Типичный Спа. На пит-лейн прямо заметный дождь, а почти вся трасса сухая.

Хэмилтон в боксах и получает Soft. Это значит, что Ferrari придётся отвечать и загонять Леклера на следующем круге в боксы. Это значит, что в течение двух кругов придётся остановиться и Пересу. Принцип домино.

В первой четвёрке без каких-то внешних обстоятельств изменения вряд ли будут. Расселл может попробовать догнать Алонсо. Норрис на этом комплекте не дотянет до финиша, а ещё один пит-стоп отбросит его за пределы 10-ки. Дотянет ли Стролл - вопрос.

Интересно, что у Хэмилтона есть бесплатный пит-стоп. Так что теоретически он может под финиш попробовать сменить шины и отобрать у Ферстаппена лучший круг.

Окон прошёл Стролла и бросился в погоню за Норрисом. Догонит.

Да, Хэмилтон в боксах!

У Льюиса не было нового Soft, так что ему поставили Medium. Не факт, что этих шин ему хватит для лучшего круга, но почему бы не попытаться

Лучший круг у Хэмилтона!

Дубль Red Bull. Ооочень уверенный пилотаж Макса. На финальном круге Льюис привёз Леклеру шесть с половиной секунд.
Норрис таки дотянул до финиша - из-за странной стратегии команды ему пришлось проехать на Soft 27 кругов. У Окона шины к концу тоже подсели, так что не догнал.
Красивый прорыв Чжоу и Элбона в итоге ни к чему не привёл - очки за 13 и 14 места не дают.

Алонсо пожаловался на Хэмилтона. Говорит, Льюис на предпоследнем круге включил режим зарядки, из-за чего машина мигала задним сигналом. А вроде как его нельзя использовать в гонке (но это неточно). Инженер обещал поинтересоваться.
От себя могу добавить, что на круге выезда из боксов Льюис потерял около трёх секунд - явно собирал максимум энергии на финальный круг. Что само по себе не запрещено, конечно. В общем, посмотрим.

Тем временем в итальянской Кремоне завершился чемпионат Европы по картингу. В категории OK Junior титул завоевал украинский картингист Александр Бондарев, о котором я рассказывал после предыдущего этапа. Победа получилась непростой - Саша квалифицировался в конце третьего десятка. Но в конечном счёте в финале пробился на подиум и удержал лидерство в чемпионате.

Максу опять сломали трофей.

Ну конечно, давай ломай, мы же миллионеры.

Очередной кадр из фильма «Феррари» Майкла Манна, про который я уже несколько раз расказывал. В роли Энцо Феррари - Адам Драйвер.

Картину покажут в рамках 80-го Венецианского кинофестиваля в начале сентября. В прокат, правда, она выйдет только в декабре.

В Спа гонщики снова говорили о том, что в Формуле-1 сложилась несколько странная ситуация - если машины на шинах для сильного дождя (full wet), то они едут за автомобилем безопасности, а если автомобиль безопасности покидает трассу, значит, пора переходит на промежуточные (intermediate). То есть, хотя начиная с Имолы Pirelli ввела новые шины Full Wet, ситуация не изменилась, и у нас фактически один тип дождевых шин вместо двух. На сторону гонщиков неожиданно стал... Марио Изола, глава отдела автоспорта Pirelli.

Марио Изола: "Прежде всего, на мой взгляд, у нас две разные проблемы: одна заключается в поведении шин на мокрой трассе, а другая - в видимости. Что касается эффективности резины, то с новой шиной Full Wet мы добились большого прогресса - она на 5 секунд на круге быстрее, чем старая модель. Возможно, этого недостаточно, но мы определённо сделали шаг вперёд. Кроме того, с прогревом этих шин нет проблем. И все команды проголосовали за введение новых дождевых шин по ходу сезона именно потому, что у них были результаты наших тестов.

Что касается безопасности, то мы много раз обсуждали видимость. Это проблема, и не секрет, что FIA вместе с командами работает над специальными устройствами, щитками от брызг, которые помогут улучшить видимость на мокрой трассе за счёт уменьшения количества брызг от шин и диффузора.

Если идея состоит в том, чтобы продолжить работу над таким устройством и добиться уменьшения количества брызг, что даст гонщикам возможность работать на трассе во время сильного дождя, то мы должны сохранить два наших продукта - шины Full Wet и Intermediate. Но если Full Wet используются только позади автомобиля безопасности, то я согласен с гонщиками, эти шины бесполезны. Поэтому мы должны определиться, в какую сторону мы движемся, чтобы разработать тот продукт, что нужен Формуле-1".

В качестве варианта решения Изола предложил создать составы Super intermediate или Intermediate+. Это вариации нынешних Intermediate, которые можно будет использовать во время дождя.

Оценки за ГП Бельгии. Снова с вами Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Вестник Формул, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge).

На этот раз уик-энд сложился для Ферстаппена далеко не идеально - различные сложности ему пришлось преодолевать во всех четырёх зачётных сессиях (квалификация, шутаут, спринт, гонка). Во всех четырёх он справился, хотя были моменты, когда казалось, что он в проигрышном положении. Это, в общем-то, то, о чём я и говорил - не понимаю, как можно за такой уик-энд ставить столько же, как и за тот, где он просто уезжает ото всех со старта за счёт машины.

Считаю, что Леклер, Пиастри и Хэмилтон отработали этот уик-энд хоть и не идеально, но очень хорошо. Расселл, Сайнс и Норрис заметно хуже. Перес, наконец, перестал проваливаться в квалификации, хотя на фоне Макса в гонке выглядел неубедительно.

Для Алонсо уик-энд получился едва ли не провальным. В некотором смысле его спасло только то, что Стролл выглядел ещё хуже. Оба, впрочем, запомнились в основном вылетом в стену.

Хюлкенберг, на мой взгляд, стал жертвой действий команды. В обеих квалификациях он оказывался последним не по своей вине. В гонках же выглядел неплохо, на мой взгляд, явно лучше Магнуссена.

Элбону на этот раз волшебства не хватило, чтобы пробиться в очки, но во многом это тоже вина команды. Чего не хватает Сардженту - вопрос. На нехватку опыта жаловаться всё сложнее. Возможно, дело не в этом.

Интересное интервью Риккардо Патрезе в новом номере журнала Motor Sport. Правда, у нас уже, наверное, не все помнят, кто это )

Формулу-1 начали показывать в России (а в те годы канал РТР транслировался и в других странах СНГ, так что, можно сказать, начали показывать на территории бывшего СССР) в 1992 году, и тот год был во многом похож на 2023-й. То же тотальное доминирование одной команды, которая была на две головы выше остальных, и тоже никакой внутрикомандной борьбы в ней. Гонки выигрывал Найджел Мэнселл, а Риккардо Патрезе оказался тем самым пилотом, что на доминирующей машине приезжал вторым. В итоге за весь год он победил лишь однажды, в конце сезона, в Японии, после схода Мэнселла (ещё он лидировал во Франции, но в Williams "попросили" его пропустить напарника). Ладно, это всё отдельная история, как-нибудь к ней вернёмся.

В общем, в 1993-м Патрезе оказался в Benetton, где попал под каток, под названием "Михаэль Шумахер". Риккардо тогда был самым опытным пилотом в истории Формулы-1, он проводил свой 17-й сезон и к концу года довёл число Гран-при до 256-и (при том, что у второго места в истории, Нельсона Пике, их было 204), но ничего не мог поделать с юным немцем, который повторял его настройки и уезжал в закат.

Нередко можно услышать, что после этого Патрезе решил завершить карьеру, но это не совсем так. Я помню его интервью второй половины 1993 года, в котором он говорил, что полон сил и надеется на продолжение карьеры - "не забывайте, в прошлом году я стал вице-чемпионом". Но после такого разгрома спрос на его услуги упал до нуля, так что Риккардо решил сделать паузу.

А потом начался 1994 году, и в Williams вдруг обнаружили, что с запретом электроники всё их преимущество куда-то улетучилось. Патрезе решил воспользоваться ситуацией - предложил свои услуги в качестве тест-пилота (с мыслью "а там посмотрим"). А теперь слово итальянцу.

Риккардо Патрезе: "Я поехал в Имолу и поговорил с Фрэнком Уильямсом и Патриком Хедом. Я предложил свои услуги в качестве тест-пилота. Я был последним, кто управлял машиной Williams с пассивной подвеской - когда Дэймон Хилл был тест-пилотом [в 1992 году], он работал только на машине с активной подвеской. Я хотел продолжать управлять гоночными машинами, хотел остаться в этом бизнесе, поэтому, когда я разговаривал с Фрэнком в Имоле, ему очень понравилась эта идея, и Айртон тоже был настроен позитивно.

Но в Имоле случилось то, что случилось. Фрэнк сказал, что теперь ему нужен гонщик, и спросил меня, готов ли я вернуться. Я сказал, что да, что я готов. Но затем... У меня были плохие ощущения по поводу смерти Айртона - настолько, что я не мог нормально спать. За 17 лет в Формуле-1 у меня было много аварий, и, слава богу, я остался жив. Машина Айртона была достаточно безопасной, я знал, как много внимания Уильямс всегда уделал этому вопросу. Айртон был самым опытным гонщиком. И тем не менее, он погиб.

Я думал о том, что это может случиться и со мной. Поэтому у меня появились сомнения. И я сказал Фрэнку, что всё кончено, что я больше не хочу пилотировать машину Формулы-1, так как недостаточно уверен для того, чтобы выступать так же хорошо, как и прежде. Поэтому я решил, что ухожу из цирка, пришло время отправиться на пенсию."

Весёлый заголовок на Чемпионате. Учитывая, что внука Марио Андретти зовут Марко. Такие внутрисемейные переговоры через прессу )
Но имеется в виду, конечно, Хельмут.

Update: Если кому-то интересно, что он ответил - то что-то вроде "Да, было бы неплохо, конечно, но пока нас все посылали".

Иногда читаешь высказывания Хельмута Марко, и думаешь "Хельмут, ты, конечно, молодец, но 80 лет есть 80 лет. Кажется, кому-то пришло время отдохнуть". Вот так и сегодня, когда видишь заголовки "Марко: Ферстаппен мог бы брать поулы и на Haas или AlphaTauri". Конечно, конечно, Хельмут, обязательно брал бы, ты только не волнуйся.

На самом деле если читать немецкий оригинал, а не перевод с перевода (и уж тем более не судить по заголовкам), то ясно, что он выразился гораздо аккуратнее. Постараюсь максимально точно перевести:

Хельмут Марко: «Макс будет в своей лиге на любой машине. Макса 2020 года нельзя сравнивать с Максом 2023-го - у них ничего общего, за исключением того, что зовут одинаково. Он стал гораздо сильнее.

Для меня главным мастером гонок всегда был Льюис Хэмилтон, то, как он умел использовать свои шины. И Макс сейчас сравнялся с ним в этом. Если даже не превзошёл, потому что его "сырая" скорость выше. Это был невероятный процесс взросления.

Поэтому Ферстаппен добился бы высоких результатов и на слабых машинах. Особенно если квалификация проходит в сложных условиях, Макс смог бы показать один-два сенсационных результата. В таких условиях он способен привести на поул даже AlphaTauri или Haas, так как их машины сильны в квалификациях.

Однако сложно сказать, как долго ему хватило бы мотивации выступать на AlphaTauri. Макс другой. Однажды он придёт и скажет: "Спасибо, вот и все"».

Вот с этим Хельмутом я уже более или менее согласен.

Ну вот опять ) Кажется, я становлюсь личным переводчиком Хельмута Марко. На самом деле это всё то же эксклюзивное интервью Motorsport-Total, которое он давал на немецком. Отсюда и все сложности.

В действительности о разработке моторов 2026 года он не сказал ничего сенсационного. Речь снова о производительности гибридной системы. Как вы знаете, новый регламент устанавливает, что с 2026 года ДВС и гибридная система будут производить ровно по половине суммарной мощности, распределение будет 50% на 50%, а не 80% и 20%, как сейчас. Об этом вроде бы договорились, но в какой-то момент в Red Bull забили тревогу.

Хорнер начал направо и налево говорить, что это технически невозможно, что соотношение надо сдвинуть хотя бы на 7-8% в сторону ДВС, так как иначе вырабатываемой за круг энергии будет не хватать и пилотам придётся в середине длинных прямых переключаться на пониженную передачу. На что Вольфф ответил, что это всё ерунда, что "нет реальных опасений, что пилотам придётся переключаться вниз на прямых", и категорически "нет никаких шансов на то, что подобные изменения в регламент будут приняты. Ноль шансов. Большими буквами".

И если бы только Вольфф - но в настоящий момент никто из мотористов, кроме Red Bull Powertrain, не считает, что энергии не будет хватать. Хорнер бросил как-то туманную фразу "мы говорили с некоторыми командами, и они считают как и мы", но судя по тому, что эти команды так и не обнаружились, в паддоке примерно все уверены, что "некоторые команды" - это их же AlphaTauri.

Естественно, возникло подозрение, что истинная причина позиции Red Bull заключается в том, что это именно у них не получается совладать с гибридной составляющей, так как на это попросту нет ресурсов. А Ford им в гибридной части совершенно не помощник. Вот именно от этих подозрений и отбивался Марко в интервью, что и привело его к фразе про то, что они, наоборот, всех опережают. Вот что он на самом деле сказал:

Хельмут Марко: "Я не думаю, что мы отстаём технически. У нас в отделе двигателей работают люди из Ferrari, Mercedes, Renault и Cosworth (забавно, что он не назвал Honda). У нас есть партнёр в этом секторе - Ford. У нас лучшие специалисты в отделе двигателя внутреннего сгорания. И две светлые головы в части, которая касается электроэнергии. В августе мы уже запустили двигатель внутреннего сгорания с MGU-K и аккумуляторной батареей. Мы на мили впереди Audi, на мили впереди Ferrari, и примерно на одном уровне с Mercedes".

Откуда Хельмут Марко взял информацию об Audi и Ferrari? Да из их же заявлений. В апреле Оливер Хоффман из Audi заявил, что тестовую гибридную установку, состоящую из ДВС, электромотора, аккумулятора и управляющей электроники они испытают к концу этого года. А мы, говорит Марко, этот уровень уже прошли. Вот и всё.

На самом деле слова Хоффмана (почему-то почти проигнорированные за пределами Германии) тоже надо трактовать осторожно. Он выразился очень осторожно, и не факт, что имелся в виду именно конец года, а не, скажем, его середину. К тому же, он говорил об окончании испытаний, а не начале. В общем, никто точно не знает, на какой стадии сейчас проект в Audi. И в любом случае, как вы понимаете, до внедрения этих моторов ещё два с половиной года, так что речь идёт только про тестовые модели, и не более. Даже если в Red Bull такую модель запустили раньше, это вовсе не значит, что они опережают Audi. Но чтобы отбиться от подозрений, что это у Red Bull проблемы, а не у регламента, Марко удобнее считать, что опережают.

Похоже, Марко сам понимает, как выглядит ситуация со стороны, поэтому пытается найти какие-то объяснения спокойствию конкурентов. "У Фредерика Вассёра всё ещё продолжается его роман с Тото Вольффом, - пошутил он, - поэтому в Ferrari не реагируют. А в Renault не знают, что делают. На данный момент у нас нет союзников. Но это не значит, что это только мы не справляемся".

А по-моему - значит.

Мне сейчас вообще не до этого, но не могу молчать. Кажется, российские СМИ решили побить все рекорды по неадекватным переводам. На этот раз жертвой умелых ручек российских редакторов стал Льюис Хэмилтон.

Возможно, вы видели новость о том, что Льюис возмущается отсутствием в регламенте Формулы-1 слова "гонщица". Думаю, знающие английский сразу заподозрили, что тут что-то не так, ведь в регламенте используется вполне нейтральное слово driver. Хотя в комментариях и возникла довольно забавная версия, якобы Хэмилтону не хватает слова driveress, но это, очевидно, было бы чересчур.

На самом деле в оригинале новости нет слова "гонщица" ни в каком виде. Что на самом деле произошло. На встрече Льюиса с прессой ему задали вопрос, а знает ли он, что в правилах FIA в качестве местоимения когда речь заходит о гонщиках то и дело присутствует слово "he", т.е. "он". В то время как в, например, регламенте мотофедерации FIM во всех подобных случаях используется нейтральное слово rider (дословно "всадник" или "наездник", чистый аналог слова driver в четырёхколёсном мире).

На что Льюис ответил: "Меня это не удивляет. Посмотрите, в этой комнате одни мужчины, и так было всегда, с тех пор, как я здесь появился. Возможно, этому вопросу просто не придавалось должного значения. Может быть, есть и другие причины, но в любом случае, грустно это слышать".

На мой взгляд, совершенно адекватный ответ. И да, мне тоже интересно, когда уже в FIA поправят свои "he". И произойдёт ли это при нынешнем президенте FIA, если вы понимаете, о чём я.

На ночь глядя расскажу, чем был занят последние пару месяцев.

Помните весеннюю историю про книгу Хейкки Культы, которую перевели на русский так, что при чтении глаза слезились. Я рассказывал, что мы тогда с коллегой вышли сначала на переводчика, а потом и на издательство Эксмо, под общей эгидой которого она вышла. Переводчик объяснил, что ему обещали, что текст обработает редактор, но в итоге его явно никто не читал, а в издательстве сказали, что вообще-то редактор был, но он редактировал, редактировал, да не выредактировал. И так как всё уже было напечатано, то ничего не поделаешь.

Но надо сказать, что в издательстве сделали правильные выводы из этой истории и предложили мне отредактировать перевод их новой книги про Сенну. Это не самая высокооплачиваемая работа в мире, прямо скажем, но мне она интересна, потому что, во-первых, можно раньше всех прочитать книгу, а во-вторых, можно сделать её действительно лучше, чтобы читатели радовались, а издательству не приходилось за неё краснеть. В общем, я согласился.

С книгой о Сенне особых проблем не возникло - там неплохой источник (не пересказы чужих историй, а воспоминания журналистов, которые с ним действительно достаточно близко общались, не только под запись), и вполне приличный перевод. Без косяков, разумеется, не обошлось, так как переводчик далёк от автоспортивной темы, но для этого и нужен я. Так что я довольно быстро всё поправил и отдал отредактированный текст ещё в июне.

Издательству моя работа понравилась (те, кто меня знают, в курсе, что я предельно педантичный редактор, и правлю и комментирую вообще всё - не только автоспортивные факты, но и все остальные, а также грамматические ошибки, стилистику, неточности перевода и так далее, для чего всегда прошу оригинал), и они мне тут же предложили взяться за вторую книгу - про Porsche.

Вот тут всё оказалось не так просто. Во-первых, эту книгу написал итальянец, а итальянцы крайне безалаберно относятся к фактам (и очень любят прилагательные). Но это ладно. Гораздо хуже было то, что, как оказалось, перевод был сделан не с итальянского, а с английского - то есть с другого перевода, причём для американских читателей. И вот этот перевод был просто ужасен, с миллиардом фактических ошибок и недопонятых фраз, которые никто там отредактировать не потрудился. Да ещё и с переводом всех единиц в американские - так что даже литраж двигателей указан в галлонах.

И что хуже всего - английский текст у меня был, а итальянский - нет. Так что в ряде случаев приходилось проводить целое расследование, чтобы просто понять, что же там в оригинале имелось в виду. В дополнение ещё и сами итальянцы отличились, причём в самых неожиданных местах - например, достаточно часто встречалась попросту неверная информация о той или иной машине.

Это была очень напряжённая работа, и редактуру я, наконец, отдал только сегодня - на месяц позже, чем рассчитывал. Но там по файлу понятно, почему - весь текст красный от мои правок и комментариев. Зато теперь русскоязычная версия книги будет намного лучше и англоязычной, и италоязычной, а это, согласитесь, бывает не так часто.

Книги выйдут ориентировочно в ноябре, я ещё сообщу об этом дополнительно. На мой взгляд, обе книги из разряда must have для любителей автоспорта, но, вероятно, будут недешёвыми, так как в них большой акцент сделан на фотографии и картинки. В общем, это формат подарочного издания. Так что можно начинать откладывать )