В Mercedes решили подать протест на штраф Антонелли, они попробуют отменить штраф, который отбросил Кими с 4 на 5 место.

Вау! Самое быстрое рассмотрение в истории! Стюарды согласились с Mercedes, Антонелли 4-й!

Команда представила видео с машины Кими, которое стюарды не видели. Посмотрев его, они согласились с доводами Mercedes.

У итальянских СМИ и блогов есть только два режима в оценке выступлений Ferrari. Либо "Мы самые лучшие, величайшие, непревзойдённые, неповторимые, белиссимо, грандиозо" (далее неразборчиво — захлёбываются от восторга). Либо "Всё пропало, всё пропало! Гипс снимают, клиент уезжает, всё пропало!" (рыдают).

Сейчас, как вы понимаете, в деле второй вариант. Всё плохо, ужасно, скорости нет, машина не управляется, и Хэмилтона нам подсунули не того. Прочитал уже несколько материалов, все с таким настроением. Вон, у Лео Туррини в тексте вообще сплошные imbarazzante, disastroso и depressione.

Я не думаю, что всё так ужасно. Да, уикэнд в Мельбурне вышел совсем плохим для Ferrari. Но в то же время есть немало обстоятельств, которые намекают на атипичные результаты этого Гран-при. А значит, уже в Китае всё может измениться.

Конечно, фаворитами чемпионата пилоты Скудерии в одночасье не станут — ими останутся гонщики McLaren. Но в целом есть ощущение, что в Mercedes прыгнули немного выше головы, а в Ferrari — сильно ниже. А форма Red Bull вообще остаётся загадкой. Хотя в очередной раз хочется снять шляпу перед их отделом симуляций в Милтон-Кинс, который снова за ночь между пятницей и субботой смог найти решение, казалось, нерешаемой проблемы.

Так что я думаю, что уикэнд в Шанхае Скудерия проведёт намного, намного сильнее, и Леклер может там побороться за подиум. Что касается Хэмилтона, то я уже писал, что ему потребуется много времени для адаптации — оно ему и без смены команды всегда требовалось. Но в какой-то момент он обретёт оптимальную форму.

Впрочем, форму будет обретать вся Ferrari. Полностью новая передняя подвеска привела к пересмотру всей концепции машины, и команда только учится с этим работать. Думаю, разберутся с этим они не раньше, чем чемпионат вернётся в Европу.

А вот со стратегией — да. Если стратеги Ferrari не могут сложить 2 и 2, то переучить их, наверное, уже нельзя. Только набрать новых.

Один из лучших моментов гонки.

Последний круг, Оскар Пиастри идёт в острейшую атаку на Льюиса Хэмилтона. Льюис, как обычно, оставляет ему места ровно на одну машину. Но несмотря на мокрый асфальт, Оскар каким-то чудом удерживается и выходит вперёд! Блестящий манёвр австралийца.

Руководитель команды McLaren Андреа Стелла объяснил удививший многих приказ пилотам "удерживать позиции" ровно в тот момент, когда Оскар догнал Норриса. По словам Стеллы, приказ не подразумевал запрет на борьбу вообще — только в этот момент.

Дело в том, что Пиастри догнал напарника в тот момент, когда они как раз догнали круговых (пилотов Haas), плюс была большая неопределённость в прогнозе погоды. В такой ситуации в команде предпочли избежать риска и временно запретить пилотам атаковать друг друга. Как только круговые остались позади, а ситуация с погодой немного прояснилась, им снова позволили бороться.

Правда, к этому моменту Оскар уже отстал от Ландо на 2,5 секунды.

Загадочная история со сходом Габи Бартолето: после разворота, но ещё до касания стены задняя подвеска на его машине внезапно ломается — словно вошла в режим самоликвидации.

Интересно, что в релизе об этом ни слова — лишь отмечается, что у бразильца были проблемы с тормозами, но вылет произошёл по ошибке самого пилота.

@evkus

В материале Autoracer про гибкость антикрыльев, на мой взгляд, главный момент не в том, что нам грозят очередным ужесточением тестов (сколько уже их было...), а в том, что, на самом деле, у ведущих команд крылья изгибаются примерно одинаково.

Это определяется очень просто — по разнице в максимальной скорости с DRS и без неё. Планки DRS у всех одинаковые. А вот при закрытой планке скорость может зависеть от гибкости антикрыла. Соответственно, чем меньше разница между скоростью с DRS и без неё, тем сильнее прогибаются крылья.

И что мы увидели в Австралии? Оказалось, что эта разница +24 км/ч для Mercedes, +23 км/ч у McLaren и Red Bull Racing и +22 км/ч у Ferrari. Разница микроскопическая. А значит, и крылья гнутся у них одинаково.

Соответственно, даже если в FIA придумают, наконец, какой-то волшебный способ контролировать гибкость антикрыльев (а нынешний статический тест на прогиб справляется с этим примерно никак), то все команды потеряют примерно одинаково. А значит, расклад сил не изменится.

Появились комментарии по аварии Габриэля Бортолето от технического директора Sauber Джеймса Ки.

Кадры телетрансляции привели к предположениям, что подвеска на C45 бразильца могла сломаться, и это стало причиной аварии. а не наоборот. Джеймс Ки отрицает это. «Нет никаких доказательств того, что подвеска вызвала проблему», — сказал он.

По словам Ки, подвеска всё же сломалась в результате вылета — но не удара о стену, а нехарактерных нагрузок. «Если вы откатитесь назад, а затем затормозите, то подвеска будет нагружена в направлении, противоположном предполагаемой нагрузке, — пояснил он. — Так что это может быть причиной дефекта, но мы всё ещё изучаем произошедшее. Пока это больше похоже на следствие, а не причину вылета».

На самом деле если внимательно присмотреться к аварии, то видно, что Габриэль нажал на тормоз, пытаясь остановить машину, что было его ошибкой. В какой-то момент он это, видимо, понял и отпустил педаль. После этого колёса начинают вращаться в обратную сторону, но при этом проскальзывают.

В комментариях даже были предположения, что Бортолето включил заднюю передачу, но на машинах Формулы-1 это невозможно. Задняя передача на них устроена так, что быстро включить её нельзя — требуется выполнение целой процедуры (это мне подтвердил и Сергей Сироткин, к которому я специально обратился за комментарием). Таким образом, колесо прокручивается из-за возникших нагрузок, но так как они под углом, начинает проскальзывать и даже дымиться. То есть, нагрузка на подвеску была довольно большой, и при этом совсем не в том направлении, которое закладывали конструкторы.

Тем не менее, момент странный — мы ведь не раз видели подобные аварии с другими машинами, и подвеска на них не ломалась. Так что подождём итогов расследования и дальнейших мер Sauber.

А вот и первые оценки сезона! К проекту присоединился Владимир Башмаков и его канал "Башмаков о гонках". Мы с Володей знакомы много лет, да и все вы, думаю, его тоже знаете. Кроме него, оценки также выставляют Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge).

На мой взгляд, в Австралии было много сильных выступлений, хотя в то же время никто "сверхусилий" не прилагал. Однако Норрис, Рассел, Ферстаппен и Элбон справились на отлично. Также здорово выглядел Цунода, а Антонелли стал с отрывом лучшим из новичков, уже хотя бы потому, что не разбил машину.

Честно говоря, когда ставил оценку Лоусону, думал, что оцениваю его максимально жёстко. Однако моя оценка оказалась самой высокой! Что ж, новички в целом выступили неважно, и это видно по таблице.

Очень образное, но довольно забавное описание Гран-при Австралии от Кирена Бродника.

Попросили комментарии по поводу очередного витка слухов и разговоров про возвращение атмосферных моторов V10 с "экологическим топливом". Я более чем подробно объяснял всё месяц назад, а потом ещё и демонстрировал на примере комментария директора Ford Motorsports Марка Рашбрука, но с другой стороны, аудитория канала с тех пор выросла на 700 человек, так что повторю основные тезисы.

1. Да, формально технический регламент Формулы-1 утверждает FIA. Но формирует его не она, а Формула-1 и команды. Битвы вокруг этого права шли все нулевые годы, и FIA эту войну проиграла. Поэтому определяющую роль тут играет Комиссия Формулы-1. В нынешней итерации в неё условно входят 30 человек (на самом деле меньше). При этом у FIA есть 10 голосов, ещё 10 у Формулы-1, и по 1 голосу у каждой команды. Итого 30 голосов — а для изменения регламента нужно большинство, причём часто квалифицированное (25 голосов). Даже при минимальных познаниях в математике очевидно, что FIA может хотеть чего угодно, но пока того же не захочет Формула-1 и/или команды, ничего у них не выйдет. И надувать щёки бен Сулайем может сколько угодно, но FIA существует на деньги Формулы-1, а не наоборот.

2. И Формула-1, и команды зависимы от производителей силовых установок. Найти нового производителя двигателей на порядок сложнее, чем новую команду. Поэтому производители (в нашем случае это автозаводы — Mercedes, Honda, Ford, Ferrari и Renault Cadillac) могут диктовать тут условия. А их условия однозначны — гибриды! Атмосферные V10 никому из них не нужны, эта технология им неинтересна. Процент новых машин с ДВС в мире ежегодно падает, и это не считая того, что ЕС планирует вообще запретить регистрацию машин с ДВС уже в 2035 году! Обсуждать при этом возвращение ДВС в Формулу-1 в 2030 как-то глупо, вы не находите?

3. Т.н. "экологическое топливо" на самом деле имеет свои проблемы. Его производство имеет карбоновый след, а КПД двигателя с ним существенно падает. А КПД — это всё та же экология. Помимо падения мощности/увеличение расхода топлива. Как только дойдёт до обсуждения конкретных вещей, а не общих хотелок староверов, всё это вдруг выяснится, и защитить эту идею будет крайне сложно. Потому что всё, что есть у сторонников атмосферных V10 — это ностальгия по старому "р-р-р-р-р".

Год назад я чуть-чуть рассказывал об Эдди Джордане на его 76-летие. До 77 лет Эдди не дожил 10 дней.

В заявлении семьи говорится: «Эдди мирно скончался в окружении семьи в Кейптауне рано утром 20 марта 2025 года в возрасте 76 лет после борьбы с агрессивной формой рака простаты в течение последних 12 месяцев».

Он мог нравиться кому-то или нет, но нельзя не признавать, что Эдди был человеком уникальным, и совершенно искренне болел гонками.

Ну, представьте — обычный ирландский подросток, учившийся в традиционной ирландской школе, где учеников пороли за плохие отметки. Подумывал стать священником, в итоге не стал — и пошёл учиться на бухгалтера. И вот парню 22, он работает в банке обычным клерком, подрабатывает в баре, но чего-то ему в жизни не хватает. И тут он попадает на картинг. И заболевает им.

Настолько, что уже в следующем году он покупает карт заявляется в чемпионат Ирландии по картингу. И его выигрывает!!! Потом ирландский чемпионат Формулы Ford, потом Формула-3, где ломает ногу и пропускает целый год. Но всё равно возвращается, в 1977 году переходит в Формулу-Атлантик, а в 1978-м выигрывает чемпионат Ирландии!

Впереди маячит британская Формула-3 (в то время одна из самых престижных молодёжных серий) и Формула-2, но есть нюанс — Эдди уже за 30. Он хорош, но попросту слишком поздно начал. Сколько таких карьер в автоспорте на этом и закончилась! Но только не для Эдди.

В конце 1979-го он основал собственную гоночную команду — Eddie Jordan Racing. Не имея ни денег, ни спонсоров — ничего. Но он просто не мог без автоспорта жить. В серьёзных соревнованиях команда начала участвовать только в 1981-м, да и то лишь в отдельных гонках. Но в 1982-м это был уже полный сезон, а в 1983-м в британской Формуле-3 именно на Jordan Мартин Брандл едва не отобрал титул у Сенны! С Брандлом же на следующий год Jordan отправляется в европейскую Формулу-3.

В 1985-м он дебютирует в Формуле-3000, последней ступеньке перед Формулой-1. Опять поначалу лишь несколько гонок, но с 1986-го его команда уже на полном расписании. В 1988-м переходит на шасси Reynard, в 1989-м добавляет к ним мотор Mugen-Honda и Жана Алези — и выигрывает чемпионат!

Всё, за 10 лет он прошёл все "младшие" серии от начала и до конца. Следующий шаг — переход в Формулу-1, — слишком сложен и велик. Но только не для Эдди! Он заявляется в чемпионат 1991 года. Команда меняет название на Jordan Grand Prix, подписывает Андреа де Чезариса и Бертрана Гашо и дебютирует в главной гоночной серии мира.

Сегодня все вспоминают тот сезон Jordan в основном из-за Михаэля Шумахера, который дебютировал в Ф1 за Jordan в Бельгии. Но это была, по сути, случайность. А вот что случайностью не было — это пятое место в Кубке конструкторов по итогам сезона! Позади "большой четвёрки" McLaren, Williams. Ferrari и Benetton!

Вся дальнейшая история Jordan — это пример удивительного умения Джордана находить партнёров-мотористов. Не всегда идеальных, но они всегда находились. В 1992-м Yamaha с их V12. В 1993-1994 Hart. Затем Peugeot, Mugen-Honda, Honda, Ford.

В 2005-м Джордан уговорил Toyota поставлять им клиентский мотор. Тот год считается худшим в истории команды, но на самом деле ни команда, ни мотористы в этом не виноваты. Виноваты шины Bridgestone и абсурдный регламент того сезона продержавшийся, к счастью, лишь год. Но для Jordan этот год оказался последним — Эдди продал команду российской группе Midland.

Однако из Формулы-1 не ушёл и после этого. Стал экспертом на телевидении, и все эти годы практически ни одно событие не обходилось без его комментариев. Его заслуги оказались так велики, что в 2012-м он получил почетный Орден Британской империи. Неплохо для ирландца?

Напоминаю, что уик-энд стартует уже завтра! С утра будет единственная тренировка, которую Setanta не показывает, а все остальные сессии пройдут в прямом эфире!

Время в Тбилиси совпадает с бакинским. Московское — минус час, киевское — минус два.

У девушек всё примерно так, как я и обещал. Пока верх берёт Майя Вег (строго говоря, фамилия произносится как Вех), Дориан Пен вторая.

Правда, Лиа Блок в квалификации участия не принимала, её машина разрушена.