Неожиданный итог дисквалификации Леклера — Себастьян Феттель вернул себе рекорд по числу очков, набранных за Ferrari.

По поводу будущего Лиама Лоусона.

1. Слышал уже достаточно слухов о том, что "всё решено", причём с противоположными вариантами — и что его точно оставят, и что его уже уволили и следующий Гран-при в Red Bull Racing поедет Цунода. Ни тем, ни другим "инсайдам" не верю. Потому что, как мы знаем, ключевое совещание по ситуации в Red Bull будет на неделе. И мне кажется крайне странным планировать такое совещание для поиска решений, но при этом приходить на него с уже готовым решением по второму пилоту. Очевидно, этот вопрос будет решаться там, причём с участием акционеров, а не Марко с Хорнером.

2. Вариант, при котором "всё решено", и замена будет, но после Японии, мне кажется примерно таким же вероятным, как падение метеорита на трассу во время Гран-при. Просто не могу придумать обоснования для такого решения. То есть, в Японии оставить японца в младшей команде, а потом всё же поменять? Идеальный способ обидеть и разозлить вообще всех. А если Лоусон в Японии выступит хорошо, что тогда делать? Кроме того, Япония открывает серию из трёх Гран-при подряд. Пропустить две недели, чтобы потом менять пилота в недельный перерыв — это какое-то безумие. Нет, это перебор даже для Red Bull.

3. Я бы сказал, если рассматривать замену, то тут только две опции — или делать это прямо сейчас, до Японии, или не раньше Имолы. Потому что после "тройника" нас ждёт Майами со спринтом, а сажать пилота в новую машину в уик-энд с одной тренировкой — так себе идея. При выборе между ними Имола, конечно, логичнее с той точки зрения, что пилот получает больше времени на то, чтобы освоиться и показать себя, меньше вопросов к решению. Но если посадить японца за руль старшей команды в Японии, то можно снять часть негатива по поводу замены.

4. Я даже знаю схему, которая вообще позволяет провести замену максимально безболезненно с точки зрения медиаэффекта. Перед Японией в Red Bull объявляют, что в благодарность Юки за всё, что он сделал для программы, на домашнем этапе его посадят за руль машины старшей команды. И после того, как он, вероятно, выступит на Сузуке лучше, чем Лоусон в первых гонках (а, согласитесь, выступить хуже довольно сложно), команда объявит, что "для того, чтобы снять давление с Лиама", пилоты продолжат выступать в этих командах.

5. В вариант с арендой Колапинто поверить трудно, потому что сажать арендного пилота в Racing Bulls довольно глупо. А в Alpine его отдавать явно не собираются — Дуэн под большим вопросом, и хотя резервистов у команды четверо, готов выступать только один. Единственный вариант — сажать его в Red Bull Racing. Но, опять же, вопрос по поводу 2026 года остаётся. Особенно учитывая вопросы относительно будущего Макса.

Алекс Элбон в некотором смысле благодарит Ferrari за подарок на день рождения — его девятое место превратилось в седьмое.

NB: в Таиланде 9 считается счастливым числом

В Audi отреагировали на разговоры, исходящие от FIA, об отмене нового регламента на моторы 2026 года и возвращению к атмосферным V10.

«Предстоящие изменения в правилах, в том числе новый регламент гибридных силовых установок, установленные на сезон 2026 года и далее, стали ключевым фактором в решении Audi прийти в Формулу-1.
Эти правила силовых агрегатов отражают те же технологические достижения, которые стимулируют инновации в дорожных автомобилях Audi».

Как говорится, что и требовалось доказать. К слову, так как до следующего сезона меньше года, для изменения правил нужна единогласная поддержка команд.

Теперь самое интересное.

Напомню диспозицию: по плану в следующем году вступает в силу новый регламент на моторы, и в правилах прописан 5-летний срок его использования. После чего, в 2030 году, он будет либо продлён, либо заменён на новый. Предполагалось, что с нулевым выбросом карбона.

Как известно, у турбогибридов есть встроенные особенности — сложность, дороговизна, увеличение веса и снижение шума моторов. Не всем это нравится. И изначально пошли о том, что если использовать экологическое топливо, то можно перейти на атмосферные V10. А раз так, то зачем ждать до 2030 года — давайте сделаем это уже в 2028-м.

Но тогда получается, что сейчас производители потратят многие миллионы на разработку новых силовых установок, которые просуществуют всего два года. Это, конечно, абсурдно и невыгодно никому. Потому и родилась идея отказаться от нового регламента в 2026-м — это вынужденная мера при таком подходе.

Было сразу понятно, что в Audi это не поддержат. Позиции Ford и Honda мы знаем косвенно, и в целом они примерно такие же, как у Audi. В Mercedes занимают половинчатую позицию — они против отказа от нового регламента, но при этом готовы обсуждать любой вариант силовых установок в дальнейшем.

Но разговоры FIA остались бы разговорами FIA, если бы не имели хотя бы какую-то поддержку среди команд Формулы-1. И такая поддержка, как утверждается, у них есть. От двух команд — Ferrari и Red Bull Racing.

Ну, с Ferrari понятно — им маленькие моторы действительно не так интересны, как большие, из-за особенностей их продукции. Да и нынешние моторы Скудерию вполне устраивают, они с удовольствием на них останутся. А вот с Red Bull всё гораздо интереснее.

Я напомню, что в следующем году Red Bull переходит с моторов RBPT/Honda на RBPT/Ford. Аббревиатура RBPT — это Red Bull Powertrain, их собственное подразделение. Но в то же время мы знаем, что нынешние силовые установки напрямую основаны на силовых установках Honda, и без Honda их эксплуатация невозможна. Таким образом, у Red Bull попросту нет силовых установок, на которых они могут остаться в 2026 году, как нет их и у Ford. И разработать за оставшийся срок их нельзя.

Выходит, для того, чтобы остаться на нынешнем регламенте, Red Bull нужно срочно договариваться с Honda и Ford о продолжении использования старых установок под новым брендом, либо как-то сочетать два конкурирующих бренда в одном, на что те, конечно же, пойти не захотят. Ну, либо искать какие-то другие СУ под брендирование — например, Renault. Наверное, это возможно, но очень, очень сложно. Зачем Red Bull такие проблемы?

Объснение, как мне кажется, тут есть только одно. У Red Bull на самом деле всё плохо с разработкой новых силовых установок, и они об этом знают.

Нейт Сандерс из ESPN тоже написал про возможную отставку Лиама Лоусона, в точности повторив то, что я писал: решение не принято и отложено до встречи на этой неделе. При этом он ссылается на некие "источники", но так как все ссылаются на "источники", а информация у всех разная, я это игнорирую.

А вот что интересно — это то, что Хорнер по ходу интервью после гонки в Китае упустил несколько возможностей подтвердить, что Лоусон выступит в Японии. И это сильный симптом.

Поначалу, когда Кристиана спросили про ситуацию с Лоусоном, он пустился в пространные объяснения. «Послушайте, я думаю, что на данный момент всё чисто умозрительно. Мы только что закончили гонку. Мы собираемся собрать информацию и хорошенько её изучить. Я думаю, что у Лиама всё ещё есть потенциал — просто мы не осознаем этого в данный момент.

Я думаю, что проблема для него в том, что эти два уик-энда сложились для него действительно тяжело. У него за спиной стоят все средства массовой информации. Вы знаете, давление в этом бизнесе постоянно нарастает. И мне очень жаль его, что он... Вы сами можете видеть, что сейчас ему очень тяжело».

Но тут находчивый журналист поймал его на слове и буквально зажал в угол, сказав, что Кристиан легко может снять это давление, объявив, что Лоусон выступит в Японии. Но Хорнер вновь ушёл от ответа.

Кристиан Хорнер: «У нас позади два Гран-при, и, думаю, вы знаете, мы только что закончили эту гонку. Я думаю, что мы соберём ту информацию, что у нас есть».

Отсюда, конечно, не следует, что Лоусона обязательно уволят. Но можно точно сказать, что вопрос стоит, и будет обсуждаться на встрече Red Bull, о которой говорил Хельмут Марко.

Как обычно, Тото Вольфф пропустит Гран-при Японии. Старая японофобия Тото снова проснулась!

Оценки за Гран-при Китая. Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, Владимир Башмаков, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge).

Уикэнды со спринтом имеют свою особенность — в них гораздо сложнее заработать максимум баллов. Потому что зачётных сессий много, и хоть где-то, да ошибёшься. Тем ценнее результаты Оскара Пиастри и Алекса Элбона, которые провели весь уикэнд блестяще!

В их число можно было добавить и Рассела, но всё же в спринте он выглядел бледновато. Ничего не упустил, но ничего особенного и не приобрёл, разве что сдержал Леклера, которого опередил на старте. Пиастри вот смог обогнать Ферстаппена. Поэтому Джорджу всё же 8.

Впрочем, 8 баллов получили многие. В том числе и Хэмилтон — в основном благодаря спринту, конечно, где Льюис выглядел блестяще. Гонка для него сложилась гораздо хуже, но опять же, никаких ошибок он при этом не допускал, просто машина ехала вот так. И в дисквалификациях пилоты Ferrari, конечно, тоже не виноваты.

Наверное, я чуть-чуть завысил оценку Аджару, но всё же для новичка он выглядел действительно здорово. Особенно учитывая его провал в Австралии. Берман тоже смог реабилитироваться, хотя Окона ни в какой момент и не опережал.

Норрису я в итоге поставил 7 и считал, что это низкий балл для Ландо, особенно учитывая 9 у Пиастри, но в итоге вышло, что моя оценка оказалась самой высокой. Ну, что ж, может быть я ему что-то простил — ошибок, конечно, было многовато. Но всё же второе место в сложной ситуации он удержал.

Если посмотреть на низ таблицы, то низкие оценки Лоусона, Бортолето и Дуэна ожидаемы, а вот что там делает Хюлькенберг — загадка. Пора бы Нико браться за дело по-настоящему.

Возможно, вы уже видели ссылки на итальянский AutoRacer, который "раскрыл" причины проблем Ferrari — причём как низкого темпа, так и стёртой планки на машине Хэмилтона. В своём материале журналисты ссылаются на неких "технических экспертов", но не называют их и не конкретизируют, откуда эти эксперты.

В их довольно туманном материале утверждается, якобы задняя подвеска Ferrari не справляется с нагрузками и слишком сильно "проседает" (попросту говоря, слишком мягкая), из-за чего её приходится высоко задирать, и это приводит к уменьшению прижимной силы и потере скорости. Ну, и планка, понятно, тоже поэтому стёрлась.

Честно говоря, я отношусь к этим построениям довольно скептически — всё это очень похоже на то, что во внутренней кухне Википедии называют "ОРИСС" — то есть "оригинальные исследования" автора утверждения, не имеющие под собой никакой научной базы и не подкреплённые никакими ссылками. А в существовании либо квалификации этих самых "экспертов" я сомневаюсь — больше похоже на то, что журналисты сами всё это придумали.

Почему? Да потому, что всё это как-то очень поверхностно и полностью соответствует самым простым умозаключениям при попытке объяснить проблемы Ferrari.

Чем отличается машина Ferrari от всех остальных производителей?
Это всем известно — подвеской. Только они используют сзади тяги, а не толкатели. А раз так, и мы видим проблемы с темпом, значит, всё дело в ней.

Почему же тогда в спринте Ferrari были быстры?
А чем отличается спринт от гонки? Дистанцией, а следовательно — весом машин. Значит, машина не выдерживает полный вес.

Почему же тогда на машинах Haas, на которых установлена такая же подвеска, таких проблем не было?
Потому что их машины не генерируют столько прижимной силы. Всё, дело раскрыто.

Но это же ерунда полная. Мягкость подвески — точно измеряемый параметр, команда знала его даже до тестов в Бахрейне, а уж тем более после. Увеличить жёсткость подвески элементарно, при любой конфигурации рычагов. Если бы дело было в этом, проблема давно была бы решена. Бороться с мягкостью подвески увеличением клиренса — это какой-то нонсенс.

Да и вообще, мягкость подвески проявляла бы себя совершенно не так. Были бы снопы искр из под машин, вернулось бы "дельфинирование". Планка бы износилась на обеих машинах, причём ещё в Австралии. В общем, не похоже./

На самом деле я не вижу никаких причин не верить словам Хэмилтона о том, что его инженерная команда пошла по неправильному пути после спринта. Это очень явно видно по результатам квалификации. В спринт-квалификации результаты Льюиса в сегментах были 1:31.212, 1:31.384 и 1:30.849. В основной квалификации он же показал 1:31.690, 1:31.501 и 1:30.927. Очень заметный и очень стабильный регресс, то есть это точно настройки, а не сам Льюис. Остальные при этом прибавили.

В то же время Шарль Леклер в пятницу показал 1:31.518, 1:31.561 и 1:31.057, а в субботу 1:31.579, 1:31.450 и 1:31.021. Почти идентичные результаты по сегментам, даже чуть-чуть улучшились. Этого бы никогда не произошло, если бы в Ferrari увеличили клиренс перед квалификацией. Такое просто невозможно.

Более того — после финиша Леклер заявил, что если бы не поломка переднего антикрыла, он претендовал бы на победу (!) в гонке. Эти его слова есть на том же AutoRacer. По словам Шарля, с темпом у него было всё как раз очень хорошо, но так как он потерял 30 пунктов прижимной силы, то шины изнашивались быстрее, из-за чего он не мог атаковать и в конечном счёте пропустил Ферстаппена.

В общем, теория про "слишком мягкую" заднюю подвеску Ferrari кажется мне как минимум сомнительной. Я думаю, что Ferrari просто ошиблась с настройками на машине Льюиса в субботу, плюс прибавили остальные. Кроме того, команда всё ещё учится работать с новой машиной, которая изменилась гораздо сильнее, чем у конкурентов. И будет учиться ещё минимум до Имолы.

Французский Canal+ и нидерландский De Telegraaf пишут, что решение принято — Цунода и Лоусон меняются командами.

Во вторник в Дубае, где проживает главный тайский акционер Чалерм Ювидхья, состоялся саммит Red Bull. Поставщик двигателей Honda также участвует в сделке. Японский производитель поддерживает 24-летнего Цуноду, в том числе и финансово, что делает сделку несколько интересной для Red Bull в финансовом плане.

Это подтверждают различные источники De Telegraaf, после более раннего сообщения De Limburger. Ожидается, что Red Bull официально объявит о спорных и рекордно быстрых изменениях в конце этой недели.

Кажется, этот мем вечный

Офишиально

Полный текст релиза:

После сложного начала сезона для Лиама Лоусона команда Oracle Red Bull Racing приняла решение, что с Гран-при Японии 2025 года Юки Цунода будет выступать за Oracle Red Bull Racing, а Лиам перейдет в команду Visa Cash App Racing Bulls.

Red Bull находится в уникальной ситуации, имея четыре места на решётке Формулы-1, в командах Oracle Red Bull Racing и Visa Cash App Racing Bulls. Поэтому команда решила провести ротацию гонщиков, в рамках которой Юки будет партнером действующего четырёхкратного чемпиона мира Макса Ферстаппена.

Кристиан Хорнер: "Было тяжело наблюдать, как Лиам испытывает трудности с RB21 на первых двух гонках, и в результате мы совместно приняли решение о ранней замене. Мы начали сезон 2025 года с двумя целями: сохранить титул чемпиона мира среди гонщиков и вернуть титул чемпиона мира среди конструкторов, и это решение является чисто спортивным.

Мы понимаем, что с RB21 ещё много работы, и опыт Юки будет крайне полезен для разработки текущей машины. Мы приветствуем его в команде и с нетерпением ждем момента, когда он сядет за руль RB21.

Мы обязаны заботиться о Лиаме и развивать его, и все вместе мы считаем, что после такого сложного начала имеет смысл действовать быстро, чтобы Лиам мог получить опыт, продолжая свою карьеру в Формуле-1 с Visa Cash App Racing Bulls — средой и командой, которую он хорошо знает".

В Новой Зеландии это, конечно, новость дня (там сейчас 10 вечера). Самое популярное местное издание The New Zealand Herald вышло вот с такой картинкой в соцсетях.

"Red Bull подрезает твои крылья"

Появились цитаты Марко, но везде это перевод с перевода перевода (Марко давал интервью на немецком, цитаты оттуда привёл итальянский Passion, оттуда они разошлись на английском, а потом их перевели на русский). Так что я нашёл оригинал и перевёл целиком. Интервью бралось вчера, и опубликовано сегодня.

oe24: Господин Марко, как вы себя чувствуете после неоднозначного уикенда в Шанхае?
Марко: Прошло не так уж плохо. Хотя наш результат был хуже, чем наша эффективность. Макс был слишком осторожен на Medium, а на Hard он уже ехал на уровне с McLaren.

oe24: Посоветуете ли вы мне поставить деньги на Ферстаппена как на чемпиона мира?
Марко: Ну, для этого наша машина должна работать лучше.

oe24: На ServusTV вы сказали, что у вас есть что-то в разработке...
Марко: Да, но это должно сначала заработать, и этого не произойдёт за один день.

oe24: Давайте поговорим о самой большой проблеме Red Bull: почему Лоусон вообще ничего не показывает?
Марко: В Австралии у него на третьей тренировке был дефект турбонаддува. Дистанция, которую он из-за этого потерял, сказывается на нём. Но того, что он показал до сих пор, конечно, недостаточно. Нам нужен сильный второй гонщик, хотя бы для командной тактики.

oe24: Говорят, что это всего лишь вопрос времени, когда Red Bull сделает громкое заявление: правда ли, что Лоусон будет заменен Юки Цунодой по итогам кризисного совещания на базе Red Bull в Милтон-Кинсе?
Марко: На этом совещании (сегодня — прим. ред.) в первую очередь речь пойдёт о том, чтобы Макс встретился с инженерами и обсудил следующие шаги. При этом спокойно будут выслушаны пожелания и критика Макса.

oe24: В сети несколько СМИ сообщают, что решение о замене Лоусона на Цуноду уже принято.
Марко: В ближайшее время будет принято решение, и оно будет обнародовано. Вам нужно подождать до завтра (то есть до сегодня, четверга — прим. ред.).

oe24: Но вы ведь всегда поддерживали Цуноду. Почему выбрали Лоусона в качестве замены Переса по предпочтению руководителя команды Хорнера?
Марко: Юки был слишком нестабилен. Поэтому мы единогласно выбрали Лоусона. Но под давлением он не смог показать нужную эффективность с первого дня в Австралии. Затем он попал в нисходящую спираль неудач. Это как с боксёром после тяжёлого нокаута — выбраться из этого очень сложно. С этой точки зрения, это была ошибка (посадить Лоусона в кокпит Red Bull, — прим. ред.).

oe24: Но после старта в Австралии вы говорили, что хотите посмотреть на Лоусона хотя бы три гонки в Red Bull. Похоже, это уже устарело...
Марко: Пожалуйста, подождите до завтра, тогда мы узнаем больше.

oe24: Позвольте мне ещё один вопрос о ваших двух командах: некоторые эксперты считают, что машины Racing Bulls Цуноды и Хаджара сейчас сильнее, чем RB21 Ферстаппена. Это правда?
Марко: Правда в том, что RB21 сложно управлять. Машина Racing Bull легче в управлении и очень быстра в квалификации. Но в гонке она значительно уступает машине Red Bull Racing.

oe24: А что вы скажете о спекуляциях о том, что падение Red Bull может быть связано с уходом звездного конструктора Эдриана Ньюи?
Марко: Конечно, такого человека нам не хватает. Ньюи — это Ньюи. Но мы команда из почти тысячи человек. Команда позади него формировалась постепенно.

Стив написал о 13-летнем Ноа Баглине, как о "первом в истории картингисте в Академии Ferrari". Это не совсем так (и Стив уже поправился).

Дело в том, что один картингист в истории Ferrari Driver Academy всё-таки был, в самом начале её существования. Его приняли в 11 лет, и он на фото. Узнаёте?

Напомнили ещё одну историю из тех времён. Тогда же, в 2010 году, в Ferrari провели внутреннее мероприятие — картинговую гонку, в которой приняли действующие пилоты команды, а также все участники Ferrari Driver Academy.

Выиграл ту гонку Фернандо Алонсо, а вот Фелипе Масса приехал только третьим. Потому что вторым был Стролл.

Реакция на обмен пилотами в командах Red Bull практически единодушная — и, конечно, резко отрицательная. Кажется, единственный одобрительный комментарий я видел от Алекса Брандла. Брандл-младший пишет, что это правильное решение, потому что «Если вы сели не в тот поезд, выходите на первой же возможной станции».

А вот Адам Купер говорит, что этот обмен — необычный поворот событий в том числе потому, что ради Лоусона в Red Bull сначала отправили в отставку Даниэля Риккардо, а затем выплатили огромные отступные Серхио Пересу. А теперь ставят под огромное давление Цуноду, которому придётся выступать на автодроме Honda без подготовки.

Но замечу, что с Пересом ситуация парадоксальная. Да, сейчас очевидно, что дело было не в Пересе (о чём я писал весь прошлый год). Но чтобы убедиться в этом, нужно было посадить за руль кого-то другого. Иначе бы мы об этом не узнали и шквал критики в адрес мексиканца продолжался бы. То есть, надо было поменять Серхио ради того, чтобы понять, что менять его не надо.