которой не возникает вопросов, и теперь свой подход к работе она приносит в логистику. Так что, похоже, слова о «дополнительной грузовой базе» для речников не останутся только словами. Напомним, что мы уже писали о серьезном настрое водников подрезать тоннаж у железнодорожников.

Шальная мысль, как раз для воскресенья.

В автоперевозках складывается целый калейдоскоп парадоксов. В смысле, парадоксов с точки зрения «обычной» экономической жизни. Если взять «Индекс грузовиков», аналитику по итогам «Индекса Ati.su» и учесть некоторые тенденции, то получается такая выжимка:

-- заказы растут;
-- тарифы тоже растут;
-- при этом все больше компаний испытывает финансовые проблемы. Причины в растущей долговой нагрузке, в том числе из-за увеличения периода отсрочки платежа от клиентов (а кассовые разрывы надо закрывать дорогими деньгами) и лизинговой нагрузке.

Рынок есть, рынок растет, как и ставки (ценовой «Индекс Ati.su» за последние 3 месяца прибавил 10%), но игрокам с тонкой финансовой подушкой не хватает ее, чтобы пересидеть шторм.

Шальная мысль в чем: если мы сложим все это с тенденцией переключения грузов с ж\д на авто, то почему бы не предположить, что те, кто занимается железнодорожными перевозками не посмотрят в сторону автоперевозок? А что? Если крупные грузоотправители могут позволить себе кэптивных операторов, то почему бы не завести парк фур? Деньги, чтобы дождаться хороших времен, поработав год-другой на грани рентабельности, а то и в минус, есть. Тем более, что лизинговые компании совсем не рады тому, что им приходится продавать с потерями изъятую технику, и поэтому наверняка готовы уступить. Желающих продать машины или даже весь бизнес, как несложно догадаться по итогам последнего заседания ЦБ, будет только больше.

Похоже, самое время, чтобы постучаться в эту дверь.

От программы конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» («РЖД-Партнер»), которая пройдет 18 сентября, веет духом времени. Одна из сессий называется «Экономика работы операторов и грузовладельцев: борьба за доходность или игра на выживание?» Сама программа в целом похожа на прошлогоднюю этой же конференции (как увеличить доходность, структура рынка, слияния и поглощения, как правильно судиться за свои права, что делать в условиях ограничений и пр.), но слова «выживание» в 2024-м не было. А теперь есть.

Неудивительно. Исследование «Ставки и грузовые вагоны» того же «РЖД-Партнера» показывает, что, например, по полувагонам расценки операторов в июле 2025 были в споте меньше июля-2024 на 47%, по крытым (122 кубометра) -- 60%. Рост тоже есть, но локальный и скромный.

Такие вот, понимаешь, «рантье».

Неравнодушные люди рассказали, что операторы, согласившись в принципе с необходимостью регулировать количество вагонов на сети, хотят ввести этот процесс в цивилизованные рамки.

В операторском сообществе выработали свою позицию -- ряд мер, которые держать нужное количество единиц подвижного состава и не допускать его дефицита. Напомним, мы писали раньше про инициативу РЖД оставить только 1,1 млн вагонов (сейчас примерно столько и есть).

Самое интересное из того, что запомнил собеседник:

-- предлагается создать межведомственный орган, который будет отвечать за рассчет оптимального парка, регулирование его «популяции», а также выступать арбитром в ситуациях, когда что-то по данной теме пойдет не так;

-- рассчитывать парк предлагают по методичке, которую операторы разработают вместе с РЖД, а непосредственно регулировать численность -- с помощью механизма присвоения номеров, предоставления мест для отстоя, введения trade-in;

-- между РЖД и операторами заключаются договоры о взаимодействии, при этом РЖД гарантирует оборот вагона на определенных маршрутах, а оператор заботится о том, чтобы его парк не превышал потребный для исполнения заявок клиентов.

Это не все, но основное.

Похоже, что отрасль все ближе к тому, чтобы найти баланс -- и парка, и интересов. И снова обратим внимание на вопрос «третьего нелишнего»: рынку нужен регулятор «с кнопкой» или, если хотите, с семафором -- такой, который будет принимать не только стратегические, как Минтранс, но и оперативные решения.

Как рассказали источники «Семафора», операторы предсказуемо не согласились с предложениями РЖД повысить с 2026 года тарифы на порожний пробег универсальных вагонов на 10% и на контейнерные перевозки на 5%. Свое несогласие они планируют обсудить с правительством на уровне вице-премьеров.

По контейнерам обоснование простое: груз уйдет на автомобильный транспорт. И в целом все звенья -- порты, морские линии -- подешевели. Среди аргументов, говорит знакомый с позицией собеседник, прозвучало, что со второго квартала нынешнего года значительная часть контейнерных операторов убыточны.

По индексации порожняка аргументация похожая -- операторы в тяжелом финансовом положении, груз продолжит уходить к автоперевозчикам. Важный аргумент: перемещение порожних вагонов осуществляет РЖД за счет операторов. Часто -- на необъяснимо длинные расстояния в произвольном порядке. Что позволяет подозревать, что монополия может рассмотреть перегонку вагонов после выгрузки как отдельный способ заработка.

И, конечно, были упоминания об уже состоявшихся опережающих индексациях в предыдущие годы.

Все-таки отрасль действительно подходит к точке, когда индексировать тарифы так, как это было раньше, уже не получится. Звучит слово «выживание», и регуляторам придется с этим что-то делать. Пока все эти предкризисные явления обсуждаются в относительно аккуратных выражениях и в виде тревожных гудков. Но, кажется, в ближайшие месяцы мы услышим сирену. Денег нет -- ни у грузоотправителей, ни у операторов, ни в экономике в целом.

План действий железнодорожников России и Казахстана по восточной ветке коридора «Север-Юг» и будущее соглашение по теме неожиданным образом подсвечивают... идею строительства трансарктических железных дорог и других похожих мегапроектов.

«Север-Юг», рожденный в 2000 году на министерской конференции, сначала привлекал внимание, потом вызывал улыбку, затем -- саркастические усмешки. Упоминание о нем уже в нулевые годы отдавало прожектерством и пустословием, поскольку реальных действий по оформлению именно коридора не предпринималось. Даже текст в газету или журнал написать про путь из варяг в персы было трудно из-за отсутствия фактуры и хоть какого-нибудь прогресса. Говорить говорили, обсуждать обсуждали, но целенаправленных действий по синхронизации правовых норм, облегчению таможенного досмотра, расшивки узких мест инфраструктуры не было и на полшишечки. Даже в книге «Контейнерные сервисы и транспортные коридоры» (Лев Матюшин, Анна Синицына, Никита Камшилин, 2020 г.) про «Север-Юг» всего где-то полторы страницы, и только про текущее развитие, а не про итоги работы в миллионнах тонн.

Так, казалось бы, навсегда и останется.

Но потом грянул 2022 год, и все резко изменилось. И чем дальше, тем понятнее, что изменения надолго. Может быть, как раз они-то с нами навсегда и останутся. А к ним прибавляются и новые вызовы вроде напряженки в Красном море. Усмешки по поводу «Север-Юг» сменились осмысленными комментариями, появились и результаты грузовой работы, а также прогнозы по ней. Если уж железнодорожники обсуждают такие конкретные вещи, как «обновление железнодорожных линий, строительство вторых путей, внедрение систем автоматической блокировки и развитие пограничных пунктов» (цитата по 1520International.com) в рамках конкретного периода, то Россия всерьез, а не на словах, разворачивается на Восток, в данном случае Ближний, и в Южную Азию.

Скепсис по поводу Арктического полигона после многострадального Северного широтного хода и бесконечно обсуждаемого СевСиба понятен. Но кто знает, куда мать-история повернет завтра. Может быть, на Север и повернет.

РБК вчера написал об инициативе РЖД повысить плату за нахождение вагонов на своих путях в 10 раз — на станциях, перечень которых определит правительство (см. наш пост за 10 сентября). Позиция операторов также приведена, но как-то куце. А у них, как рассказал неравнодушный источник, есть ряд возражений стратегического характера — в том смысле, что если эти возражения будут отвергнуты, то для РЖД включится зеленый свет семафора для других подобных инициатив.

Операторы, на наш взгляд, справедливо указывают, что, во-первых, нет обоснования 10-кратного размера; во-вторых, нет критериев для выбора станций, к которым «приложат» увеличение (а значит, можно будет вводить где угодно); в-третьих, нет модели, которая показала бы, что кратный рост платы поможет оптимизировать управление движением.

Это не все. Вот те самые контраргументы, которые мы назвали стратегическими:

— не прописана ответственность РЖД за нарушение сроков доставки груза, а это нарушение часто и приводит к тому, что вагоны забивают пути;

— то же самое относится к своевременному приему порожних или груженых вагонов к перевозке;

— РЖД стало жестче регулировать оборот порожняка, иногда весьма причудливым образом. Как в этих условиях оператор может отвечать за управление своими вагонами?

— С учетом вышесказанного получается так, что у РЖД возникает финансовый стимул не особо спешить растаскивать «пробки»: ведь чем дольше и больше «столпотворение» из вагонов, тем больше монополия заработает. Будет ли РЖД так делать на самом деле, уже второй вопрос. Может, и не будет, но наличие стимула очевидно.

Если правительство (а пока дискуссия по соответствующему законопроекту разворачивается на уровне вице-премьера) не примет во внимание возражения операторов, а затем также сделает и парламент, то выйдет следующее: РЖД получит возможность проводить различные другие увеличения без «защиты» своей позиции перед «ученым» бюрократическим и представительным «советом». И поставить их на поток. Деньги-то нужны.

Источники «Семафора» подтвердили информацию РБК о том, что бывший зампред правительства Ленинградской области по экономике Дмитрий Ялов возглавит компанию, которая займется подготовкой предложений от логистических и инфраструктурных компаний для Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП).

В транспортном бизнесе Ялов хорошо известен, многие руководители компаний знают его лично по проектам, реализованным в Ленобласти. В регионе порты Приморск, Усть-Луга, Высоцк, проходит несколько международных автотрасс, включая М-11 и «Скандинавия», не говоря о железной дороге. Транспортно-логистический комплекс в области мощный, и является постоянным предметом внимания местных властей. Сам бывший зампред правительства курировал исследование по расширению ж\д-подходов к Усть-Луге и сопровождал строительство некоторых портовых терминалов и участвовал в подготовке ВСМ.

С нынешним министром транспорта, бывшим губернатором соседней Новгородской области Андреем Никитиным Ялов также хорошо знаком, рассказал источник.

Таким образом, в транспорте Ялов не новичок, хоть и знает его не совсем с той стороны, с какой теперь будет с ним не просто соприкасаться, а вообще, можно сказать, жить.

Собеседники охарактеризовали Ялова как человека вдумчивого, умеющего организовать грамотно работу подчиненных и лишенного каких-то непомерных карьерных амбиций:

«Образован, постоянно учится и много читает. Открыт. Настроил работу так, чтобы все крутилось. Таких в правительстве Ленобласти единицы».

Самое, наверное, важное:

«Он очень воодушевлен и верит в успех».

Правда, отметим, что успех сильно зависит от РЖД, и с монополией всегда не просто. А идея самой НЦТЛП нам нравится, и вот почему.

Потребительский спрос в России жестко стагнирует, что сильно осложняет жизнь всей логистической цепочке.

Как рассказал Роман Шагалов, аналитик АО «Центр ценовых индексов», нынешний сентябрь он и его коллеги окрестили «сентябрем неоправданных надежд». Дело в том, что в отличие от прошлых лет нет увеличения контейнерного импортного потока, который обычно происходит из-за «Золотой недели» в Китае (по причине длинных выходных в Поднебесной транспортные компании стараются заранее отправить груз из этой страны), «Черной пятницы» и новогодних праздников в России.

«Этого абсолютно не случилось в текущем году, -- сообщил он в своем выступлении на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организованном журналом «РЖД-Партнер» 18 сентября. -- Обвалился импорт, склады затоварены, и импортеры просто не могут сейчас наращивать запасы, не видят в этом никакого смысла».

Как итог, стоимость доставки контейнера из Китая в Россию находится на минимальном уровне за последние пять лет, на железнодорожных и морских участках перевозок -- профицит мощностей.

О серьезности дополнительной индексации на контейнерные перевозки на 5% и о серьезности аргументов, что повышение тарифов уведет груз на автотранспорт, можно судить по очередному заявлению-предложению исполнительного директора Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергея Авсейкова.

Он предложил разбить допиндексацию на два этапа: накинуть 2,5% с начала года, и еще 2,5% с середины 2026-го. Ключевая вещь, на которую обращаем внимание: по мнению Авсейкова, даже эти «первые» 2,5% уже приведут к таким негативным последствиям, что пагубность допиндексации станет очевидной.

Это что ж на рынке сейчас происходит, что всего два с половиной (да, пусть и вкупе с 10,4% общей индексацией) окажутся столь красноречивыми, что убедят скептиков? Про рентабельность операторов и остроту конкуренции с авто уже было много сказано, и, видимо, контейнерный сектор реально подошел к пределу возможностей.

Мы как-то упоминали, что по поводу повышения тарифов рынок дает регуляторам сигналы, а вскоре будет кричать. Так вот, это предложение -- уже почти что крик.

Ощущение, что сформировалось две реальности. В одной живут регуляторы, которые планируют индексацию. Может быть, это все идет по бюрократической инерции; может быть, им понятно, что денег для РЖД все равно брать неоткуда (и, кстати, у самой монополии нет ясности по деньгам даже на ключевые объекты). Во второй реальности живет рынок, и ситуация на нем определяется и уменьшением грузовой базы, и угрозами со стороной автоперевозчиков, у которых тоже не все хорошо с объемами, а потому они гибки в отношении ставок.

Интересно, у Минэкономразвития есть какой-то запасной план на тот случай, если регулятор тоже придет к выводу, что повышать тарифы выйдет себе же дороже? Или новую модель будут изобретать в авральном режиме в ноябре?

На том самом семинаре авторитетный в отрасли генеральный директор «Нефтехимической транспортной компании» Александр Сапронов высказал правильную мысль:

У иных операторских компаний, я их знаю, штраф (в отношении клиента -- «Семафор») -- это их бизнес. На мой взгляд, в сегодняшних условиях недопустимо делать штрафы источником доходов, и без того осложняя жизнь грузовладельцу. И еще -- с точки зрения оператора, наверное, даже важнее -- этим разрушаются те возможности, которые могли бы оператору позволить расширить, сохранить грузовую базу. Об этом надо задуматься.

Как это выглядит на практике, мы один раз рассказывали.

Хотим продолжить мысль, экстраполировав ее на всю железнодорожную отрасль, а не только операторов. Вот РЖД добивается того, чтобы кратно увеличить штрафы за непредъявление грузов по согласованным заявкам и плату за нахождение вагонов на путях общего пользования. А это ведь те самые идеи, которые «разрушают возможности сохранить и расширить грузовую базу». И без того постоянно сокращающуюся.

Даже в том случае, если штраф упадет на оператора, то кто все равно выступит конечным «бенефициаром» мероприятия? Конечно, клиент оператора, чью жизнь опытный Александр Алексеевич мудро предлагает не усложнять.

(В пятницу, если ничего не ворвется в повестку, выложим большой материал-подборку цитат с семинара. По ряду вопросов спикеры выражали свои мысли весьма доходчиво и прямолинейно).

В понедельник эксперты из NEFT Research, а именно партнер компании Данил Токмин, предложили для спасения угольной отрасли России перераспределить маржу между участниками логистической цепочки: забрать (простите, мы упрощенно) немного от РЖД и портов и отдать добывающим компаниям и железнодорожным операторам.

Звучит смело.

Общая ситуация в отрасли (доклад мы приложили), чтобы понять контекст, из которого и вытекает основной тезис:

-- российские угольщики, в первую очередь расположенные в удаленном от экспортных портов Кузбассе, попали в идеальный шторм: традиционный западный рынок закрылся, на восточном покупатели требуют дисконт, в то время как еще и цены на мировом рынке упали;

-- угольная отрасль очень циклична, и спад (неизвестно когда) сменится ростом;

-- поэтому сейчас важно просто перетерпеть плохую конъюнктуру, чтобы не покинуть мировой рынок; а за эти тощие годы с него, возможно, кто-то и из конкурентов уйдет;

-- да, можно закрыть убыточные в моменте шахты и компании. Но, во-первых, это само по себе дорого даже без учета сопутствующих социальных издержек и мультипликативного отрицательного эффекта; во-вторых, страны, которые так сделали, об этом пожалели.

Что надо сделать, чтобы продержаться? Вариант первый: государственные субсидии. Вариант второй: перераспределение маржи внутри логистической цепочки.

Вот какие расклады по второму пути (слайд 29):

-- суммарная доходность всей цепочки при поставках на Восток составляет 1384 рубля/тонна, или 21%;
-- наибольший запас по доходности у РЖД и портов (46% и 53%, соответственно);
-- операторы полувагонов работают в минус;
-- средняя убыточность угольщиков составляет минус 20%;
-- на направлениях Юга и Северо-Запада картина еще хуже.

Что предлагается сделать (слайд 30):

-- понизить ставки портов и РЖД (по ж\д тарифам надо вернуться, например, на уровень 2022 года);
-- ставки операторов и нетбэк угольщиков вырастут, что позволит получить маржинальность по операционной себестоимости на уровне 21% всем звеньям логистической цепочки.

Дискуссия вокруг предложения свелась к вопросу не конкретных цифр, а к самому подходу: верно ли будет в принципе провести такую «уравниловку»? Почему спасать одних надо за счет других?

РЖД, вероятно, даст свой ответ уже скоро, на 46-м заседании открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта» (30 сентября). Оно как раз посвящено углю, а выступать будет начальник ЦФТО Ирина Магнушевская.

Хотелось бы, чтобы участники дискуссии и на семинаре и в СМИ не обошли вниманием два момента из области экономической философии и их прокомментировали (особенно интересна позиция РЖД) и третий чисто прикладной.

Первое. С 2018 года тарифы РЖД на перевозку угля выросли на 176% при инфляции в размере 61%. Таким образом, перераспределение маржи внутри цепочке уже происходит. Если в РЖД назовут идею NEFT Research нерыночной или несправедливой, то не будет ли такая позиция противоречить той философии, на которой основана индексация ж\д тарифов в последние годы?

Второе. Текущие проблемы угольной отрасли, в частности, закрытие западного рынка и дисконты на восточном, вызванные геополитическими обстоятельствами, никак не связаны с действиями или бездействием самих угольных компаний. Можно ли в таком случае рассматривать угольщиков просто как экономических агентов, а не как сторону, которая пострадала в результате внешних по отношению к себе шоков?

Третье. Считал ли кто-нибудь возможные финансовые потери РЖД, операторов и вагоностроителей в том случае, если Россия снизит в результате закрытия шахт объемы поставок угля на мировой рынок?

В «Гудке» вышла колонка генерального директора «Институт экономики и развития транспорта» Сергея Румянцева. Очевидно, ответ на идею NEFT Research о перераспределении маржи.

Если вкратце:

-- Общий вывод: снижение тарифа на уголь не должно быть основным способом поддержки отрасли, так как это угрожает финансовой устойчивости РЖД и окупаемости инфраструктурных проектов.

-- Реформировать угольную отрасль, сделав среди прочего ставку на сложные продукты.

Подробнее по конкретным тезисам:

-- Государство уже субсидирует экспортные перевозки угля на 12,8% и предоставляет угольщикам ряд льгот, включая реструктуризацию долгов.

-- Тариф РЖД на уголь снижен на 45% на восточном направлении за счёт понижающих коэффициентов (как груз первого тарифного класса).

-- Дополнительное снижение тарифа на 12,8% сокращает затраты угольщиков лишь на $2,5 за тонну — это меньше колебаний валютного курса или ставок фрахта. Например, в августе 2025 фрахт вырос на $6 за тонну (Северо-Запад → Китай) и до $45 за тонну, что сильнее влияет на экономику поставок, чем тариф РЖД.

-- Ставки на вагоны и перевалку уже упали, суммарно дав угольщикам экономию около $18 за тонну — гораздо больше, чем эффект от тарифных льгот.

-- Перевозки угля в 2024 г. принесли РЖД убыток 127,3 млрд рублей, за первые 4 месяца 2025 г. — 41 млрд рублей; рентабельность минус 20–25%.

-- За 2014–2024 годы потери на восточном направлении составили 435,8 млрд рублей, не включая перевозку порожних вагонов.

-- При обнулении индексации тарифов в 2026 году убытки могут вырасти ещё на 42 млрд рублей.

-- Перекрёстное субсидирование: убытки от угля компенсируются за счёт более высоких тарифов на грузы с высокой добавленной стоимостью, что тормозит развитие несырьевого экспорта.

Скорее всего, эти же тезисы будут озвучены на семинаре «Экономика железнодорожного транспорта» в ВШЭ Ириной Магнушевской, которая до июля возглавляла тот самый ИЭРТ. Если так, то отдельное спасибо, потому что дискуссия уже будет подготовленной.

Повторим, что есть вопросы, которые надо прояснить. И они не столько про то, кто прав, а кто виноват и кто что кому должен, а про общие потери отрасли, если часть российского угля покинет мировой рынок. Под общими потерями мы понимаем и снижение -- по сравнению с потенциально возможным -- выпуска полувагонов. Кстати говоря, тех самих инновационных, которые сейчас во многом уголь на Восточном полигоне и возят. И тех самых инновационных, переход на которые вагоностроители лоббируют и на ремонт которых депо и ВРК перестраиваются.

Ну а насчет «переосмысления стратегии развития угольной отрасли» -- все верно, но это даже не завтра. А делать что-то надо уже сегодня.

Директор по закупкам и логистике «Цемроса», производителя цемента, Денис Назаров посетовал на то, что вагоны операторов забивают пути предприятий, входящих в группу, и притом бесплатно. Это проблема, сказал он на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», поскольку «вагоны занимают погрузо-разгрузочный фронт и препятствуют непрерывной работе заводов, а РЖД вводит конвенциональные запреты на погрузку в адрес таких предприятий» (цитата по InfraNews). Кроме того, за маневровые операции с вагонами «Цемросу» никто не платит, как и не компенсирует износ путей, работу персонала и пр.

Назаров предложил, во-первых, усилить ответственность операторов, во-вторых, предусмотреть механизм, который позволит владельцу путей взыскивать плату за использование его путей -- как с операторов, так... с перевозчика. Ведь вагоны могут застрять и по вине РЖД.

Прекрасные, считаем, предложения. Хотя бы потому, что введение платы повлечет за собой необходимость докапываться в каждом конкретном случае до причин, почему вагон торчит у ворот завода и мешает жить. И тогда отрасль получит более полную картину перевозочного процесса и тех ролей, которые в нем играют разные участники.

Роль РЖД в забивании путей необщего пользования непрошенными гостями велика. На этой же конференции выступал исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин. Рассказывал в том числе про бизнес на отстое вагонов и, в частности, про факторы, которые способствуют повышению тарифов на предоставление путей под незадействованный подвижной состав. Первым в списке факторов идет «ухудшение эксплуатационных показателей ОАО «РЖД», влияющих на занятость эксплуатационных путей и вынуждающих отставлять вагоны».

Мы радовались реформированию железных дорог Казахстана, а тем временем сами казахи восхитились планируют брать пример с России -- в контейнеризации.

СРО «Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков» проанализировала опыт в контейнеризации грузов в Китае и России. Всегда интересно взглянуть на себя глазами соседа, тем более когда тебя оценивают по-деловому и непредвзято. Если вам недосуг читать источник, мы вкратце процитируем самое главное.

Сравнительный анализ: Китай и Россия:

• Китай: масштабные государственные инвестиции, субсидии, лидирующие порты, высокотехнологичная цифровизация, акцент на промышленные товары.
• Россия: рост ж.д перевозок за счет частного сектора, дефицит мощностей, низкая доля контейнеризации, но быстрый рост в новых сегментах (металлы, удобрения).

Выводы

Эффективные решения: стратегическое государственное финансирование (Китай), создание сети сухих портов и ТЛЦ, цифровизация и «умные контейнеры», контейнеризация сырьевых грузов (опыт России). Масштабируемость доказана обоими примерами.

Нам кажется, что на фоне Китая Россия выглядит как-то повыигрышнее. Там -- упор на госфинансирование, у нас -- на частную инициативу. Понятно, за счет госденег можно много чего сделать...

С китайскими и российскими специалистами Ассоциация хочет провести обмен опытом, который будет включать в себя и стажировки.

Мы вот только предостережем казахских партнеров от следующих шагов:
- желания побольше получить с выгодного сегмента за счет «дополнительных индексаций»;
- решений вроде «полувагоны вместо платформ», которые (решения) из временных необходимых становятся почему-то постоянными;
- пробелов в законодательстве, которые не может победить даже само РЖД, а вот они победить РЖД могут. Изучение картотеки российских арбитражных судов по перевозкам контейнеров сильно поможет в выявлении белых пятен, которые было бы хорошо ликвидировать в национальном законодательстве еще на стадии его разработки. Для этого даже ездить в Россию не надо.

«Русская сталь» и, если верить публикации, то и производители удобрений, попросили Минпромторг защиты от РЖД и ФАС: ассоциация хочет предотвратить повышение тарифов на порожний пробег и штрафов (в 10 раз) за нахождение вагонов на путях РЖД. Об этом пишет КоммерсантЪ.

Публикация примечательна несколькими моментами, как общими, так и частными.

Общие:

-- противоречия выходят в публичную плоскость. Факт публикации в Ъ, чьи корреспонденты ознакомились с копией письма «Русской стали» (откуда же оно у них взялось... давайте, хм, подумаем) говорит о том, что металлурги в самих РЖД понимания, видимо, не встретили. И решились повысить градус;

-- аргументы (а уже, точнее, претензии) становятся острее. Причина этого обострения в том, что денег нет, поэтому отступать некуда: ни металлургам, ни РЖД, ни -- опять же, если верить публикации -- производителям удобрений. Ведь каков слог: «Инициативы, которые призваны улучшить транспортную ситуацию, по факту становятся финансовым бременем для компаний, сетует собеседник “Ъ” среди металлургов» или вот «инициатива создает «штрафной характер платы за неизбежные технологические процессы» и приводит к росту затрат».

Частные:

-- металлурги уверяют, что «ситуация с простаивающими на путях общего пользования порожними вагонами не улучшается», хотя прошлогодняя индексация по порожняку была направлена именно на это. Постойте, а как же 200 тысяч отставленных от движения единиц подвижного состава? Это больше половины (по версии РЖД) «ненужного» избытка. Да, погрузка упала, но не настолько же, чтобы ситуация не изменилась. Выходит, не в лишних вагонов дело? Или, как минимум, не только в них?

-- «Русская сталь» обратила внимание на аспект, который мы подсветили на днях: причина, по которой вагон оказался на путях РЖД и начал мешать, непрозрачна: «... с учетом непрозрачности в предоставлении информации о причинах простоя оспорить такие штрафы грузоотправителям становится невозможно». Мы бы даже сказали, что причина не только непрозрачна, но и неоднозначна. Она часто связана с самой монополией, а не с тем, что оператор или грузовладелец купил себе подвижной состав и (потратив на него деньги и тратя их на налоги, ремонт, прочее обслуживание) вдруг решил подержать его без дела «в гостях».

Письмо про тарифы -- это «деревья», за которым проглядывается «лес»: грузовладельцы, оказавшись у края финансовой пропасти, готовы задавать неудобные вопросы про тарифообразование, а также финансовую прозрачность и операционную эффективность РЖД. Вопрос лишь в том, как далеко они зайдут. Пока что они зашли в Минпромторг, так что дискуссия идет между, так сказать, своими. Но времени до индексации осталось всего два месяца. Когда обострять, если не сейчас?

Неравнодушные люди рассказали «Семафору» о содержании письма Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) в Минпромторг (смотрите наш вчерашний пост).

Отметим, что, по словам собеседника, это была не инициатива РАПУ, а ответ на запрос из самого министерства. Видимо, в правительстве живо интересуются тем, сможет ли промышленность пережить очередную индексацию железнодорожных тарифов, «удобренную» различными дополнительными индексациями и штрафами.

Итак, вкратце:

— Предлагаемые РЖД меры — повышение тарифа на порожний пробег на 10% и 10-кратное увеличение платы за простой — неприемлемы, так как сведутся к скачкообразному росту тарифной нагрузки.

— Инициативы создают прямые риски для достижения национальной цели по увеличению несырьевого неэнергетического экспорта на 70% к 2030 году.

— Эффект будет обратным: возрастут издержки грузоотправителей, а конкурентоспособность российской продукции на мировых рынках снизится.

— Повышение тарифов подрывает финансовую базу для инвестиционных программ компаний, общий объем которых оценивается в 2,0 трлн рублей.

— В результате роста логистических издержек возникнет необходимость в прямых государственных субсидиях для поддержки отрасли, как это уже произошло в угольной промышленности.

— Специфика перевозок минеральных удобрений (высокая сезонность, специализированный парк с 100% порожним пробегом) делает предлагаемые меры неэффективными для стимулирования обратной загрузки.

— В условиях санкционного давления и высокой ключевой ставки даже незначительный рост тарифов спровоцирует отток грузов с железнодорожного транспорта.

— Усилится скрытая тарифная нагрузка на бизнес, поскольку 10-кратное увеличение платы за простой фактически является штрафом за технологически неизбежные процессы.

— Предлагаемые изменения не решают системные проблемы логистики, такие как отсутствие ответственности перевозчика за нарушение сроков доставки.

— Отрасль ожидает от государства и РЖД консервативного подхода к тарифам, при котором их рост не будет превышать уровень инфляции.

Не знаем, что с этим будет делать Минпромторг. Знаем лишь то, что времени у него осталось два месяца. Письмо отправилось пару недель назад и не на уровень министра. А решения какие-либо будут, если будут, приниматься на «этажах» вице-премьера или даже премьера. С 1 октября можно метафорически включать обратный отсчет.

Интервью директора ЦФТО Ирины Магнушевской в дату Дня рождения РЖД оставило тягостное впечатление. Гнетущее, если говорить прямо.

Вкратце:
-- погрузка падает, но есть позитивные тенденции;
-- в 2026 году будет прирост погрузки, но скромный;
-- грузовладельцы не предъявляют грузы по согласованным заявкам, из-за чего компания потеряла за 6 месяцев текущего года 206 миллиардов рублей;
-- надо увеличить штрафы за инфлированные заявки;
-- тарифные инновации в работе.

Очень странно все это слышать от руководителя подразделения, которое отвечает как раз за клиентов. Вы можете себе представить директора по продажам крупной компании с падающей реализацией, который рассказывает о том, какие клиенты плохие? Причем без попытки вникнуть в первопричину происходящего (мы об этом писали, например, здесь и здесь)?

Очень странно не услышать от руководителя подразделения, которое отвечает за клиентов, о том, как именно компания собирается в условиях спада с клиентами работать. Это удивляет еще больше, чем сетования по поводу заявок. Есть декларация, что «важна каждая тонна», но нет ни слова о том, как именно за эти тонны планируется бороться. Упомянуто гибкое тарифное регулирование, но оно когда будет-то?

Мы повторим вопрос, который уже задавали: клиентская стратегия у РЖД есть? Если да, то как она выглядит? Выполнены ли вообще такие скучные вещи как анализ потребностей целевой аудитории по ее сегментам, клиентские интервью, swot-анализ и прочие штуки из учебников?

И чисто методологический вопрос по этой части интервью:

В итоге только за первое полугодие 2025 года РЖД недополучило около 206 миллиардов рублей провозных платежей (из-за инфлированных заявок -- Семафор). А с учетом потерь, которые понесли клиенты из-за невозможности отправить груз, общий ущерб просто несопоставим ответственностью, которая предусмотрена за завышение объема заявки. 

При этом вы же сами утверждаете, что...

... иногда, особенно на дефицитных направлениях, грузоотправители намеренно завышают объем груза в заявках, резервируют за собой нашу провозную мощность, а затем не используют ее.

Так если речь идет о «резервировании», то откуда тогда показатель 206 млрд? О каких «провозных платежах» речь, если -- исходя из позиции самого РЖД -- грузы и не планировались к погрузке? Поскольку их в таком объеме и не было? Как можно недополучить деньги за «непровоз» несуществующих грузов? Или мы что-то не так поняли?

Похоже, прав оказался автор фразы с семинара «РЖД-Партнера»: «ЦД победил ЦФТО во внутренней борьбе РЖД». Не знаем, победил или нет, но покусал, видимо, знатно.