Забавное. В авторитетнейшем журнале The Race вышла статья "10 пилотов, к которым Формуле-1 стоило отнестись серьёзнее", в которой журналисты попробовали ответить на такой вопрос:

Кто из гонщиков Формулы-1 никогда не имел шанса сесть за руль быстрой машины, хотя заслуживал этого? Кого топ-команды постоянно обходили стороной не по его вине?

Причём речь не о современных пилотах, а вообще обо всех. И тем не менее, среди них оказался Сергей Сироткин.

На самом деле в статье нет рейтинга. Просто взяли 10 экспертов, и каждый из них назвал одного своего гонщика, которого, на его взгляд, недооценили. Я ожидал, что экспертом, назвавшим Сироткина, будет Марк Хьюз, в своё время написавшем целую статью в Motorsport Magazine о том, что Сергея недооценили и он был достоин того, чтобы остаться в Формуле-1.

Но всё оказалось чуть банальнее. Этим экспертом оказался Val Khorounzhiy, более известный нам как Валентин Хорунжий, один из авторов оценок в наших табличках после гонок. Валя, безусловно, хороший специалист, но, согласитесь, может быть немного предвзят.

Я даже не исключаю, что сам в какой-то степени на него повлиял, так как постоянно настаивал на том, что Сергей очень сильный пилот, который был достоин намного большего. Но я тоже предвзят, и даже гораздо сильнее Валентина - мы с Сергеем много лет дружили.

Кстати, в комментариях один из читателей усомнился в выборе Валентина — сказал, что хотя "Сироткин выглядел приятным парнем и говорил умно", но "за год в Williams его уверенно победил Стролл, которого в свою очередь уверенно победили все его напарники в Формуле-1".

И вот тут-то в комментариях появился Марк Хьюз. Приведу его ответ целиком.

В свой первый год Сироткин превзошёл Стролла на его втором году в квалификациях со счётом 12-6, в среднем на 0,126 с. У него было больше сходов, вот и всё, но он чаще был быстрее — иногда намного. В Монако он был на грани Q3 и на 0,5 секунды быстрее (Стролла). Алекс Вурц тогда был консультантом Williams, и он сказал, что если бы они могли предоставить Сергею такую ​​машину, как во времена Массы/Боттаса, он бы регулярно попадал на подиумы. Технически он был чертовски крут — побил рекорд команды по техническим экзаменам, который ранее принадлежал Нико Росбергу.

Неудивительно, конечно, что Сергей побил этот рекорд — он, по-моему, единственный за последние лет 40 гонщик с дипломом инженера.

Ну вот, как и следовало ожидать, перформанс Даниэля Риккардо с лучшим кругом в Сингапуре привёл к пересмотру правил. Причём максимально радикальным — в FIA решили с 2025 года вообще отменить очки за лучшие круги.

Честно скажу, всегда считал это правило лишним.

Итак, напоминаю, нас ждёт гоночный уикэнд, и начнётся он уже завтра. Что нужно знать:

1. Это будет спринт-уикэнд, первый из трёх в шести последних гонках. Так что уже в пятницу нас ждёт первая зачётная сессия - квалификация спринта. Правда, в наших краях это будет уже ночь субботы.

2. Остин - первая за эту осень "классическая" трасса (речь о типе конфигурации). Результаты, показанные в Монце, Баку или Сингапуре важны, но не обязательно показательны. Только в Остине станет ясно, кто в какой форме.

3. Перед гонкой был длительный перерыв (из-за Японии, поздно переехавшей на весну), а вот дальше календарь очень плотный, нас ждёт три гоночных уикэнда подряд. Так что в Остин большинство команд привезут последние в этом сезоне новинки. Впрочем, чего-то глобального я не жду, все уже переключились на следующий сезон.

4. При всём при этом в Остине обновили асфальт, причём максимально радикально. Главной целью было убрать кочки, но асфальт в любом случае был очень старым. Организаторы считают, что время круга в результате значительно улучшится. Однако возможны и побочные эффекты - очень быстрое эволюционирование покрытия и повышенный износ резины. И то, и другое в условиях спринт-формата уикэнда может стать головной болью для команд.

5. Спринт-уикэнд на трассе классического формата - большой шанс для Норриса сократить отставание от Ферстаппена. В Остине Ландо может заработать максимум 35 очков, при том, что отстаёт он на 52. С другой стороны, можно столько же и потерять. В общем, для противостояния между Норрисом и Ферстаппеном этот Гран-при едва ли не ключевой. Проблема Норриса в том, что ему нельзя терять очки, тогда как для Макса ситуация иная - обоюдный сход ему выгоден. Оба пилота это отлично знают, а учитывая максимально жёсткий стиль пилотажа Ферстаппена и характер трассы, способствующей борьбе, всё может быть. Правда, для этого Ландо надо сначала догнать.

6. Напомню, что начиная с Остина мы больше не увидим Даниэля Риккардо в Формуле-1. В RB его сменит Лиам Лоусон. Многие считают, что Лиам будет вести дуэль с Цунодой за место в Red Bull Racing в 2025 году. Хотя подтверждений этому нет.

Интересная, конечно, история вокруг T-Tray. Если кто-то не знает, то т.н. T-Tray (tray это лоток, поднос или даже корыто, противень — в общем, такая плоская штука с высокими краями, а T — просто форма, похожая на эту букву) — это элемент передней подвески. Точнее, связующее звено между передней подвеской и передней частью днища.

Так вот, перед Остином стало известно, что одна из команд подозревается в том, что приспособилась использовать этот элемент для изменения высоты дорожного просвета передней части машины МЕЖДУ квалификацией и гонкой, то есть в режиме закрытого парка. Якобы механики регулировали таким образом клиренс при подготовке машины к гонке. Команда не называлась, но нидерландские источники уверенно указывали на Red Bull Racing.

Пару часов назад в RBR признали, что такая система у них есть, но они настаивают, что её не использовали, так как "в полностью собранной машине" доступа к T-Tray нет. Что это значит — никто не знает, но предположим.

Сразу скажу, эта история сильно отличается от истории с гибкими антикрыльями. Потому что какую-то гибкость антикрылья имеют всегда, вопрос лишь в пределах. Эти пределы, по сути, ограничиваются тестом FIA на гибкость. Если команда проходит этот тест — значит, формально их машина законна. Тут есть место для спора, конечно, но FIA проще признать это в обмен на обещание отказаться от гибкости в дальнейшем.

С T-Tray всё сложнее. Правила прямо запрещают менять настройки машины (тем более клиренс) между квалификацией и гонкой, за исключением настроек переднего антикрыла. Таким образом, если будет доказано такое изменение, это сразу дисквалификация. Причём уже известно, что FIA напомнила Red Bull про это правило после квалификации в Сингапуре — то есть, подозрения уже были.

Аргументация Red Bull Racing хорошо знакома любителям автоспорта со стажем — да, у нас есть такая система, говорят они, но использовать её мы не могли, так как когда машина собрана, к ней уже не подберёшься. Аналогичным образом в Benetton в 1994 году объясняли, что не использовали софт для старт-контроля в гонках, так как хотя софт на машине и стоял, активировать его из кокпита было невозможно.

И всё-таки разбирательство тогда было, и Benetton пришлось привести убедительные доказательства того, что софт использовать они не могли. Суть была в том, что активация лаунч-контроля была на 13-м, кажется, экране меню, а пилот имел возможность открыть только первые 8. Только убедившись в этом, в FIA решили не наказывать команду (иметь на борту любой софт не воспрещалось).

Здесь же пока, насколько можно судить, ситуация до конца не изучена. Что там подразумевает Red Bull под словами "машина полностью собрана и готова к выезду" — неясно. Может, имеется в виду, что когда на ней колёса установлены. А снимать колёса в режиме закрытого парка можно. И если со снятыми колёсами, например, доступ к T-Tray есть, то это уже пахнет аннулированием результатов команды как минимум в последних гонках.

Так или иначе, начиная с Остина все команды обязали физически закрывать подобные регуляторы перед квалификацией. И если конструкция позволяет регулировать клиренс, то она будет опечатываться. По оставшимся гонкам вопросов быть не должно, но вот по предыдущим они всё ещё остаются.

Команда McLaren привезла в Остин только одно переднее антикрыло новой спецификации. На единственной тренировке, которая стартует меньше, чем через час, его смогут опробовать оба пилота. А в дальнейшем его установят на машину Ландо Норриса.

Главное — не сломать.

В Alpine сделали аналогичный выбор. Только в их случае речь не об одной новинке, а о целом комплексе, в основном вокруг днища. И все их получит один пилот — Пьер Гасли.

Впрочем, по словам Пьера, главная задача сейчас — не получить преимущество в скорости, а убедиться в том, что новинки работают так, как и ожидалось, то есть существует корреляция между расчётами и аэротрубой и реальной трассой. Это работа с прицелом на следующий год.

Эстебан Окон продолжит выступать на машине старой спецификации.