Табличка с оценками по итогам Гран-при Италии. Напомню, что после летнего перерыва мы решили расширить число участников проекта, и теперь с вами не только Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), но и Александр Кожевников (Silly Formula) и Мария Мельникова (First Places).

На этот раз расхождения невелики. Мои оценки в целом чуть более сдержанные, чем у остальных. Очень многие на этот раз наошибались в разные моменты ГП.

Поздравим, однако, Элбона с победой - средний балл у него оказался самым высоким. Лично меня выступления Алекса сейчас действительно впечатляют. Хочется уже увидеть его за рулём более быстрой машины.

Честно говоря, меня поражает, что в 2023 году обсуждается, может или не может команда делать машину "под одного пилота". Я помню такие разговоры с середины 90-х (тогда - о Шумахере). Всё это мусолилось со всех сторон уже миллиард раз, и конструкторы, включая Эдриана Ньюи, множество раз объясняли, как дело обстоит в реальности. И вот опять, всё по-новой.

Конечно, ни одна команда не будет специально замедлять машину своего пилота, неважно какой у него статус. И специально создавать её под одного гонщика тоже не будет. И да, задача команды, прежде всего - построить быструю машину. Но машиной управляют люди, и у них есть свои предпочтения. Всегда так было, и всегда будет. И одна из задач конструктора - построить машину, которой было бы комфортно управлять. А предпочтения у пилотов часто разные.

Проще всего объяснить на примере поворачиваемости. Одни пилоты предпочитают избыточную поворачиваемость (обычно такие сильны в картинге), другие недостаточную (эти предпочитают кузова), третьи нейтральную. Конструктор может заложить в свою машину любой из вариантов, но только один. И нельзя сказать, что один из этих вариантов быстрее другого сам по себе. Тут всё зависит именно от пилота. Естественно, практически всегда конструкторы тяготеют к варианту, который устраивает их более быстрого пилота.

Более того. Вот машина построена, прошли первые тесты, может быть даже первые гонки. Пилоты начинают давать свой feedback - т.н. "обратную связь" для дальнейшего развития машины. Один пилот говорит: "Я бы предпочёл, чтобы машина быстрее вращалась (т.е. имела избыточную поворачиваемость), имела более жёсткую подвеску и длинные передачи". Другой говорит: "Я хочу, чтобы задняя часть машины была стабильнее (то есть он предпочитает недостаточную поворачиваемость), подвеска работала чуть мягче, а передачи были покороче".

Конструкторы не могут выполнить обе установки, они прямо противоположны. И игнорировать их тоже не могут - реакция на feedback ключевой момент в развитии любой команды по ходу сезона, если она хочет на что-то рассчитывать. Что в этом случае происходит? Очевидно, конструкторы предпочитают слушать более авторитетного пилота, того, кто приносит результат. Им для этого не нужен приказ руководства команды, это естественное поведение для любого человека. Но в результате разрыв между пилотами ещё более увеличивается.

В этом смысле слова Хорнера о том, что они, дескать, просто строят быструю машину для всех, а Макс лучше её использует - полная ерунда. То есть, конечно, Макс её лучше использует, но не настолько же. Хочется спросить у Кристиана, где тогда была эта суперскорость Макса в начале сезона, когда Перес ехал в его темпе, а порой и опережал. Серхио разучился ездить? Или Макс научился?

Причины такой огромной разницы между Ферстаппеном-младшим и Серхио Пересом, в общем-то, ровно те же, что и причины пропасти между Михаэлем Шумахером и Ферстаппеном-старшим в 1994-м. Отчасти это, безусловно, разница в классе. В какой-то степени - лучшее умение адаптироваться. Но большое значение имеет и тот факт, что машина подогнана под лидера, имеющего достаточно специфические требования к управляемости. И поэтому Перес сейчас так жалуется на то, что в машине ему не комфортно, она ведёт себя не так, как ему хочется. Это не злой умысел, не заговор против Серхио - просто расплата за разницу в авторитете.

Порой неожиданно натыкаешься на грустные флэшбеки.

Обсуждали с коллегой историю российских автоспортивных изданий. Наткнулись на старый форум, где создатель журнала Grand Prix и главный редактор русской версии F1 Racing Андрей Ларинин рассказывает известному украинскому автоспортивному журналисту Вильяму Шевчуку о том, что бывший журналист "Автомотоспорта" Сергей Осокин (позже комментировавший гонки на Евроспорте) уже два года, как умер.
Всё верно, Осокин умер в ноябре 2006-го, всего в 48 лет.

Пост написан в 2008-м. Через два года, 22 ноября 2010-го, в 55 лет умрёт Шевчук. Ещё через два дня, 24 ноября 2010 года, Андрей Ларинин попадёт в аварию по пути из Петрозаводска в Москву и погибнет. Ему было 52.

Шевчука я лично не знал, а вот с Ларининым мы были хорошо знакомы. До сих пор помню этот день...

Иногда глубокое погружение в автоспорт даёт другое понимание вроде бы далёких от гонок процессов. Вот случилась тут недавно история, я даже в FB про неё написал - в Германии посадили конструктора российского происхождения Владимира Райхлина за поставку его двигателей RED A03 в Россию в обход санкций. Двигатели эти использовались для установки на учебно-тренировочные самолёты Як-152, и планировались на БПЛА "Альтиус". Казалось бы, при чём тут автоспорт? Но, на самом деле, очень даже при чём.

Когда начались публикации в СМИ об этой истории, пошла волна скепсиса - "Кто такой Райхлин? Откуда у него дизельный V12? Почему им заинтересовалась российская оборонка? Не может российский конструктор создать современный мотор. Что-то тут нечисто, наверняка двигатель украли, бюджет попилили, и всё это ложь".

Я вполне понимаю, откуда эти сомнения. Моторы были слабым местом даже для советской конструкторской школы, а в России современных двигателей нет уже очень давно. И взяться им неоткуда - нет инженерной школы, нет своих ноу-хау, нет технической среды, нет современных комплектующих, нет культуры производства. Так что даже если завтра в Москве объявится гениальный конструктор, построить современный мотор у него всё равно не получится. Тут дело не в гениальности совсем. И вдруг какой-то там Райхлин, да ещё и называет свой двигатель немецким, хотя сам из России - тут явно какой-то обман.

Но на самом деле подозрения эти беспочвенны. Райхлин закончил Казанский авиационный институт в конце 80-х, пару лет поработал на АвтоВАЗе, но после этого эмигрировал сначала в Израиль, а потом - в Германию. И там присоединился к раллийной гоночной команде Toyota, в которой прошёл путь от простого механика до шеф-инженера. По некоторым данным, именно Райхлин в конце 90-х разработал мотор для гоночного прототипа Toyota GT-One. Потом занимался подготовкой двигателей для Кубка Porsche. Затем у него была своя команда в серии LeMans.

Именно там, в Toyota Motorsport, Райхлин и стал действительно сильным конструктором. Именно благодаря этому опыту, а не казанскому институту или работе на АвтоВАЗ, Райхлин смог спроектировать современный дизельный V12. Потому что автоспорт сегодня - это и есть передовая линия инженерной мысли. Не автомобилестроение, не авиация, не космос, а именно автоспорт.

Так было не всегда. Падди Лоу рассказывал, что когда в конце 80-х пришёл в Williams, ведущую команду тех лет, они, как он сейчас понимает, были примерно на две секунды медленнее, чем могли бы быть, если бы просто применили те знания, что уже были в других секторах инжинринга. Поэтому в те годы так ценились специалисты из аэрокосмического сектора - они могли помочь отыграть эти секунды. И помогли. А потом автоспорт ушёл вперёд, и сегодня уже оперирует более сложными технологиями, чем в авиации и космонавтике.

На самом краю этой передовой - Формула-1. Я как-то спросил шеф-дизайнера Dallara Луку Пиньякку, насколько Формула-1 сложнее прототипов LMP1 WEC. Он мне ответил - разработка прототипа LMP1 по сложности это где-то 10% от сложности разработки машины Формулы-1. При том, что в автомобильном мире прототипы LMP1 считаются инженерными шедеврами. Но Формула-1 далеко впереди, это самые передовые технологии на планете.

И поэтому когда мне начинают рассказывать о "конкуренции" для Формулы-1 со стороны других гоночных серий с технологиями 20-летней давности, потому что там, видите ли, обгоняют чаще, мне просто смешно. Окей, гонки бывают разными, у каждой может быть свой зритель. Правда, чемпионаты по картингу, где обгонов вообще море, почему-то никто не смотрит. Но Формула-1 - не конкурс по обгонам, и не развлекательное телешоу. Это соперничество лучших из лучших - лучших гонщиков, лучших инженеров, лучших механиков, лучших стратегов, и так далее. Поэтому тут настолько сложно добиться успеха, и поэтому победитель здесь не меняется так часто. Да, надоедает, когда побеждает один и тот же пилот одной и той же команды. Но вообще-то это и есть суть спорта - побеждать должны лучшие, а не те, на кого пал выбор рэндома.

Пока там Хельмут Марко извиняется за очередную нелепость, сказанную в адрес мексиканцев и Переса, я придумал для Серхио ответ.

"Марко австриец, а у всех австрийцев своеобразные методы руководства".

Внезапно проснулся Ярослав и выдал огромный полуторачасовой подкаст про журнал "Формула". Я не сразу отреагировал, потому что не имею привычки рекомендовать то, что сам не слушал/читал, даже при том, что Ярослава знаю много лет (мы когда-то работали с ним вместе в Ленте.ру) и доверяю.

Но надо сказать, что у меня к журналу "Формула" другое отношение. Для Ярослава это первый журнал о Формуле-1 в его жизни, как он сам говорит, он увидел его в 12 лет и был совершенно очарован. Я постарше, и путешествие в мир автоспорта начал раньше - например, я помню АМС, по сравнению с которым "Формула" казалась мне очень средненьким журналом.

С другой стороны, это тоже может быть субъективным восприятием. Поэтому мне стало интересно, какой российский журнал об автоспорте вы считаете лучшим. Привёл те, что вспомнил, а если что-то забыл, то есть же комменты.

Когда Льюис Хэмилтон говорил, что выступал с более сильными напарниками, чем Ферстаппен, он, конечно же, вспомнил и Дженсона Баттона. Теперь уже самого Дженсона спросили, что он об этом думает. Его ответ затронул сразу несколько моих последних постов, так что я не мог пройти мимо и максимально точно перевёл для вас его слова.

Дженсон Баттон: «Я считаю, что у Льюиса действительно были очень сильные напарники — среди них были чемпионы мира, а у Макса — нет. Но что касается лично меня, то я бы больше опасался соперничества с Максом на такой же машине. Думаю, всё дело в том, что машина спроектирована в соответствии с его стилем пилотажа, или же только он может пилотировать машину, которую ему дал Эдриан Ньюи.

Скажем, Ньюи даёт ему машину и говорит: "Это самая быстрая машина в мире. Если убрать немного прижимной силы спереди, она поедет медленнее, но ею будет легче управлять". А Макс ему отвечает: "Я буду пилотировать ту машину, что вы мне даёте, и хочу ехать как можно быстрее". Думаю, он очень хорош в этом, и многим пилотам будет трудно с ним конкурировать. Простите, длинный ответ, но это сложный вопрос.

Так что да, я считаю, что у Льюиса были более сложные напарники, но в то же время я бы не хотел соперничать с Максом. Они все — невероятные гонщики, лучшие в мире, и одни из лучших из тех, кого мы когда-либо видели в Формуле-1. Мне бы хотелось, чтобы впереди было больше конкуренции между Максом, Льюисом и Фернандо - с моей точки зрения, именно эти трое выделяются, — но в Формуле-1 так не бывает. Это гонка технологий, и Red Bull, надо признать, сейчас справляются со своей работой лучше».

Также Баттона спросили, нужно ли Ландо Норрису переходить в Red Bull в 2025-м, на место Переса. Он ответил:

«Проблема в том, что чтобы стать чемпионом мира, нужно победить лучших. Когда я покинул Brawn, я подумал: "Я должен перейти в McLaren, потому что нужно соперничать с лучшими, а тогда таким считался Льюис Хэмилтон. Я думаю, что решить, что ему делать дальше, должен сам Ландо. Если он умён, он выберет машину, которая подходит его стилю пилотажа. Мы видели на примере многих гонщиков, что Red Bull не всем подходит так хорошо, как Максу, так что это будет непростое решение.

Он не тот парень, что может побеждать прямо сейчас и, вероятно, не сможет победить в следующем году. Так что в 2025-м ему придётся искать что-то другое — или же довериться McLaren. Они выигрывали гонки, выигрывали чемпионаты, и могут снова вернуться на вершину. До тех пор, пока он видит у команды перспективы, пока чувствует себя в ней уверенно, ему нужно оставаться там. Если же этого нет — иди и сразись с Максом Ферстаппеном в его команде».

Почему-то в последнее время многие коллеги заинтересовались, куда подевался Сергей Ческидов - человек, который много лет вёл трансляции Формулы-1 вместе с Алексеем Поповым (ну, точнее, это Алексей вёл с Ческидовым, Сергей Юрьевич к началу трансляций уже был известным комментатором).

Мне не до конца понятен этот интерес, Сергею Ческидову через месяц исполнится 76 лет, в таком возрасте люди имеют право на спокойную жизнь, если они её хотят. А Ческидов определённо из них. И если он там сейчас в своём Таиланде даже с бывшими коллегами не хочет общаться - его дело.

Но всё же, почитав всё это, тоже начал уже переживать. Так что связался с его сыном. Подробности он рассказывать отказался, но подтвердил, что с Сергеем Юрьевичем всё в порядке. Меня лично интересовало только это, так что я удовлетворён и дальше копать не хочу. Всех остальных тоже к этому призываю.

В принципе, точнее роль Алекса Палоу в команде Ф1 McLaren описать невозможно.

Борис Ротенберг тут на Восточном экономическом форуме рассказал об огромных успехах SMP Racing в деле создания гоночных машин.

Борис Ротенберг: Начнем с того, что мы достигли в автоспорте довольно высоких результатов. У нас было построено три машины, способных бороться с лучшими и самыми известными командами. Нас даже в какой‑то момент «прижали» весом, потому что мы уже были в секунде от самых быстрых машин. Когда в «Ле Мане» едешь 24 часа, зрелище неимоверное, куда круче «Формулы‑1», и мы там стали третьими на нашей машине вслед за двумя гибридными. То есть стали лучшей негибридной машиной в мире.

Когда началось это сложное время, мы все соревнования перенесли в Россию. И создали машину под наши российские дороги. Мы побеждаем на своих гонках на выживание. Например, скоро в Сочи будет 6‑часовая гонка, мы будем и дальше двигаться в этом направлении. Мы по времени опережаем «Мерседесы», «Тойоты», наша машина быстрее, за счет пилотов и аэродинамики мы выигрываем.

О чём Борис Романович технично умолчал - так это о том, кто такие "мы". Потому что "три машины", о которых он говорит - это BR01, BR1 и BR03 (да, с неймингом у SMP всегда были проблемы - особенно учитывая, что BR это и есть "Борис Ротенберг", и это не единственный такой пример внутри SMP).

Так вот, BR01 и BR1, которые и "прижимали весом" - это машины, построенные Dallara целиком и полностью. Хотя официально их создателем числится BR Engineering, от SMP там только деньги.

А BR03 - машина, построенная в России, но кроме России она нигде не выступала. Да и в России её выступлений кот наплакал. Потому что машина, представленная в 2021 году, процентов на 80 состояла из иностранных комплектующих, и как только границы закрылись, проект встал. Сейчас, насколько я знаю, физически существует две таких машины, из которых только одна - в работоспособном состоянии. Пока работоспособном.

Update: Меня тут поправили бывшие сотрудники SMP Racing - BR01, первую машину команды, делала не Dallara в Италии, а Паоло Катоне во Франции. На смысл это не сильно влияет, но так корректнее.

Всегда смешат такие моменты (скорее по-доброму, я не критикую, просто забавно).

Алекс Элбон перед Гран-при Сингапура: "В каком-то смысле это домашняя гонка для меня".

Интересно, в каком же это смысле, Алекс? Ты родился в Лондоне, папа у тебя англичанин, а мама - из Таиланда. Ну, да, Таиланд тоже в Юго-Восточной Азии, но, если что, от него до Сингапура - 2000 км по прямой. Это примерно столько же, сколько от Лондона до Минска. Или, скажем, от Москвы до Дюссельдорфа. По такой логике, все мы, в общем-то, соседи.

Ладно, раз уж Ярослав засветил, то и я анонсирую.

В издательстве "Эксмо" в октябре выходит книга "Айртон Сенна. Иллюстрированная биография" (в оригинале Senna. Inedito, т.е. "Сенна. Неопубликованное"). Это та самая книга, с которой "Эксмо" пришла ко мне после разгромных оценок их книги о Кими. Повторять свои ошибки они не хотят, что приятно. Цена книги пока неизвестна, но, думаю, стоить будет недёшево, потому что это красивое подарочное издание, в котором акцент сделан на фотографии - и фотографии не затасканные по пабликам, а редкие.

Текста там не так много, но он есть, и это, поверьте, не очередной пересказ жизни Сенны, сделанный людьми, которые его в глаза не видели. Это авторские рассказы об Айртоне нескольких итальянских и испанских журналистов, которые хорошо знали бразильца и общались с ним не только по работе, но и на личном уровне. Они безусловно многое добавляют в общий портрет Сенны, причём по всей палитре, а не только о том, какой он был замечательный (чем грешат 90% книг об Айртоне). Некоторые истории прямо must read.

Теперь о том, что всех волнует. Перевод книги очень неплох. У меня, как научного редактора, было с ним не так много работы, хотя кое-что, конечно, пришлось уточнить. Я прямо сейчас работаю над книгой, где перевод не хуже, а до того это был лучший перевод автоспортивного издания, с которым я когда-либо сталкивался. Так что покупайте смело - хотя ещё раз говорю, она будет недешёвой.

После квалификации в Сингапуре стюарды рассматривали действия Макса Ферстаппена сразу в трёх эпизодах. И в двух даже признали его виновным. Но в обоих случаях он отделался "предупреждениями" (reprimand).

Это уже довольно давняя тенденция. Глянул статистику, за последние два года Макс получил всего один реальный штраф - за инцидент с Хэмилтоном в Бразилии-2022. Хотя рассматривали его действия стюарды много раз, но каждый раз оправдывали. Вроде бы такого соотношения рассмотрений/штрафов нет больше ни у кого.

Причём началось это только в 2022 году, ну, или, может, во второй половине 2021-го. До тех пор у Макса была вполне нормальная статистика в этом плане. Интересно, что так повлияло на стюардов - титулы Ферстаппена или тот факт, что он борется за победы, и цена штрафа для него выше.

По поводу предупреждений - в принципе, после третьего предупреждения следует потеря 10 позиций на старте, так что Макс в один момент сейчас поставил себя на грань этого наказания. Но тут много нюансов. Потому что reprimands, полученные на трассе и вне её, считаются отдельно, и иногда отнесение их к той или иной категории довольно затейливое. Плюс, в отличие от штрафных баллов, они сгорают по итогам сезона. Так что, скорее всего, всю мощь правосудия Макс на себе в этом году не ощутит.

Лэнс Стролл пропустит Гран-при Сингапура.

Мол, совместное решение с командой. И машина под списание, и пилоту пауза не помешает.

Думаю, Алонсо в такой же ситуации поехал бы.

@evkus

Интересная история, конечно. Руководитель Aston Martin, Майк Крэк, сказал, что "он все еще ощущает последствия такой серьезной аварии. Нашим приоритетом сейчас является его полное и скорейшее выздоровление. Вместе мы решили, что он пропустит вечернюю гонку".

Красиво звучит, но, напомню, это тот самый Лэнс Стролл, который вышел на первый этап сезона, несмотря на то, что еле двигал сломанной рукой. Я на 100% уверен, что сейчас его физическое состояние лучше, чем тогда.

Нельзя, конечно, исключать, что это своего рода "наказание" от команды, и даже лично от отца, которого не слишком порадовал очередной набор Lego вместо машины. И всё же... такое жёсткое наказание, как отстранение от гонки, если сам пилот хочет выйти на старт, на мой взгляд, маловероятно.

Поэтому на мой взгляд, причина в том, что Лэнс потерял уверенность в себе. Это всегда было его проблемой, и я лично считаю это обратной медалью того способа "протащить" Стролла в Ф1 как можно раньше, который выбрал в своё время его отец.

Во всех младших сериях, в которых Лэнс выступал, у него был самый большой накат среди новичков, так как отец везде покупал ему обширные тесты. Именно это помогло ему выиграть и итальянскую Формулу-4, и чемпионат европейской Формулы-3. И в Формулу-1 он тоже пришёл с большим накатом, пусть и на старых машинах. Целый год его отец "выкатывал" по всему миру на закрытых тестах.

Всё это привело к тому, что Лэнс привык иметь заведомое преимущество. Но оказавшись в мире, где такого преимущества у него нет, растерял уверенность. За последние несколько лет он не раз утверждал, что "стал увереннее в себе", но каждый раз лишь подтверждал, что такая проблема у него есть.

И вот сейчас, когда его методично деклассирует Алонсо, когда он несколько раз сходил или портил себе гонку по собственной вине, случается эта авария, на ровном месте, с машиной под списание. Сложнейшая трасса, стены рядом, уверенности в себе нет совсем - тут я вполне могу поверить, что они поговорили и решили, что эту гонку лучше будет пропустить. Возможно, это поможет Лэнсу, но честно говоря, на мой взгляд, это начало конца.

По ходу трансляции показалось, что Расселла подвела машина - сломалась подвеска. Повтор показал, что всё же Джордж сломал подвеску сам, слишком широко взяв и задев стену правыми колёсами. В целом риск был оправдан, но как же ему обидно.