По поводу будущего Лиама Лоусона.
1. Слышал уже достаточно слухов о том, что "всё решено", причём с противоположными вариантами — и что его точно оставят, и что его уже уволили и следующий Гран-при в Red Bull Racing поедет Цунода. Ни тем, ни другим "инсайдам" не верю. Потому что, как мы знаем, ключевое совещание по ситуации в Red Bull будет на неделе. И мне кажется крайне странным планировать такое совещание для поиска решений, но при этом приходить на него с уже готовым решением по второму пилоту. Очевидно, этот вопрос будет решаться там, причём с участием акционеров, а не Марко с Хорнером.
2. Вариант, при котором "всё решено", и замена будет, но после Японии, мне кажется примерно таким же вероятным, как падение метеорита на трассу во время Гран-при. Просто не могу придумать обоснования для такого решения. То есть, в Японии оставить японца в младшей команде, а потом всё же поменять? Идеальный способ обидеть и разозлить вообще всех. А если Лоусон в Японии выступит хорошо, что тогда делать? Кроме того, Япония открывает серию из трёх Гран-при подряд. Пропустить две недели, чтобы потом менять пилота в недельный перерыв — это какое-то безумие. Нет, это перебор даже для Red Bull.
3. Я бы сказал, если рассматривать замену, то тут только две опции — или делать это прямо сейчас, до Японии, или не раньше Имолы. Потому что после "тройника" нас ждёт Майами со спринтом, а сажать пилота в новую машину в уик-энд с одной тренировкой — так себе идея. При выборе между ними Имола, конечно, логичнее с той точки зрения, что пилот получает больше времени на то, чтобы освоиться и показать себя, меньше вопросов к решению. Но если посадить японца за руль старшей команды в Японии, то можно снять часть негатива по поводу замены.
4. Я даже знаю схему, которая вообще позволяет провести замену максимально безболезненно с точки зрения медиаэффекта. Перед Японией в Red Bull объявляют, что в благодарность Юки за всё, что он сделал для программы, на домашнем этапе его посадят за руль машины старшей команды. И после того, как он, вероятно, выступит на Сузуке лучше, чем Лоусон в первых гонках (а, согласитесь, выступить хуже довольно сложно), команда объявит, что "для того, чтобы снять давление с Лиама", пилоты продолжат выступать в этих командах.
5. В вариант с арендой Колапинто поверить трудно, потому что сажать арендного пилота в Racing Bulls довольно глупо. А в Alpine его отдавать явно не собираются — Дуэн под большим вопросом, и хотя резервистов у команды четверо, готов выступать только один. Единственный вариант — сажать его в Red Bull Racing. Но, опять же, вопрос по поводу 2026 года остаётся. Особенно учитывая вопросы относительно будущего Макса.
1. Слышал уже достаточно слухов о том, что "всё решено", причём с противоположными вариантами — и что его точно оставят, и что его уже уволили и следующий Гран-при в Red Bull Racing поедет Цунода. Ни тем, ни другим "инсайдам" не верю. Потому что, как мы знаем, ключевое совещание по ситуации в Red Bull будет на неделе. И мне кажется крайне странным планировать такое совещание для поиска решений, но при этом приходить на него с уже готовым решением по второму пилоту. Очевидно, этот вопрос будет решаться там, причём с участием акционеров, а не Марко с Хорнером.
2. Вариант, при котором "всё решено", и замена будет, но после Японии, мне кажется примерно таким же вероятным, как падение метеорита на трассу во время Гран-при. Просто не могу придумать обоснования для такого решения. То есть, в Японии оставить японца в младшей команде, а потом всё же поменять? Идеальный способ обидеть и разозлить вообще всех. А если Лоусон в Японии выступит хорошо, что тогда делать? Кроме того, Япония открывает серию из трёх Гран-при подряд. Пропустить две недели, чтобы потом менять пилота в недельный перерыв — это какое-то безумие. Нет, это перебор даже для Red Bull.
3. Я бы сказал, если рассматривать замену, то тут только две опции — или делать это прямо сейчас, до Японии, или не раньше Имолы. Потому что после "тройника" нас ждёт Майами со спринтом, а сажать пилота в новую машину в уик-энд с одной тренировкой — так себе идея. При выборе между ними Имола, конечно, логичнее с той точки зрения, что пилот получает больше времени на то, чтобы освоиться и показать себя, меньше вопросов к решению. Но если посадить японца за руль старшей команды в Японии, то можно снять часть негатива по поводу замены.
4. Я даже знаю схему, которая вообще позволяет провести замену максимально безболезненно с точки зрения медиаэффекта. Перед Японией в Red Bull объявляют, что в благодарность Юки за всё, что он сделал для программы, на домашнем этапе его посадят за руль машины старшей команды. И после того, как он, вероятно, выступит на Сузуке лучше, чем Лоусон в первых гонках (а, согласитесь, выступить хуже довольно сложно), команда объявит, что "для того, чтобы снять давление с Лиама", пилоты продолжат выступать в этих командах.
5. В вариант с арендой Колапинто поверить трудно, потому что сажать арендного пилота в Racing Bulls довольно глупо. А в Alpine его отдавать явно не собираются — Дуэн под большим вопросом, и хотя резервистов у команды четверо, готов выступать только один. Единственный вариант — сажать его в Red Bull Racing. Но, опять же, вопрос по поводу 2026 года остаётся. Особенно учитывая вопросы относительно будущего Макса.
👍74❤16🔥8🤔5💘2
В Audi отреагировали на разговоры, исходящие от FIA, об отмене нового регламента на моторы 2026 года и возвращению к атмосферным V10.
«Предстоящие изменения в правилах, в том числе новый регламент гибридных силовых установок, установленные на сезон 2026 года и далее, стали ключевым фактором в решении Audi прийти в Формулу-1.
Эти правила силовых агрегатов отражают те же технологические достижения, которые стимулируют инновации в дорожных автомобилях Audi».
Как говорится, что и требовалось доказать. К слову, так как до следующего сезона меньше года, для изменения правил нужна единогласная поддержка команд.
«Предстоящие изменения в правилах, в том числе новый регламент гибридных силовых установок, установленные на сезон 2026 года и далее, стали ключевым фактором в решении Audi прийти в Формулу-1.
Эти правила силовых агрегатов отражают те же технологические достижения, которые стимулируют инновации в дорожных автомобилях Audi».
Как говорится, что и требовалось доказать. К слову, так как до следующего сезона меньше года, для изменения правил нужна единогласная поддержка команд.
❤74👍30🤡7❤🔥2🔥1
Теперь самое интересное.
Напомню диспозицию: по плану в следующем году вступает в силу новый регламент на моторы, и в правилах прописан 5-летний срок его использования. После чего, в 2030 году, он будет либо продлён, либо заменён на новый. Предполагалось, что с нулевым выбросом карбона.
Как известно, у турбогибридов есть встроенные особенности — сложность, дороговизна, увеличение веса и снижение шума моторов. Не всем это нравится. И изначально пошли о том, что если использовать экологическое топливо, то можно перейти на атмосферные V10. А раз так, то зачем ждать до 2030 года — давайте сделаем это уже в 2028-м.
Но тогда получается, что сейчас производители потратят многие миллионы на разработку новых силовых установок, которые просуществуют всего два года. Это, конечно, абсурдно и невыгодно никому. Потому и родилась идея отказаться от нового регламента в 2026-м — это вынужденная мера при таком подходе.
Было сразу понятно, что в Audi это не поддержат. Позиции Ford и Honda мы знаем косвенно, и в целом они примерно такие же, как у Audi. В Mercedes занимают половинчатую позицию — они против отказа от нового регламента, но при этом готовы обсуждать любой вариант силовых установок в дальнейшем.
Но разговоры FIA остались бы разговорами FIA, если бы не имели хотя бы какую-то поддержку среди команд Формулы-1. И такая поддержка, как утверждается, у них есть. От двух команд — Ferrari и Red Bull Racing.
Ну, с Ferrari понятно — им маленькие моторы действительно не так интересны, как большие, из-за особенностей их продукции. Да и нынешние моторы Скудерию вполне устраивают, они с удовольствием на них останутся. А вот с Red Bull всё гораздо интереснее.
Я напомню, что в следующем году Red Bull переходит с моторов RBPT/Honda на RBPT/Ford. Аббревиатура RBPT — это Red Bull Powertrain, их собственное подразделение. Но в то же время мы знаем, что нынешние силовые установки напрямую основаны на силовых установках Honda, и без Honda их эксплуатация невозможна. Таким образом, у Red Bull попросту нет силовых установок, на которых они могут остаться в 2026 году, как нет их и у Ford. И разработать за оставшийся срок их нельзя.
Выходит, для того, чтобы остаться на нынешнем регламенте, Red Bull нужно срочно договариваться с Honda и Ford о продолжении использования старых установок под новым брендом, либо как-то сочетать два конкурирующих бренда в одном, на что те, конечно же, пойти не захотят. Ну, либо искать какие-то другие СУ под брендирование — например, Renault. Наверное, это возможно, но очень, очень сложно. Зачем Red Bull такие проблемы?
Объснение, как мне кажется, тут есть только одно. У Red Bull на самом деле всё плохо с разработкой новых силовых установок, и они об этом знают.
Напомню диспозицию: по плану в следующем году вступает в силу новый регламент на моторы, и в правилах прописан 5-летний срок его использования. После чего, в 2030 году, он будет либо продлён, либо заменён на новый. Предполагалось, что с нулевым выбросом карбона.
Как известно, у турбогибридов есть встроенные особенности — сложность, дороговизна, увеличение веса и снижение шума моторов. Не всем это нравится. И изначально пошли о том, что если использовать экологическое топливо, то можно перейти на атмосферные V10. А раз так, то зачем ждать до 2030 года — давайте сделаем это уже в 2028-м.
Но тогда получается, что сейчас производители потратят многие миллионы на разработку новых силовых установок, которые просуществуют всего два года. Это, конечно, абсурдно и невыгодно никому. Потому и родилась идея отказаться от нового регламента в 2026-м — это вынужденная мера при таком подходе.
Было сразу понятно, что в Audi это не поддержат. Позиции Ford и Honda мы знаем косвенно, и в целом они примерно такие же, как у Audi. В Mercedes занимают половинчатую позицию — они против отказа от нового регламента, но при этом готовы обсуждать любой вариант силовых установок в дальнейшем.
Но разговоры FIA остались бы разговорами FIA, если бы не имели хотя бы какую-то поддержку среди команд Формулы-1. И такая поддержка, как утверждается, у них есть. От двух команд — Ferrari и Red Bull Racing.
Ну, с Ferrari понятно — им маленькие моторы действительно не так интересны, как большие, из-за особенностей их продукции. Да и нынешние моторы Скудерию вполне устраивают, они с удовольствием на них останутся. А вот с Red Bull всё гораздо интереснее.
Я напомню, что в следующем году Red Bull переходит с моторов RBPT/Honda на RBPT/Ford. Аббревиатура RBPT — это Red Bull Powertrain, их собственное подразделение. Но в то же время мы знаем, что нынешние силовые установки напрямую основаны на силовых установках Honda, и без Honda их эксплуатация невозможна. Таким образом, у Red Bull попросту нет силовых установок, на которых они могут остаться в 2026 году, как нет их и у Ford. И разработать за оставшийся срок их нельзя.
Выходит, для того, чтобы остаться на нынешнем регламенте, Red Bull нужно срочно договариваться с Honda и Ford о продолжении использования старых установок под новым брендом, либо как-то сочетать два конкурирующих бренда в одном, на что те, конечно же, пойти не захотят. Ну, либо искать какие-то другие СУ под брендирование — например, Renault. Наверное, это возможно, но очень, очень сложно. Зачем Red Bull такие проблемы?
Объснение, как мне кажется, тут есть только одно. У Red Bull на самом деле всё плохо с разработкой новых силовых установок, и они об этом знают.
👍53🤔31😢10❤7💘2
Нейт Сандерс из ESPN тоже написал про возможную отставку Лиама Лоусона, в точности повторив то, что я писал: решение не принято и отложено до встречи на этой неделе. При этом он ссылается на некие "источники", но так как все ссылаются на "источники", а информация у всех разная, я это игнорирую.
А вот что интересно — это то, что Хорнер по ходу интервью после гонки в Китае упустил несколько возможностей подтвердить, что Лоусон выступит в Японии. И это сильный симптом.
Поначалу, когда Кристиана спросили про ситуацию с Лоусоном, он пустился в пространные объяснения. «Послушайте, я думаю, что на данный момент всё чисто умозрительно. Мы только что закончили гонку. Мы собираемся собрать информацию и хорошенько её изучить. Я думаю, что у Лиама всё ещё есть потенциал — просто мы не осознаем этого в данный момент.
Я думаю, что проблема для него в том, что эти два уик-энда сложились для него действительно тяжело. У него за спиной стоят все средства массовой информации. Вы знаете, давление в этом бизнесе постоянно нарастает. И мне очень жаль его, что он... Вы сами можете видеть, что сейчас ему очень тяжело».
Но тут находчивый журналист поймал его на слове и буквально зажал в угол, сказав, что Кристиан легко может снять это давление, объявив, что Лоусон выступит в Японии. Но Хорнер вновь ушёл от ответа.
Кристиан Хорнер: «У нас позади два Гран-при, и, думаю, вы знаете, мы только что закончили эту гонку. Я думаю, что мы соберём ту информацию, что у нас есть».
Отсюда, конечно, не следует, что Лоусона обязательно уволят. Но можно точно сказать, что вопрос стоит, и будет обсуждаться на встрече Red Bull, о которой говорил Хельмут Марко.
А вот что интересно — это то, что Хорнер по ходу интервью после гонки в Китае упустил несколько возможностей подтвердить, что Лоусон выступит в Японии. И это сильный симптом.
Поначалу, когда Кристиана спросили про ситуацию с Лоусоном, он пустился в пространные объяснения. «Послушайте, я думаю, что на данный момент всё чисто умозрительно. Мы только что закончили гонку. Мы собираемся собрать информацию и хорошенько её изучить. Я думаю, что у Лиама всё ещё есть потенциал — просто мы не осознаем этого в данный момент.
Я думаю, что проблема для него в том, что эти два уик-энда сложились для него действительно тяжело. У него за спиной стоят все средства массовой информации. Вы знаете, давление в этом бизнесе постоянно нарастает. И мне очень жаль его, что он... Вы сами можете видеть, что сейчас ему очень тяжело».
Но тут находчивый журналист поймал его на слове и буквально зажал в угол, сказав, что Кристиан легко может снять это давление, объявив, что Лоусон выступит в Японии. Но Хорнер вновь ушёл от ответа.
Кристиан Хорнер: «У нас позади два Гран-при, и, думаю, вы знаете, мы только что закончили эту гонку. Я думаю, что мы соберём ту информацию, что у нас есть».
Отсюда, конечно, не следует, что Лоусона обязательно уволят. Но можно точно сказать, что вопрос стоит, и будет обсуждаться на встрече Red Bull, о которой говорил Хельмут Марко.
🤔60👍12❤8😐3❤🔥1
Как обычно, Тото Вольфф пропустит Гран-при Японии. Старая японофобия Тото снова проснулась!
Telegram
F1 from Elmir Valeev
Промелькнула новость, что Тото Вольфф не поедет в Японию. С результатами, говорят, это не связано - дескать, это было заранее запланировано, и вообще, Тото хочет приезжать на этапы реже, чтобы "команда могла справляться без него".
Забавно тут то, что Тото…
Забавно тут то, что Тото…
🤣68❤9✍4🤔4
Оценки за Гран-при Китая. Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, Владимир Башмаков, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge).
Уикэнды со спринтом имеют свою особенность — в них гораздо сложнее заработать максимум баллов. Потому что зачётных сессий много, и хоть где-то, да ошибёшься. Тем ценнее результаты Оскара Пиастри и Алекса Элбона, которые провели весь уикэнд блестяще!
В их число можно было добавить и Рассела, но всё же в спринте он выглядел бледновато. Ничего не упустил, но ничего особенного и не приобрёл, разве что сдержал Леклера, которого опередил на старте. Пиастри вот смог обогнать Ферстаппена. Поэтому Джорджу всё же 8.
Впрочем, 8 баллов получили многие. В том числе и Хэмилтон — в основном благодаря спринту, конечно, где Льюис выглядел блестяще. Гонка для него сложилась гораздо хуже, но опять же, никаких ошибок он при этом не допускал, просто машина ехала вот так. И в дисквалификациях пилоты Ferrari, конечно, тоже не виноваты.
Наверное, я чуть-чуть завысил оценку Аджару, но всё же для новичка он выглядел действительно здорово. Особенно учитывая его провал в Австралии. Берман тоже смог реабилитироваться, хотя Окона ни в какой момент и не опережал.
Норрису я в итоге поставил 7 и считал, что это низкий балл для Ландо, особенно учитывая 9 у Пиастри, но в итоге вышло, что моя оценка оказалась самой высокой. Ну, что ж, может быть я ему что-то простил — ошибок, конечно, было многовато. Но всё же второе место в сложной ситуации он удержал.
Если посмотреть на низ таблицы, то низкие оценки Лоусона, Бортолето и Дуэна ожидаемы, а вот что там делает Хюлькенберг — загадка. Пора бы Нико браться за дело по-настоящему.
Уикэнды со спринтом имеют свою особенность — в них гораздо сложнее заработать максимум баллов. Потому что зачётных сессий много, и хоть где-то, да ошибёшься. Тем ценнее результаты Оскара Пиастри и Алекса Элбона, которые провели весь уикэнд блестяще!
В их число можно было добавить и Рассела, но всё же в спринте он выглядел бледновато. Ничего не упустил, но ничего особенного и не приобрёл, разве что сдержал Леклера, которого опередил на старте. Пиастри вот смог обогнать Ферстаппена. Поэтому Джорджу всё же 8.
Впрочем, 8 баллов получили многие. В том числе и Хэмилтон — в основном благодаря спринту, конечно, где Льюис выглядел блестяще. Гонка для него сложилась гораздо хуже, но опять же, никаких ошибок он при этом не допускал, просто машина ехала вот так. И в дисквалификациях пилоты Ferrari, конечно, тоже не виноваты.
Наверное, я чуть-чуть завысил оценку Аджару, но всё же для новичка он выглядел действительно здорово. Особенно учитывая его провал в Австралии. Берман тоже смог реабилитироваться, хотя Окона ни в какой момент и не опережал.
Норрису я в итоге поставил 7 и считал, что это низкий балл для Ландо, особенно учитывая 9 у Пиастри, но в итоге вышло, что моя оценка оказалась самой высокой. Ну, что ж, может быть я ему что-то простил — ошибок, конечно, было многовато. Но всё же второе место в сложной ситуации он удержал.
Если посмотреть на низ таблицы, то низкие оценки Лоусона, Бортолето и Дуэна ожидаемы, а вот что там делает Хюлькенберг — загадка. Пора бы Нико браться за дело по-настоящему.
👍36❤12🤷8🤡4✍2
Возможно, вы уже видели ссылки на итальянский AutoRacer, который "раскрыл" причины проблем Ferrari — причём как низкого темпа, так и стёртой планки на машине Хэмилтона. В своём материале журналисты ссылаются на неких "технических экспертов", но не называют их и не конкретизируют, откуда эти эксперты.
В их довольно туманном материале утверждается, якобы задняя подвеска Ferrari не справляется с нагрузками и слишком сильно "проседает" (попросту говоря, слишком мягкая), из-за чего её приходится высоко задирать, и это приводит к уменьшению прижимной силы и потере скорости. Ну, и планка, понятно, тоже поэтому стёрлась.
Честно говоря, я отношусь к этим построениям довольно скептически — всё это очень похоже на то, что во внутренней кухне Википедии называют "ОРИСС" — то есть "оригинальные исследования" автора утверждения, не имеющие под собой никакой научной базы и не подкреплённые никакими ссылками. А в существовании либо квалификации этих самых "экспертов" я сомневаюсь — больше похоже на то, что журналисты сами всё это придумали.
Почему? Да потому, что всё это как-то очень поверхностно и полностью соответствует самым простым умозаключениям при попытке объяснить проблемы Ferrari.
Чем отличается машина Ferrari от всех остальных производителей?
Это всем известно — подвеской. Только они используют сзади тяги, а не толкатели. А раз так, и мы видим проблемы с темпом, значит, всё дело в ней.
Почему же тогда в спринте Ferrari были быстры?
А чем отличается спринт от гонки? Дистанцией, а следовательно — весом машин. Значит, машина не выдерживает полный вес.
Почему же тогда на машинах Haas, на которых установлена такая же подвеска, таких проблем не было?
Потому что их машины не генерируют столько прижимной силы. Всё, дело раскрыто.
Но это же ерунда полная. Мягкость подвески — точно измеряемый параметр, команда знала его даже до тестов в Бахрейне, а уж тем более после. Увеличить жёсткость подвески элементарно, при любой конфигурации рычагов. Если бы дело было в этом, проблема давно была бы решена. Бороться с мягкостью подвески увеличением клиренса — это какой-то нонсенс.
Да и вообще, мягкость подвески проявляла бы себя совершенно не так. Были бы снопы искр из под машин, вернулось бы "дельфинирование". Планка бы износилась на обеих машинах, причём ещё в Австралии. В общем, не похоже./
На самом деле я не вижу никаких причин не верить словам Хэмилтона о том, что его инженерная команда пошла по неправильному пути после спринта. Это очень явно видно по результатам квалификации. В спринт-квалификации результаты Льюиса в сегментах были 1:31.212, 1:31.384 и 1:30.849. В основной квалификации он же показал 1:31.690, 1:31.501 и 1:30.927. Очень заметный и очень стабильный регресс, то есть это точно настройки, а не сам Льюис. Остальные при этом прибавили.
В то же время Шарль Леклер в пятницу показал 1:31.518, 1:31.561 и 1:31.057, а в субботу 1:31.579, 1:31.450 и 1:31.021. Почти идентичные результаты по сегментам, даже чуть-чуть улучшились. Этого бы никогда не произошло, если бы в Ferrari увеличили клиренс перед квалификацией. Такое просто невозможно.
Более того — после финиша Леклер заявил, что если бы не поломка переднего антикрыла, он претендовал бы на победу (!) в гонке. Эти его слова есть на том же AutoRacer. По словам Шарля, с темпом у него было всё как раз очень хорошо, но так как он потерял 30 пунктов прижимной силы, то шины изнашивались быстрее, из-за чего он не мог атаковать и в конечном счёте пропустил Ферстаппена.
В общем, теория про "слишком мягкую" заднюю подвеску Ferrari кажется мне как минимум сомнительной. Я думаю, что Ferrari просто ошиблась с настройками на машине Льюиса в субботу, плюс прибавили остальные. Кроме того, команда всё ещё учится работать с новой машиной, которая изменилась гораздо сильнее, чем у конкурентов. И будет учиться ещё минимум до Имолы.
В их довольно туманном материале утверждается, якобы задняя подвеска Ferrari не справляется с нагрузками и слишком сильно "проседает" (попросту говоря, слишком мягкая), из-за чего её приходится высоко задирать, и это приводит к уменьшению прижимной силы и потере скорости. Ну, и планка, понятно, тоже поэтому стёрлась.
Честно говоря, я отношусь к этим построениям довольно скептически — всё это очень похоже на то, что во внутренней кухне Википедии называют "ОРИСС" — то есть "оригинальные исследования" автора утверждения, не имеющие под собой никакой научной базы и не подкреплённые никакими ссылками. А в существовании либо квалификации этих самых "экспертов" я сомневаюсь — больше похоже на то, что журналисты сами всё это придумали.
Почему? Да потому, что всё это как-то очень поверхностно и полностью соответствует самым простым умозаключениям при попытке объяснить проблемы Ferrari.
Чем отличается машина Ferrari от всех остальных производителей?
Это всем известно — подвеской. Только они используют сзади тяги, а не толкатели. А раз так, и мы видим проблемы с темпом, значит, всё дело в ней.
Почему же тогда в спринте Ferrari были быстры?
А чем отличается спринт от гонки? Дистанцией, а следовательно — весом машин. Значит, машина не выдерживает полный вес.
Почему же тогда на машинах Haas, на которых установлена такая же подвеска, таких проблем не было?
Потому что их машины не генерируют столько прижимной силы. Всё, дело раскрыто.
Но это же ерунда полная. Мягкость подвески — точно измеряемый параметр, команда знала его даже до тестов в Бахрейне, а уж тем более после. Увеличить жёсткость подвески элементарно, при любой конфигурации рычагов. Если бы дело было в этом, проблема давно была бы решена. Бороться с мягкостью подвески увеличением клиренса — это какой-то нонсенс.
Да и вообще, мягкость подвески проявляла бы себя совершенно не так. Были бы снопы искр из под машин, вернулось бы "дельфинирование". Планка бы износилась на обеих машинах, причём ещё в Австралии. В общем, не похоже./
На самом деле я не вижу никаких причин не верить словам Хэмилтона о том, что его инженерная команда пошла по неправильному пути после спринта. Это очень явно видно по результатам квалификации. В спринт-квалификации результаты Льюиса в сегментах были 1:31.212, 1:31.384 и 1:30.849. В основной квалификации он же показал 1:31.690, 1:31.501 и 1:30.927. Очень заметный и очень стабильный регресс, то есть это точно настройки, а не сам Льюис. Остальные при этом прибавили.
В то же время Шарль Леклер в пятницу показал 1:31.518, 1:31.561 и 1:31.057, а в субботу 1:31.579, 1:31.450 и 1:31.021. Почти идентичные результаты по сегментам, даже чуть-чуть улучшились. Этого бы никогда не произошло, если бы в Ferrari увеличили клиренс перед квалификацией. Такое просто невозможно.
Более того — после финиша Леклер заявил, что если бы не поломка переднего антикрыла, он претендовал бы на победу (!) в гонке. Эти его слова есть на том же AutoRacer. По словам Шарля, с темпом у него было всё как раз очень хорошо, но так как он потерял 30 пунктов прижимной силы, то шины изнашивались быстрее, из-за чего он не мог атаковать и в конечном счёте пропустил Ферстаппена.
В общем, теория про "слишком мягкую" заднюю подвеску Ferrari кажется мне как минимум сомнительной. Я думаю, что Ferrari просто ошиблась с настройками на машине Льюиса в субботу, плюс прибавили остальные. Кроме того, команда всё ещё учится работать с новой машиной, которая изменилась гораздо сильнее, чем у конкурентов. И будет учиться ещё минимум до Имолы.
❤62👍49🤔10🔥5💘1
Французский Canal+ и нидерландский De Telegraaf пишут, что решение принято — Цунода и Лоусон меняются командами.
Во вторник в Дубае, где проживает главный тайский акционер Чалерм Ювидхья, состоялся саммит Red Bull. Поставщик двигателей Honda также участвует в сделке. Японский производитель поддерживает 24-летнего Цуноду, в том числе и финансово, что делает сделку несколько интересной для Red Bull в финансовом плане.
Это подтверждают различные источники De Telegraaf, после более раннего сообщения De Limburger. Ожидается, что Red Bull официально объявит о спорных и рекордно быстрых изменениях в конце этой недели.
👌56🤯34🤡19🤣14👎3