Карьера Уильямса в Формуле 3 продолжалась всего пять гонок. Как он сам это описывал, "иногда мне удавалось выступить неплохо". Но уже тогда он понял, чего хочет - создать собственную гоночную команду. И тогда же, в 24 года, создал - дав ей весьма пафосное название Frank Williams Racing Cars Limited. Перед гонками владелец этой Racing Cars Limited спал в трейлере. Известна история, как Уильямс целый день просидел в телефонной будке - вёл переговоры, так как его телефон отключили за неуплату.
Впрочем, постепенно дела пошли на лад. Фрэнк торговал запчастями, подержанными гоночными машинами, подрабатывал менеджером других гонщиков в серии, и дела пошли намного лучше. Сам он, конечно, за руль больше не садился. Он, наконец, нашёл свою стихию.
В 1968-м команда Фрэнка дебютировала в Формуле-2. Место за рулём единственной машины Brabham Уильямс предложил Кариджу, и тот согласился, несмотря на то, что имел и более интересные предложения. А уже спустя год Frank Williams Racing Cars отправилась покорять Формулу-1!
Рецепт Фрэнка был прост - он купил готовое шасси Brabham BT26A, поставил на него стандартный в те годы мотор Cosworth DFV и посадил за руль Кариджа. Говорят, Джек Брэбэм, узнав об этом, был просто в бешенстве, так как считал, что Уильямс покупает машину для Тасманианской серии. Брэбэма можно было понять - уже во второй для команды Уильямса гонке, в Монако, Каридж финишировал вторым! Пилот "заводской" команды Brabham впервые в том сезоне поднялся на подиум только через месяц, а сам Джек смог это сделать лишь к концу сезона.
В общем, это могла быть очень красивая история, но у жизни своя драматургия. В каждом втором некрологе, посвящённом Фрэнку Уильямсу, упоминается о том, что Энцо Феррари называл таких, как он garagista - подразумевая, что они просто собирали в гаражах машины из готовых компонентов, а не создавали с нуля. Но в отношении Фрэнка это не совсем справедливо - Уильямс с самого начала понимал, что для успеха в Формуле-1 нужно строить машину, а не покупать готовые шасси.
Но как? Где взять конструкторов, необходимую инфраструктуру? Ответ пришёл будто бы сам собой. Джонатан Уильямс переехал в Италию, где начал сотрудничать с местными производителями. В 1969-м он помогал доводить до ума спорткары De Tomaso. С подачи Джонатана Фрэнк предложил итальянской компании построить машину для Формулы-1 - для его команды.
Так уже на второй год существования команда Frank Williams Racing Cars выставила на старт собственное шасси De Tomaso 505. Проектировал его итальянский инженер Джанпаоло Даллара. Спустя пару лет он создаст компанию Dallara, ставшую впоследствии одним из самых авторитетных гоночных ателье в мире. Но шасси 505 ему явно не удалось - машина оказалась не слишком быстрой и крайне ненадёжной.
Четыре первые гонки сезона - и четыре схода. Пятым этапом был Гран-при Нидерландов в Зандфорте. Поначалу всё шло неплохо, Каридж квалифицировался девятым, начал прорываться после старта ещё выше. Но на 23-м круге из-за поломки подвески вылетел с трассы. Машина задела оградительную сетку, несколько раз развернулась и вспыхнула. Магниевый сплав, из которого было сделано шасси, горел как порох. Прибывшие пожарные ничего не могли поделать с пламенем - от воды оно разгоралось только ещё сильнее. От жара загорелись даже соседние деревья.
Мы вряд ли сможем понять, что испытывал Уильямс, видя, как его друг горит в его машине. Последующее расследование показало, что Каридж погиб мгновенно ещё до пожара, от удара в голову колесом собственной машины, но это, конечно, служило Фрэнка слабым утешением. Его ближайшего друга больше не было - и виной тому были решения, принятые в том числе и самим Уильямсом.
С тех пор Уильямс старался не слишком сближаться с гонщиками, всегда был отстранён и держал дистанцию. Он немного отступил от этого правила лишь в 1994-м, когда за его команду начал выступать Сенна. Фрэнк пытался заполучить его ещё в 1983-м, но безуспешно. В 1994-м его давняя мечта реализовалась - и все мы знаем, чем это закончилось.

Но это были уже другие времена - и другая команда. Нет, Frank Williams Racing Cars не прекратила своё существование в 1970-м - она даже продолжила выступления в том же сезоне, лишь пропустила один этап. По итогам сезона Уильямс распрощался с De Tomaso (причём ещё и остался должен кучу денег), на какое-то время вернулся к "сборке", купив шасси March.
Затем Фрэнк снова начал сотрудничать с мелкими итальянскими гоночными ателье, строившими для него машины на деньги спонсоров. Сначала это был Politoys на деньги Motul, потом Iso на средства Marlboro. Но успеха они не принесли.
В 1975-м Фрэнк, наконец, нашёл человека, который мог построить для него машину в Англии - им стал молодой конструктор Патрик Хэд. Именно он построил для Уильямса первое "именное" шасси - Williams FW. В течение сезона в него было внесено несколько доработок, каждый раз при этом индекс модели менялся, так что заканчивала чемпионат команда уже на FW04.
Но финансовая ситуация в команде к тому моменту была плачевной, по паддоку поползли шутки про бедность Frank Williams Racing Cars - говорили, что у команды на два шасси только один мотор, и они просто переставляют его в квалификации, так как знают, что как минимум одна машина эту квалификацию не пройдёт.
Команде нужен был инвестор, и Уильямс нашёл его в лице канадского бизнесмена австрийского происхождения Вальтера Вольфа. Вольф выкупил 60% акций команды, на старт чемпионата 1976 года она вышла как Wolf–Williams Racing, при этом Фрэнк остался руководителем команды. Это казалось неплохим решением, пока в конце сезона Вольф не уволил Фрэнка, посчитав его управление недостаточно эффективным.
Вольф предложил Уильмсу остаться в команде на другой должности, но Фрэнк, конечно, не согласился. Он продал оставшиеся 40% акций команды Вольфу (так появилась Walter Wolf Racing), а сам создал новую: Williams Grand Prix Engineering. У него снова не было практически ничего - ни базы, ни людей. Ему снова всё надо было начинать с нуля.
Главный актив, впрочем, Фрэнк всё же забрал с собой - им был Патрик Хэд. Им пришлось пропустить половину 1977 года, а вторую выступать на купленном шасси March, но уже в следующем году дебютировала новая Williams FW06 (Фрэнк решил продолжить нумерацию шасси, подчёркивая связь между командами) и сразу стало ясно, что с новой командой Уильямса придётся считаться. А во второй половине 1979 года начала эра побед, не прекращавшаяся почти 20 лет.
Я понимаю, остаётся вопрос - а куда же всё это делось спустя 20 лет. После 1997 года у Williams было несколько всплесков, но в целом результаты падали всё ниже и ниже, пока не опустились до уровня прошлого сезона, после чего команду продали американским инвесторам.
Ответ, в общем, на поверхности - после того, как в Формулу-1 пришли корпорации, в ней не осталось место энтузиастам. Время "именных" команд ушло. Нет больше ни Brabham, ни Tyrrell, ни Jordan, ни Minardi, ни Prost, ни Stewart, ни Ligier... Ходят упорные слухи о том, что вот-вот исчезнет Haas, а может быть даже McLaren. Им на смену пришли Mercedes, Red Bull, Renault, Aston Martin... Это по-своему хорошо, конечно, уровень профессионализма в Формуле-1 никогда не был столь высок. Но, к сожалению, это значит, что герои-одиночки ей больше не нужны.

Карлос Таварес, исполнительный директор концерна Stellantis (это гигантская корпорация, владеющая такими брендами, как Ferrari, Fiat, Peugeot, Citroen и многими другими), высказался в том духе, что рано или поздно Формула-1 неизбежно перейдёт на электричество, после чего возникнет понятный конфликт интересов с Формулой E. Неожиданно эти его слова стали поводом для дискуссий - вот Женя Кустов, например, с ним не согласен.

Мне лично кажется, что Таварес всё сказал правильно. Он бы мог ошибиться, если бы назвал какие-то сроки, но этого не сделал. А если говорить о долгосрочной перспективе, то отказ от ДВС неизбежен - и в автомобилестроении, и, как следствие, в автоспорте.

Что касается автомобилестроения, то тут всё достаточно просто - электромотор попросту лучше ДВС абсолютно во всём. Он проще, дешевле, легче, компактнее, надёжнее и безопаснее. А главное - уровень эффективности электромотора для ДВС недостижим даже теоретически. На практике КПД электромоторов как минимум втрое выше, чем у ДВС. Поэтому электромоторы так стремительно вторгаются в мир гиперкаров, где от них добиваются колоссальных мощностей!

Единственная проблема электромоторов - способ хранения электроэнергии. То есть батарея. Эффективность современных батарей настолько низка, что перечёркивает все плюсы электромотора. Но они сейчас быстро развиваются, и если, как многие считают, в ближайшие годы произойдёт прорыв, и ёмкость батарей поднимется хотя бы втрое, то у машин с ДВС попросту не окажется аргументов. За исключением каких-то очень экстремальных условий, во всех остальных электромобили попросту будут намного лучше, намного удобнее и намного дешевле своих бензиновых "собратьев".

И вот тут возникает вопрос, что будет с автоспортом. На мой взгляд, ответ на него очевиден. Во все времена автоспорт следовал за авторынком - во всяком случае в своей механической части. Сначала доминировали бензиновые атмосферники - и на рынке, и в спорте. Потом, в 70-х, на рынок вышел турбонаддув - и очень скоро появился в Формуле-1. Потом от него отказались - тоже и там, и там. Начали быстро развиваться дизели - и вскоре мы увидели дизельные суперкары в LMP1. Вновь, уже на новом уровне, пришёл турбонаддув - и в Формулу-1 он тоже вернулся. А заодно появились и гибриды - и там, и там.

Как ни крути, Формула-1 - это попросту самые передовые, самые эффективные автомобили в мире. Поэтому они не могут существовать в отрыве от авторынка, от его тенденций. Мы можем сколько угодно ностальгировать по атмосферным моторам V12, но в автомире их уже давно никто не использует, и потому вернуться в Формулу-1 они не могут. А новому поколению болельщиков вообще эти сантименты до лампочки - никакой особой ценности "атмосферники" для них не представляют.

Точно так же будет и с ДВС. Мир постепенно перейдёт на электромобили, и гонки на машинах с ДВС будут выглядеть как архаизм, рудиметр прошлой жизни. Конечно, подталкивать к переходу начнут автопроизводители (потому что спорт для них - не развлечение, а способ обкатки технологий и продвижения своего бренда В СВЯЗИ с этими технологиями), но и общество со временем начнёт воспринимать "дымящий" автоспорт как что-то ненормальное. Конечно, сторонники старых технологий останутся. Как есть сейчас, например, поклонники паровых двигателей. Они могут собираться, что-то обсуждать, даже устраивать какие-то свои, локальные гонки. Но никто ведь не будет проводить для них чемпионат мира.

К вопросу о том, почему автопроизводители сначала пришли в Формулу E, а потом ушли оттуда.

Почему пришли я, в общем-то, рассказал в предыдущем посте - электрические технологии чрезвычайно интересны всем производителям мира. Все понимают, что за ними будущее, и экспериментировать с ними в спорте гораздо лучше, чем просто на стенде - это совершенно разная интенсивность работ. Теперь давайте разберёмся, почему многие потом интерес потеряли.

Проблема Формулы E и её руководителя Алехандро Агага в том, что они упорно пытаются усидеть на трёх стульях, да ещё и расставленных в разных концах комнаты. Они стараются сделать чемпионат одновременно престижными с точки зрения технологий, зрелищным для зрителей и недорогим для участников. Любую из этих задач можно выполнить - но не три одновременно.

Самая большая проблема в статусности. На самом деле Формулу E легко превратить в "электрическую Формулу-1", но для этого нужно максимально "отпустить" регламент. Буквально, сказать: "ребята, вот у нас такая безопасность, такой вес и такие шины, а остальное зависит только от вас". Вот это была бы сенсация, в серию стремились бы все автокомпании мира, да и журналисты бы вниманием не обошли. Но есть два больших "но".

Во-первых, стоимость участия в этом чемпионате улетела бы в космос - по сути, по расходам это тоже была бы Формула-1, только без многомиллионных выплат от организаторов. То есть позволить себе такие гонки могли бы опять же только крупные автоконцерны, о частных командах можно было бы забыть. Во-вторых, в таком чемпионате абсолютно неизбежно кто-то убежал бы далеко вперёд, вёз бы всем по две-три секунды на круге, так что спортивная и зрелищная составляющая равнялась бы нулю.

Агаг такого не хотел, поэтому мы увидели очень странный регламент - сначала фактически моносерию, потом с каждым годом были какие-то послабления, но, по сути, до сих пор большая часть машины стандартизирована, и возможностей как-то себя проявить у автоконцернов тут нет. Кроме того, машины откровенно слабые, медленные и во многих отношениях попросту отсталые. Выходит, риски для производителей здесь превышают выгоды - участвовать в технологической революции ты не можешь, и при этом реален шанс проиграть каким-нибудь китайским выскочкам с лучшим софтом.

Поэтому нынешняя Формула E, конечно, для Формулы-1 никакой не конкурент, и когда (а не если) Формула-1 перейдёт на электромоторы, это Формула E будет поглощена, а не наоборот. Да, Агаг пару лет назад говорил, что не собирается пускать "королеву" на эту площадку, так как FIA предоставила ему эксклюзивное право на проведение электрического формульного чемпионата аж до 2039 года. Но на мой взгляд, если в этот срок дойдёт до дела, то FIA как дала, так и возьмёт это право обратно. Потому что миллиарды долларов зарабатывает только одна из этих серий.

Если вы вдруг забыли, то в эти выходные гонка в Имоле. Нас ждёт первый в сезоне этап с квалификационной гонкой. Это значит, что у команд совсем не будет времени опробовать новинки - единственная тренировка в пятницу будет полностью посвящена подготовке к пятничной же квалификации, а в субботней сессии придётся готовиться к первой гонке.

Конечно, какие-то обновления команды всё же привезут, но минимальные - те, которые команды планировали использовать именно на этой трассе или трассах подобного типа (то есть это на самом деле не новинки, а просто адаптационный пакет), или те, в эффективности которых команды уверены на 100%. В остальном машины окажутся такими же, как в Мельбурне, а значит у нас будет возможность увидеть, насколько австралийская расстановка сил сохранится на трассе с иной конфигурацией.

У меня есть ощущение, что пилотам Red Bull Racing тут будет чуть сложнее, чем в Австралии, потому что в Имоле из-за высоких поребриков обычно приходится увеличивать клиренс, а это лишает машину Ньюи её главного преимущества. Посмотрим, конечно, но есть ощущение, что Ферстаппен и Перес тут сделают полшага назад, а Mercedes, наоборот, будет смотреться чуть лучше, чем в первых гонках.

В нашем уютном чатике возник интересный вопрос - а что теперь в Имоле будет с "Большим шлемом"?

Вопрос очень интересный. Напомню, "Большой шлем" в Формуле-1 - это условное статистическое достижение пилота, когда по ходу уик-энда он завоёвывает поул, лидирует от старта и до финиша, побеждает и показывает лучший круг в гонке. Леклер завоевал "Большой шлем" в Австралии. Но в Имоле нас ждёт уик-энд со спринтом.

В прошлом году такие уик-энды не влияли на "Большой шлем" - субботний спринт считался "квалификацией", так что потенциально обладателем БШ стал бы пилот, выигравший и его, и воскресную гонку, плюс лучший круг и лидирование от старта до финиша. Но теперь правила изменились, квалификацией считается пятничная сессия, а спринт занял промежуточное положение между нею и гонкой. И что теперь с этим делать?

Представим, что, скажем, Леклер выиграл квалификацию в пятницу, но в субботнем спринте уступил позицию уже на старте и финишировал вторым. Но в гонке сразу же отыгрался, лидировал от старта до финиша и показал лучший круг. Будет ли он обладателем "Большого шлема"? Совершенно непонятно, как теперь трактовать термин "победа с поул-позиции".

Поул-позиция - это ведь не победа в квалификации, это совершенно конкретное место на старте (pole - это полюс, ось, крайняя точка чего-то, в этом случае стартового поля). Именно поэтому в прошлом году обладателем поула становился победитель спринта. Но теперь, выходит, под этим термином подразумевается стартовая позиция в спринте. При такой трактовке получается, что обладатель "Большого шлема" должен лидировать от старта субботнего спринта и до финиша воскресной гонки? А не перебор ли?

Пиратство "Формулы-1" в России выходит на новый уровень.

Гран-при Эмилии-Романьи в ближайшие выходные покажут... в двух кинотеатрах сети "Каро"! Показы состоятся в "Каро Авиапарк" и "Каро Октябрь", причём трансляции будут вестись с англоязычными комментариями.

Стоимость билетов - 500 рублей.

@vestnikformul

Забавно. В Имоле льёт так, что тренировку Формулы 2 перенесли на "попозже". И в то же время в Монце, находящуюся всего в 230 км, совершенно сухо, и там завершилась первая тренировка сезона FRECA. Михаэль Белов пока третий - и лучший из "не Prema".

Честно говоря, не люблю такие квалификации. Для болельщиков, конечно, подобный калейдоскоп достаточно любопытен (хотя зрителям на трибунах вряд ли понравилось просидеть два часа под дождём вместо часа в сухую погоду), но что мы можем сказать о расстановке сил после сессии? Мало что. Кому-то повезло, кому-то не очень. Кто-то умеет правильно действовать в подобных ситуациях - но завтра это, возможно, не будет иметь никакого значения. Я уж не говорю о послезавтра.

Что можно отметить.
1. Неожиданно слабую форму Mercedes. Недостаток прижимной силы, конечно, всегда особенно сказывается в дождь, плюс где-то гонщикам Серебряных стрел не повезло, но всё же это было очень плохо.

2. Катастрофа Williams обретает какие-то совершенно новые формы. Было похоже на поломку или неправильную установку тормозного диска, из-за чего колесо загорелось и взорвалось.

3. Карлос Сайнс вновь сам хоронит свои шансы на успех - и это после продления контракта на два года и установки новой версии мотора! Сам испанец сказал, что, наверное, он не виноват в вылете, но по-моему это была его вина.

4. Кевин Магнуссен. И дело даже не в сумасшедшей четвёртой стартовой позиции - мне очень понравились действия датчанина во время вылета. Конечно, лучше было вообще не вылетать, но ошибались в этих условиях все, и вот тут была очевидна разница - Кевин действовал как очень опытный и грамотный гонщик, вовремя сориентировавшись и не позволив машине замереть в гравии. Психологически достаточно сложно заставить себя нажимать на газ после вылета, рядом со стеной, но Магнуссен всё сделал идеально - успел и вытащить машину, и не позволить ей врезаться в отбойник, после чего чуть разогнался на технической дорожке, вновь пересёк гравийную ловушку и вернулся в боксы. Браво!

5. Думаю, многих порадовало, что это квалификация только перед спринтом, а не перед гонкой. Есть какие-то шансы отыграться. Но если это не удастся сделать - два старта в глубине пелотона это всегда больше рисков, чем один.

Весь паддок с интересом следит, как в борьбе с лишним весом Williams красит всё меньше и меньше деталей. Но нет предела совершенству. Дизайнер Йенс Мюнсер по этому поводу вспомнил, как 20 лет назад Михаэль Шумахер попросил его использовать как можно меньше краски для окраски его шлема.

Этап Формулы E в Ванкувере, который должен был состояться 2 июля, отменён. В OSS Group сказали, что им "пришлось принять невероятно трудное решение отложить канадский E-Fest до 2023 года". Гонка была центральным событием E-Fest, но также в него входили выступление группы Nickelback и двухдневная конференция по вопросам экологии.

Причины пока неизвестны, организаторы выдали туманную формулировку "воспользовались своим правом отложить проведение этапа". Напомню, что гонка Формулы E в Канаде, только в Монреале, проходила в сезоне 2016–2017 годов, и должна была состояться и в 2017-2018, но её отменили из-за "катастрофической финансовой ситуации". Гонка в Ванкувере должна была стать возвращением Формулы E в Канаду...

Смешная история.
По соцсетям разошлось это фото, сделанное вчера вечером в Имоле. Доменикали пригласил всех руководителей команд в местный ресторан. Но есть нюанс - на снимке нет босса Aston Martin Майка Крака. Причём Доменикали утверждает, что звал и его, а Майк - что ничего не получал. В общем, что-то пошло не так. И снова у Крака и Aston Martin.

Наконец-то какие-то подробности по ситуации с Робертом Шварцманом. У Маттиа Бинотто прямо спросили, есть ли какой-то шанс у Роберта сесть за руль на тренировках, учитывая текущую ситуацию (т.е. то, что он из России). Вот что он ответил:

Маттиа Бинотто: "Роберт родился в Израиле, у него израильский паспорт. Что касается его лицензии, то она не российская. Раньше он сотрудничал с российскими компаниями, но теперь разорвал все соглашения, которые с ними заключал. Поэтому он по-прежнему наш тест-пилот, и останется им. Если у нас появятся какие-то возможности дать ему шанс сесть за руль машины Формулы-1, мы, вероятно, позволим ему это сделать".

В действительности, как видите, Бинотто не сказал, что у Роберта именно израильская лицензия - может быть итальянская. И это было бы лучше.

Честно говоря, этот спринт наглядно продемонстрировал, что спринты Формуле-1 не нужны. Вся интрига квалификации убита - если вчера кто и вырвался вперёд благодаря необычной погоде, то квалификационная гонка всё вернула на круги своя. Теперь снова сильные - впереди, слабые - позади. Если будет сухо, нас ждёт очень "зажигательная" гонка...

Удивительно, что машина Red Bull снова работала с резиной лучше, чем Ferrari. Пока по нечётным уик-эндам шины лучше держат у Скудерии, по чётным - у "быков". А вот в McLaren подтвердили свою скорость, показанную в Австралии, так что можно считать, что это просто два первых Гран-при были для них неудачными.

У Mercedes всё очень плохо. Возможно, если бы не "паровозик" с DRS, Хэмилтону и удалось бы отыграть несколько позиций, но у машины явно нет запаса скорости. Снова очень высокое лобовое сопротивление, из-за чего пилоты не могут никакого атаковать.

В качестве бонуса фото от Жени Сафронова, одного из наших лучших гоночных фотографов - в этот уик-энд он работает в Имоле.