Прошёл Хэмилтон Пиастри!

Сломано антикрыло у Пиастри, он в боксах

Хэмилтон уже почти опередил Пиастри перед второй шиканой, но слишком рано сместился перед поворотом и задел машину Оскара. Думаю, это будет штраф.

Да, 5 секунд Льюису

Алонсо узнал об этом и тут же прибавил. Хэмилтону прибавлять некуда - перед ним Элбон и Норрис.

Перес обогнал Сайнса. И теперь Сайнс не даёт обогнать себя Леклеру.

А Хэмилтон прошёл Элбона и будет пробовать оторваться

Сайнс: Пацаны, дайте доехать, ну.

@vestnikformul

Хэмилтон уже везёт Элбону больше 5 секунд

10. Подряд.

Инженер: Тебе это удалось, отличная работа.
Сайнс: Фух, да, это было непросто, спасибо.

О чём говорят эти люди?

Хорнер говорит, что нет никаких шансов на то, что Риккардо вернётся в Сингапуре, и маловероятно, что это произойдёт в Японии (ну, логично, этапы сдвоены). Соответственно, в настоящий момент речь о Катаре - гонка пройдёт больше чем через месяц, 8 октября.

Парадоксально, но на мой взгляд, это хорошая новость для Риккардо. Лиаму Лоусону очень повезло с дебютом - в Нидерландах шёл дождь, и его огромный проигрыш Цуноде все ему легко простили, а в Монце выступать проще, чем где бы то ни было, что демонстрирует в т.ч. прошлогодний пример Ника де Вриза. К тому же, Цунода сошёл ещё до старта, так что сравнивать Лиама было просто не с кем.

Если бы Риккардо вернулся уже к следующему ГП, это создало бы, на мой взгляд, необъективный портрет для Лоусона. Теперь же, с четырьмя такими разными этапами, картина будет куда более полной. С интересом ожидаю выступления Лоусона в Сингапуре.

В FIA подтвердили, что все команды уложились в лимит расходов. Таким образом, все слухи о "трёх командах", ходившие последние два месяца, оказались пустой болтовнёй.
Надо же, кто бы мог подумать.

Кстати, забавно, что следующий пост, после того, на который я сослался выше, начинается с такого предложения:

"В McLaren объяснили, почему зазвали Норриса в боксы раньше Пиастри, фактически совершив undercut против собственного пилота".

Это речь про Венгрию. Возможно, не все даже заметили, но в это воскресенье в McLaren снова это сделали - зазвали Норриса в боксы раньше, хотя Пиастри ехал впереди, тем самым снова совершив undercut против Оскара. И позицию Ландо не только не вернул, но и настолько жёстко оборонялся от атаки напарника, что машины столкнулись.

Что-то мне кажется, равным статусом в McLaren и не пахнет.

Табличка с оценками по итогам Гран-при Италии. Напомню, что после летнего перерыва мы решили расширить число участников проекта, и теперь с вами не только Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), но и Александр Кожевников (Silly Formula) и Мария Мельникова (First Places).

На этот раз расхождения невелики. Мои оценки в целом чуть более сдержанные, чем у остальных. Очень многие на этот раз наошибались в разные моменты ГП.

Поздравим, однако, Элбона с победой - средний балл у него оказался самым высоким. Лично меня выступления Алекса сейчас действительно впечатляют. Хочется уже увидеть его за рулём более быстрой машины.

Честно говоря, меня поражает, что в 2023 году обсуждается, может или не может команда делать машину "под одного пилота". Я помню такие разговоры с середины 90-х (тогда - о Шумахере). Всё это мусолилось со всех сторон уже миллиард раз, и конструкторы, включая Эдриана Ньюи, множество раз объясняли, как дело обстоит в реальности. И вот опять, всё по-новой.

Конечно, ни одна команда не будет специально замедлять машину своего пилота, неважно какой у него статус. И специально создавать её под одного гонщика тоже не будет. И да, задача команды, прежде всего - построить быструю машину. Но машиной управляют люди, и у них есть свои предпочтения. Всегда так было, и всегда будет. И одна из задач конструктора - построить машину, которой было бы комфортно управлять. А предпочтения у пилотов часто разные.

Проще всего объяснить на примере поворачиваемости. Одни пилоты предпочитают избыточную поворачиваемость (обычно такие сильны в картинге), другие недостаточную (эти предпочитают кузова), третьи нейтральную. Конструктор может заложить в свою машину любой из вариантов, но только один. И нельзя сказать, что один из этих вариантов быстрее другого сам по себе. Тут всё зависит именно от пилота. Естественно, практически всегда конструкторы тяготеют к варианту, который устраивает их более быстрого пилота.

Более того. Вот машина построена, прошли первые тесты, может быть даже первые гонки. Пилоты начинают давать свой feedback - т.н. "обратную связь" для дальнейшего развития машины. Один пилот говорит: "Я бы предпочёл, чтобы машина быстрее вращалась (т.е. имела избыточную поворачиваемость), имела более жёсткую подвеску и длинные передачи". Другой говорит: "Я хочу, чтобы задняя часть машины была стабильнее (то есть он предпочитает недостаточную поворачиваемость), подвеска работала чуть мягче, а передачи были покороче".

Конструкторы не могут выполнить обе установки, они прямо противоположны. И игнорировать их тоже не могут - реакция на feedback ключевой момент в развитии любой команды по ходу сезона, если она хочет на что-то рассчитывать. Что в этом случае происходит? Очевидно, конструкторы предпочитают слушать более авторитетного пилота, того, кто приносит результат. Им для этого не нужен приказ руководства команды, это естественное поведение для любого человека. Но в результате разрыв между пилотами ещё более увеличивается.

В этом смысле слова Хорнера о том, что они, дескать, просто строят быструю машину для всех, а Макс лучше её использует - полная ерунда. То есть, конечно, Макс её лучше использует, но не настолько же. Хочется спросить у Кристиана, где тогда была эта суперскорость Макса в начале сезона, когда Перес ехал в его темпе, а порой и опережал. Серхио разучился ездить? Или Макс научился?

Причины такой огромной разницы между Ферстаппеном-младшим и Серхио Пересом, в общем-то, ровно те же, что и причины пропасти между Михаэлем Шумахером и Ферстаппеном-старшим в 1994-м. Отчасти это, безусловно, разница в классе. В какой-то степени - лучшее умение адаптироваться. Но большое значение имеет и тот факт, что машина подогнана под лидера, имеющего достаточно специфические требования к управляемости. И поэтому Перес сейчас так жалуется на то, что в машине ему не комфортно, она ведёт себя не так, как ему хочется. Это не злой умысел, не заговор против Серхио - просто расплата за разницу в авторитете.

Порой неожиданно натыкаешься на грустные флэшбеки.

Обсуждали с коллегой историю российских автоспортивных изданий. Наткнулись на старый форум, где создатель журнала Grand Prix и главный редактор русской версии F1 Racing Андрей Ларинин рассказывает известному украинскому автоспортивному журналисту Вильяму Шевчуку о том, что бывший журналист "Автомотоспорта" Сергей Осокин (позже комментировавший гонки на Евроспорте) уже два года, как умер.
Всё верно, Осокин умер в ноябре 2006-го, всего в 48 лет.

Пост написан в 2008-м. Через два года, 22 ноября 2010-го, в 55 лет умрёт Шевчук. Ещё через два дня, 24 ноября 2010 года, Андрей Ларинин попадёт в аварию по пути из Петрозаводска в Москву и погибнет. Ему было 52.

Шевчука я лично не знал, а вот с Ларининым мы были хорошо знакомы. До сих пор помню этот день...

Иногда глубокое погружение в автоспорт даёт другое понимание вроде бы далёких от гонок процессов. Вот случилась тут недавно история, я даже в FB про неё написал - в Германии посадили конструктора российского происхождения Владимира Райхлина за поставку его двигателей RED A03 в Россию в обход санкций. Двигатели эти использовались для установки на учебно-тренировочные самолёты Як-152, и планировались на БПЛА "Альтиус". Казалось бы, при чём тут автоспорт? Но, на самом деле, очень даже при чём.

Когда начались публикации в СМИ об этой истории, пошла волна скепсиса - "Кто такой Райхлин? Откуда у него дизельный V12? Почему им заинтересовалась российская оборонка? Не может российский конструктор создать современный мотор. Что-то тут нечисто, наверняка двигатель украли, бюджет попилили, и всё это ложь".

Я вполне понимаю, откуда эти сомнения. Моторы были слабым местом даже для советской конструкторской школы, а в России современных двигателей нет уже очень давно. И взяться им неоткуда - нет инженерной школы, нет своих ноу-хау, нет технической среды, нет современных комплектующих, нет культуры производства. Так что даже если завтра в Москве объявится гениальный конструктор, построить современный мотор у него всё равно не получится. Тут дело не в гениальности совсем. И вдруг какой-то там Райхлин, да ещё и называет свой двигатель немецким, хотя сам из России - тут явно какой-то обман.

Но на самом деле подозрения эти беспочвенны. Райхлин закончил Казанский авиационный институт в конце 80-х, пару лет поработал на АвтоВАЗе, но после этого эмигрировал сначала в Израиль, а потом - в Германию. И там присоединился к раллийной гоночной команде Toyota, в которой прошёл путь от простого механика до шеф-инженера. По некоторым данным, именно Райхлин в конце 90-х разработал мотор для гоночного прототипа Toyota GT-One. Потом занимался подготовкой двигателей для Кубка Porsche. Затем у него была своя команда в серии LeMans.

Именно там, в Toyota Motorsport, Райхлин и стал действительно сильным конструктором. Именно благодаря этому опыту, а не казанскому институту или работе на АвтоВАЗ, Райхлин смог спроектировать современный дизельный V12. Потому что автоспорт сегодня - это и есть передовая линия инженерной мысли. Не автомобилестроение, не авиация, не космос, а именно автоспорт.

Так было не всегда. Падди Лоу рассказывал, что когда в конце 80-х пришёл в Williams, ведущую команду тех лет, они, как он сейчас понимает, были примерно на две секунды медленнее, чем могли бы быть, если бы просто применили те знания, что уже были в других секторах инжинринга. Поэтому в те годы так ценились специалисты из аэрокосмического сектора - они могли помочь отыграть эти секунды. И помогли. А потом автоспорт ушёл вперёд, и сегодня уже оперирует более сложными технологиями, чем в авиации и космонавтике.

На самом краю этой передовой - Формула-1. Я как-то спросил шеф-дизайнера Dallara Луку Пиньякку, насколько Формула-1 сложнее прототипов LMP1 WEC. Он мне ответил - разработка прототипа LMP1 по сложности это где-то 10% от сложности разработки машины Формулы-1. При том, что в автомобильном мире прототипы LMP1 считаются инженерными шедеврами. Но Формула-1 далеко впереди, это самые передовые технологии на планете.

И поэтому когда мне начинают рассказывать о "конкуренции" для Формулы-1 со стороны других гоночных серий с технологиями 20-летней давности, потому что там, видите ли, обгоняют чаще, мне просто смешно. Окей, гонки бывают разными, у каждой может быть свой зритель. Правда, чемпионаты по картингу, где обгонов вообще море, почему-то никто не смотрит. Но Формула-1 - не конкурс по обгонам, и не развлекательное телешоу. Это соперничество лучших из лучших - лучших гонщиков, лучших инженеров, лучших механиков, лучших стратегов, и так далее. Поэтому тут настолько сложно добиться успеха, и поэтому победитель здесь не меняется так часто. Да, надоедает, когда побеждает один и тот же пилот одной и той же команды. Но вообще-то это и есть суть спорта - побеждать должны лучшие, а не те, на кого пал выбор рэндома.

Пока там Хельмут Марко извиняется за очередную нелепость, сказанную в адрес мексиканцев и Переса, я придумал для Серхио ответ.

"Марко австриец, а у всех австрийцев своеобразные методы руководства".