Теперь самое интересное.
Напомню диспозицию: по плану в следующем году вступает в силу новый регламент на моторы, и в правилах прописан 5-летний срок его использования. После чего, в 2030 году, он будет либо продлён, либо заменён на новый. Предполагалось, что с нулевым выбросом карбона.
Как известно, у турбогибридов есть встроенные особенности — сложность, дороговизна, увеличение веса и снижение шума моторов. Не всем это нравится. И изначально пошли о том, что если использовать экологическое топливо, то можно перейти на атмосферные V10. А раз так, то зачем ждать до 2030 года — давайте сделаем это уже в 2028-м.
Но тогда получается, что сейчас производители потратят многие миллионы на разработку новых силовых установок, которые просуществуют всего два года. Это, конечно, абсурдно и невыгодно никому. Потому и родилась идея отказаться от нового регламента в 2026-м — это вынужденная мера при таком подходе.
Было сразу понятно, что в Audi это не поддержат. Позиции Ford и Honda мы знаем косвенно, и в целом они примерно такие же, как у Audi. В Mercedes занимают половинчатую позицию — они против отказа от нового регламента, но при этом готовы обсуждать любой вариант силовых установок в дальнейшем.
Но разговоры FIA остались бы разговорами FIA, если бы не имели хотя бы какую-то поддержку среди команд Формулы-1. И такая поддержка, как утверждается, у них есть. От двух команд — Ferrari и Red Bull Racing.
Ну, с Ferrari понятно — им маленькие моторы действительно не так интересны, как большие, из-за особенностей их продукции. Да и нынешние моторы Скудерию вполне устраивают, они с удовольствием на них останутся. А вот с Red Bull всё гораздо интереснее.
Я напомню, что в следующем году Red Bull переходит с моторов RBPT/Honda на RBPT/Ford. Аббревиатура RBPT — это Red Bull Powertrain, их собственное подразделение. Но в то же время мы знаем, что нынешние силовые установки напрямую основаны на силовых установках Honda, и без Honda их эксплуатация невозможна. Таким образом, у Red Bull попросту нет силовых установок, на которых они могут остаться в 2026 году, как нет их и у Ford. И разработать за оставшийся срок их нельзя.
Выходит, для того, чтобы остаться на нынешнем регламенте, Red Bull нужно срочно договариваться с Honda и Ford о продолжении использования старых установок под новым брендом, либо как-то сочетать два конкурирующих бренда в одном, на что те, конечно же, пойти не захотят. Ну, либо искать какие-то другие СУ под брендирование — например, Renault. Наверное, это возможно, но очень, очень сложно. Зачем Red Bull такие проблемы?
Объснение, как мне кажется, тут есть только одно. У Red Bull на самом деле всё плохо с разработкой новых силовых установок, и они об этом знают.
Напомню диспозицию: по плану в следующем году вступает в силу новый регламент на моторы, и в правилах прописан 5-летний срок его использования. После чего, в 2030 году, он будет либо продлён, либо заменён на новый. Предполагалось, что с нулевым выбросом карбона.
Как известно, у турбогибридов есть встроенные особенности — сложность, дороговизна, увеличение веса и снижение шума моторов. Не всем это нравится. И изначально пошли о том, что если использовать экологическое топливо, то можно перейти на атмосферные V10. А раз так, то зачем ждать до 2030 года — давайте сделаем это уже в 2028-м.
Но тогда получается, что сейчас производители потратят многие миллионы на разработку новых силовых установок, которые просуществуют всего два года. Это, конечно, абсурдно и невыгодно никому. Потому и родилась идея отказаться от нового регламента в 2026-м — это вынужденная мера при таком подходе.
Было сразу понятно, что в Audi это не поддержат. Позиции Ford и Honda мы знаем косвенно, и в целом они примерно такие же, как у Audi. В Mercedes занимают половинчатую позицию — они против отказа от нового регламента, но при этом готовы обсуждать любой вариант силовых установок в дальнейшем.
Но разговоры FIA остались бы разговорами FIA, если бы не имели хотя бы какую-то поддержку среди команд Формулы-1. И такая поддержка, как утверждается, у них есть. От двух команд — Ferrari и Red Bull Racing.
Ну, с Ferrari понятно — им маленькие моторы действительно не так интересны, как большие, из-за особенностей их продукции. Да и нынешние моторы Скудерию вполне устраивают, они с удовольствием на них останутся. А вот с Red Bull всё гораздо интереснее.
Я напомню, что в следующем году Red Bull переходит с моторов RBPT/Honda на RBPT/Ford. Аббревиатура RBPT — это Red Bull Powertrain, их собственное подразделение. Но в то же время мы знаем, что нынешние силовые установки напрямую основаны на силовых установках Honda, и без Honda их эксплуатация невозможна. Таким образом, у Red Bull попросту нет силовых установок, на которых они могут остаться в 2026 году, как нет их и у Ford. И разработать за оставшийся срок их нельзя.
Выходит, для того, чтобы остаться на нынешнем регламенте, Red Bull нужно срочно договариваться с Honda и Ford о продолжении использования старых установок под новым брендом, либо как-то сочетать два конкурирующих бренда в одном, на что те, конечно же, пойти не захотят. Ну, либо искать какие-то другие СУ под брендирование — например, Renault. Наверное, это возможно, но очень, очень сложно. Зачем Red Bull такие проблемы?
Объснение, как мне кажется, тут есть только одно. У Red Bull на самом деле всё плохо с разработкой новых силовых установок, и они об этом знают.
👍53🤔31😢10❤7💘2
Нейт Сандерс из ESPN тоже написал про возможную отставку Лиама Лоусона, в точности повторив то, что я писал: решение не принято и отложено до встречи на этой неделе. При этом он ссылается на некие "источники", но так как все ссылаются на "источники", а информация у всех разная, я это игнорирую.
А вот что интересно — это то, что Хорнер по ходу интервью после гонки в Китае упустил несколько возможностей подтвердить, что Лоусон выступит в Японии. И это сильный симптом.
Поначалу, когда Кристиана спросили про ситуацию с Лоусоном, он пустился в пространные объяснения. «Послушайте, я думаю, что на данный момент всё чисто умозрительно. Мы только что закончили гонку. Мы собираемся собрать информацию и хорошенько её изучить. Я думаю, что у Лиама всё ещё есть потенциал — просто мы не осознаем этого в данный момент.
Я думаю, что проблема для него в том, что эти два уик-энда сложились для него действительно тяжело. У него за спиной стоят все средства массовой информации. Вы знаете, давление в этом бизнесе постоянно нарастает. И мне очень жаль его, что он... Вы сами можете видеть, что сейчас ему очень тяжело».
Но тут находчивый журналист поймал его на слове и буквально зажал в угол, сказав, что Кристиан легко может снять это давление, объявив, что Лоусон выступит в Японии. Но Хорнер вновь ушёл от ответа.
Кристиан Хорнер: «У нас позади два Гран-при, и, думаю, вы знаете, мы только что закончили эту гонку. Я думаю, что мы соберём ту информацию, что у нас есть».
Отсюда, конечно, не следует, что Лоусона обязательно уволят. Но можно точно сказать, что вопрос стоит, и будет обсуждаться на встрече Red Bull, о которой говорил Хельмут Марко.
А вот что интересно — это то, что Хорнер по ходу интервью после гонки в Китае упустил несколько возможностей подтвердить, что Лоусон выступит в Японии. И это сильный симптом.
Поначалу, когда Кристиана спросили про ситуацию с Лоусоном, он пустился в пространные объяснения. «Послушайте, я думаю, что на данный момент всё чисто умозрительно. Мы только что закончили гонку. Мы собираемся собрать информацию и хорошенько её изучить. Я думаю, что у Лиама всё ещё есть потенциал — просто мы не осознаем этого в данный момент.
Я думаю, что проблема для него в том, что эти два уик-энда сложились для него действительно тяжело. У него за спиной стоят все средства массовой информации. Вы знаете, давление в этом бизнесе постоянно нарастает. И мне очень жаль его, что он... Вы сами можете видеть, что сейчас ему очень тяжело».
Но тут находчивый журналист поймал его на слове и буквально зажал в угол, сказав, что Кристиан легко может снять это давление, объявив, что Лоусон выступит в Японии. Но Хорнер вновь ушёл от ответа.
Кристиан Хорнер: «У нас позади два Гран-при, и, думаю, вы знаете, мы только что закончили эту гонку. Я думаю, что мы соберём ту информацию, что у нас есть».
Отсюда, конечно, не следует, что Лоусона обязательно уволят. Но можно точно сказать, что вопрос стоит, и будет обсуждаться на встрече Red Bull, о которой говорил Хельмут Марко.
🤔60👍12❤8😐3❤🔥1
Как обычно, Тото Вольфф пропустит Гран-при Японии. Старая японофобия Тото снова проснулась!
Telegram
F1 from Elmir Valeev
Промелькнула новость, что Тото Вольфф не поедет в Японию. С результатами, говорят, это не связано - дескать, это было заранее запланировано, и вообще, Тото хочет приезжать на этапы реже, чтобы "команда могла справляться без него".
Забавно тут то, что Тото…
Забавно тут то, что Тото…
🤣68❤9✍4🤔4
Оценки за Гран-при Китая. Как всегда, своими мнениями делятся Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Александр Кожевников, Владимир Башмаков, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge).
Уикэнды со спринтом имеют свою особенность — в них гораздо сложнее заработать максимум баллов. Потому что зачётных сессий много, и хоть где-то, да ошибёшься. Тем ценнее результаты Оскара Пиастри и Алекса Элбона, которые провели весь уикэнд блестяще!
В их число можно было добавить и Рассела, но всё же в спринте он выглядел бледновато. Ничего не упустил, но ничего особенного и не приобрёл, разве что сдержал Леклера, которого опередил на старте. Пиастри вот смог обогнать Ферстаппена. Поэтому Джорджу всё же 8.
Впрочем, 8 баллов получили многие. В том числе и Хэмилтон — в основном благодаря спринту, конечно, где Льюис выглядел блестяще. Гонка для него сложилась гораздо хуже, но опять же, никаких ошибок он при этом не допускал, просто машина ехала вот так. И в дисквалификациях пилоты Ferrari, конечно, тоже не виноваты.
Наверное, я чуть-чуть завысил оценку Аджару, но всё же для новичка он выглядел действительно здорово. Особенно учитывая его провал в Австралии. Берман тоже смог реабилитироваться, хотя Окона ни в какой момент и не опережал.
Норрису я в итоге поставил 7 и считал, что это низкий балл для Ландо, особенно учитывая 9 у Пиастри, но в итоге вышло, что моя оценка оказалась самой высокой. Ну, что ж, может быть я ему что-то простил — ошибок, конечно, было многовато. Но всё же второе место в сложной ситуации он удержал.
Если посмотреть на низ таблицы, то низкие оценки Лоусона, Бортолето и Дуэна ожидаемы, а вот что там делает Хюлькенберг — загадка. Пора бы Нико браться за дело по-настоящему.
Уикэнды со спринтом имеют свою особенность — в них гораздо сложнее заработать максимум баллов. Потому что зачётных сессий много, и хоть где-то, да ошибёшься. Тем ценнее результаты Оскара Пиастри и Алекса Элбона, которые провели весь уикэнд блестяще!
В их число можно было добавить и Рассела, но всё же в спринте он выглядел бледновато. Ничего не упустил, но ничего особенного и не приобрёл, разве что сдержал Леклера, которого опередил на старте. Пиастри вот смог обогнать Ферстаппена. Поэтому Джорджу всё же 8.
Впрочем, 8 баллов получили многие. В том числе и Хэмилтон — в основном благодаря спринту, конечно, где Льюис выглядел блестяще. Гонка для него сложилась гораздо хуже, но опять же, никаких ошибок он при этом не допускал, просто машина ехала вот так. И в дисквалификациях пилоты Ferrari, конечно, тоже не виноваты.
Наверное, я чуть-чуть завысил оценку Аджару, но всё же для новичка он выглядел действительно здорово. Особенно учитывая его провал в Австралии. Берман тоже смог реабилитироваться, хотя Окона ни в какой момент и не опережал.
Норрису я в итоге поставил 7 и считал, что это низкий балл для Ландо, особенно учитывая 9 у Пиастри, но в итоге вышло, что моя оценка оказалась самой высокой. Ну, что ж, может быть я ему что-то простил — ошибок, конечно, было многовато. Но всё же второе место в сложной ситуации он удержал.
Если посмотреть на низ таблицы, то низкие оценки Лоусона, Бортолето и Дуэна ожидаемы, а вот что там делает Хюлькенберг — загадка. Пора бы Нико браться за дело по-настоящему.
👍36❤12🤷8🤡4✍2
Возможно, вы уже видели ссылки на итальянский AutoRacer, который "раскрыл" причины проблем Ferrari — причём как низкого темпа, так и стёртой планки на машине Хэмилтона. В своём материале журналисты ссылаются на неких "технических экспертов", но не называют их и не конкретизируют, откуда эти эксперты.
В их довольно туманном материале утверждается, якобы задняя подвеска Ferrari не справляется с нагрузками и слишком сильно "проседает" (попросту говоря, слишком мягкая), из-за чего её приходится высоко задирать, и это приводит к уменьшению прижимной силы и потере скорости. Ну, и планка, понятно, тоже поэтому стёрлась.
Честно говоря, я отношусь к этим построениям довольно скептически — всё это очень похоже на то, что во внутренней кухне Википедии называют "ОРИСС" — то есть "оригинальные исследования" автора утверждения, не имеющие под собой никакой научной базы и не подкреплённые никакими ссылками. А в существовании либо квалификации этих самых "экспертов" я сомневаюсь — больше похоже на то, что журналисты сами всё это придумали.
Почему? Да потому, что всё это как-то очень поверхностно и полностью соответствует самым простым умозаключениям при попытке объяснить проблемы Ferrari.
Чем отличается машина Ferrari от всех остальных производителей?
Это всем известно — подвеской. Только они используют сзади тяги, а не толкатели. А раз так, и мы видим проблемы с темпом, значит, всё дело в ней.
Почему же тогда в спринте Ferrari были быстры?
А чем отличается спринт от гонки? Дистанцией, а следовательно — весом машин. Значит, машина не выдерживает полный вес.
Почему же тогда на машинах Haas, на которых установлена такая же подвеска, таких проблем не было?
Потому что их машины не генерируют столько прижимной силы. Всё, дело раскрыто.
Но это же ерунда полная. Мягкость подвески — точно измеряемый параметр, команда знала его даже до тестов в Бахрейне, а уж тем более после. Увеличить жёсткость подвески элементарно, при любой конфигурации рычагов. Если бы дело было в этом, проблема давно была бы решена. Бороться с мягкостью подвески увеличением клиренса — это какой-то нонсенс.
Да и вообще, мягкость подвески проявляла бы себя совершенно не так. Были бы снопы искр из под машин, вернулось бы "дельфинирование". Планка бы износилась на обеих машинах, причём ещё в Австралии. В общем, не похоже./
На самом деле я не вижу никаких причин не верить словам Хэмилтона о том, что его инженерная команда пошла по неправильному пути после спринта. Это очень явно видно по результатам квалификации. В спринт-квалификации результаты Льюиса в сегментах были 1:31.212, 1:31.384 и 1:30.849. В основной квалификации он же показал 1:31.690, 1:31.501 и 1:30.927. Очень заметный и очень стабильный регресс, то есть это точно настройки, а не сам Льюис. Остальные при этом прибавили.
В то же время Шарль Леклер в пятницу показал 1:31.518, 1:31.561 и 1:31.057, а в субботу 1:31.579, 1:31.450 и 1:31.021. Почти идентичные результаты по сегментам, даже чуть-чуть улучшились. Этого бы никогда не произошло, если бы в Ferrari увеличили клиренс перед квалификацией. Такое просто невозможно.
Более того — после финиша Леклер заявил, что если бы не поломка переднего антикрыла, он претендовал бы на победу (!) в гонке. Эти его слова есть на том же AutoRacer. По словам Шарля, с темпом у него было всё как раз очень хорошо, но так как он потерял 30 пунктов прижимной силы, то шины изнашивались быстрее, из-за чего он не мог атаковать и в конечном счёте пропустил Ферстаппена.
В общем, теория про "слишком мягкую" заднюю подвеску Ferrari кажется мне как минимум сомнительной. Я думаю, что Ferrari просто ошиблась с настройками на машине Льюиса в субботу, плюс прибавили остальные. Кроме того, команда всё ещё учится работать с новой машиной, которая изменилась гораздо сильнее, чем у конкурентов. И будет учиться ещё минимум до Имолы.
В их довольно туманном материале утверждается, якобы задняя подвеска Ferrari не справляется с нагрузками и слишком сильно "проседает" (попросту говоря, слишком мягкая), из-за чего её приходится высоко задирать, и это приводит к уменьшению прижимной силы и потере скорости. Ну, и планка, понятно, тоже поэтому стёрлась.
Честно говоря, я отношусь к этим построениям довольно скептически — всё это очень похоже на то, что во внутренней кухне Википедии называют "ОРИСС" — то есть "оригинальные исследования" автора утверждения, не имеющие под собой никакой научной базы и не подкреплённые никакими ссылками. А в существовании либо квалификации этих самых "экспертов" я сомневаюсь — больше похоже на то, что журналисты сами всё это придумали.
Почему? Да потому, что всё это как-то очень поверхностно и полностью соответствует самым простым умозаключениям при попытке объяснить проблемы Ferrari.
Чем отличается машина Ferrari от всех остальных производителей?
Это всем известно — подвеской. Только они используют сзади тяги, а не толкатели. А раз так, и мы видим проблемы с темпом, значит, всё дело в ней.
Почему же тогда в спринте Ferrari были быстры?
А чем отличается спринт от гонки? Дистанцией, а следовательно — весом машин. Значит, машина не выдерживает полный вес.
Почему же тогда на машинах Haas, на которых установлена такая же подвеска, таких проблем не было?
Потому что их машины не генерируют столько прижимной силы. Всё, дело раскрыто.
Но это же ерунда полная. Мягкость подвески — точно измеряемый параметр, команда знала его даже до тестов в Бахрейне, а уж тем более после. Увеличить жёсткость подвески элементарно, при любой конфигурации рычагов. Если бы дело было в этом, проблема давно была бы решена. Бороться с мягкостью подвески увеличением клиренса — это какой-то нонсенс.
Да и вообще, мягкость подвески проявляла бы себя совершенно не так. Были бы снопы искр из под машин, вернулось бы "дельфинирование". Планка бы износилась на обеих машинах, причём ещё в Австралии. В общем, не похоже./
На самом деле я не вижу никаких причин не верить словам Хэмилтона о том, что его инженерная команда пошла по неправильному пути после спринта. Это очень явно видно по результатам квалификации. В спринт-квалификации результаты Льюиса в сегментах были 1:31.212, 1:31.384 и 1:30.849. В основной квалификации он же показал 1:31.690, 1:31.501 и 1:30.927. Очень заметный и очень стабильный регресс, то есть это точно настройки, а не сам Льюис. Остальные при этом прибавили.
В то же время Шарль Леклер в пятницу показал 1:31.518, 1:31.561 и 1:31.057, а в субботу 1:31.579, 1:31.450 и 1:31.021. Почти идентичные результаты по сегментам, даже чуть-чуть улучшились. Этого бы никогда не произошло, если бы в Ferrari увеличили клиренс перед квалификацией. Такое просто невозможно.
Более того — после финиша Леклер заявил, что если бы не поломка переднего антикрыла, он претендовал бы на победу (!) в гонке. Эти его слова есть на том же AutoRacer. По словам Шарля, с темпом у него было всё как раз очень хорошо, но так как он потерял 30 пунктов прижимной силы, то шины изнашивались быстрее, из-за чего он не мог атаковать и в конечном счёте пропустил Ферстаппена.
В общем, теория про "слишком мягкую" заднюю подвеску Ferrari кажется мне как минимум сомнительной. Я думаю, что Ferrari просто ошиблась с настройками на машине Льюиса в субботу, плюс прибавили остальные. Кроме того, команда всё ещё учится работать с новой машиной, которая изменилась гораздо сильнее, чем у конкурентов. И будет учиться ещё минимум до Имолы.
❤62👍49🤔10🔥5💘1
Французский Canal+ и нидерландский De Telegraaf пишут, что решение принято — Цунода и Лоусон меняются командами.
Во вторник в Дубае, где проживает главный тайский акционер Чалерм Ювидхья, состоялся саммит Red Bull. Поставщик двигателей Honda также участвует в сделке. Японский производитель поддерживает 24-летнего Цуноду, в том числе и финансово, что делает сделку несколько интересной для Red Bull в финансовом плане.
Это подтверждают различные источники De Telegraaf, после более раннего сообщения De Limburger. Ожидается, что Red Bull официально объявит о спорных и рекордно быстрых изменениях в конце этой недели.
👌56🤯34🤡19🤣14👎3
Полный текст релиза:
После сложного начала сезона для Лиама Лоусона команда Oracle Red Bull Racing приняла решение, что с Гран-при Японии 2025 года Юки Цунода будет выступать за Oracle Red Bull Racing, а Лиам перейдет в команду Visa Cash App Racing Bulls.
Red Bull находится в уникальной ситуации, имея четыре места на решётке Формулы-1, в командах Oracle Red Bull Racing и Visa Cash App Racing Bulls. Поэтому команда решила провести ротацию гонщиков, в рамках которой Юки будет партнером действующего четырёхкратного чемпиона мира Макса Ферстаппена.
Кристиан Хорнер: "Было тяжело наблюдать, как Лиам испытывает трудности с RB21 на первых двух гонках, и в результате мы совместно приняли решение о ранней замене. Мы начали сезон 2025 года с двумя целями: сохранить титул чемпиона мира среди гонщиков и вернуть титул чемпиона мира среди конструкторов, и это решение является чисто спортивным.
Мы понимаем, что с RB21 ещё много работы, и опыт Юки будет крайне полезен для разработки текущей машины. Мы приветствуем его в команде и с нетерпением ждем момента, когда он сядет за руль RB21.
Мы обязаны заботиться о Лиаме и развивать его, и все вместе мы считаем, что после такого сложного начала имеет смысл действовать быстро, чтобы Лиам мог получить опыт, продолжая свою карьеру в Формуле-1 с Visa Cash App Racing Bulls — средой и командой, которую он хорошо знает".
После сложного начала сезона для Лиама Лоусона команда Oracle Red Bull Racing приняла решение, что с Гран-при Японии 2025 года Юки Цунода будет выступать за Oracle Red Bull Racing, а Лиам перейдет в команду Visa Cash App Racing Bulls.
Red Bull находится в уникальной ситуации, имея четыре места на решётке Формулы-1, в командах Oracle Red Bull Racing и Visa Cash App Racing Bulls. Поэтому команда решила провести ротацию гонщиков, в рамках которой Юки будет партнером действующего четырёхкратного чемпиона мира Макса Ферстаппена.
Кристиан Хорнер: "Было тяжело наблюдать, как Лиам испытывает трудности с RB21 на первых двух гонках, и в результате мы совместно приняли решение о ранней замене. Мы начали сезон 2025 года с двумя целями: сохранить титул чемпиона мира среди гонщиков и вернуть титул чемпиона мира среди конструкторов, и это решение является чисто спортивным.
Мы понимаем, что с RB21 ещё много работы, и опыт Юки будет крайне полезен для разработки текущей машины. Мы приветствуем его в команде и с нетерпением ждем момента, когда он сядет за руль RB21.
Мы обязаны заботиться о Лиаме и развивать его, и все вместе мы считаем, что после такого сложного начала имеет смысл действовать быстро, чтобы Лиам мог получить опыт, продолжая свою карьеру в Формуле-1 с Visa Cash App Racing Bulls — средой и командой, которую он хорошо знает".
❤60🤡31👍14💔10😐8
Появились цитаты Марко, но везде это перевод с перевода перевода (Марко давал интервью на немецком, цитаты оттуда привёл итальянский Passion, оттуда они разошлись на английском, а потом их перевели на русский). Так что я нашёл оригинал и перевёл целиком. Интервью бралось вчера, и опубликовано сегодня.
oe24: Господин Марко, как вы себя чувствуете после неоднозначного уикенда в Шанхае?
Марко: Прошло не так уж плохо. Хотя наш результат был хуже, чем наша эффективность. Макс был слишком осторожен на Medium, а на Hard он уже ехал на уровне с McLaren.
oe24: Посоветуете ли вы мне поставить деньги на Ферстаппена как на чемпиона мира?
Марко: Ну, для этого наша машина должна работать лучше.
oe24: На ServusTV вы сказали, что у вас есть что-то в разработке...
Марко: Да, но это должно сначала заработать, и этого не произойдёт за один день.
oe24: Давайте поговорим о самой большой проблеме Red Bull: почему Лоусон вообще ничего не показывает?
Марко: В Австралии у него на третьей тренировке был дефект турбонаддува. Дистанция, которую он из-за этого потерял, сказывается на нём. Но того, что он показал до сих пор, конечно, недостаточно. Нам нужен сильный второй гонщик, хотя бы для командной тактики.
oe24: Говорят, что это всего лишь вопрос времени, когда Red Bull сделает громкое заявление: правда ли, что Лоусон будет заменен Юки Цунодой по итогам кризисного совещания на базе Red Bull в Милтон-Кинсе?
Марко: На этом совещании (сегодня — прим. ред.) в первую очередь речь пойдёт о том, чтобы Макс встретился с инженерами и обсудил следующие шаги. При этом спокойно будут выслушаны пожелания и критика Макса.
oe24: В сети несколько СМИ сообщают, что решение о замене Лоусона на Цуноду уже принято.
Марко: В ближайшее время будет принято решение, и оно будет обнародовано. Вам нужно подождать до завтра (то есть до сегодня, четверга — прим. ред.).
oe24: Но вы ведь всегда поддерживали Цуноду. Почему выбрали Лоусона в качестве замены Переса по предпочтению руководителя команды Хорнера?
Марко: Юки был слишком нестабилен. Поэтому мы единогласно выбрали Лоусона. Но под давлением он не смог показать нужную эффективность с первого дня в Австралии. Затем он попал в нисходящую спираль неудач. Это как с боксёром после тяжёлого нокаута — выбраться из этого очень сложно. С этой точки зрения, это была ошибка (посадить Лоусона в кокпит Red Bull, — прим. ред.).
oe24: Но после старта в Австралии вы говорили, что хотите посмотреть на Лоусона хотя бы три гонки в Red Bull. Похоже, это уже устарело...
Марко: Пожалуйста, подождите до завтра, тогда мы узнаем больше.
oe24: Позвольте мне ещё один вопрос о ваших двух командах: некоторые эксперты считают, что машины Racing Bulls Цуноды и Хаджара сейчас сильнее, чем RB21 Ферстаппена. Это правда?
Марко: Правда в том, что RB21 сложно управлять. Машина Racing Bull легче в управлении и очень быстра в квалификации. Но в гонке она значительно уступает машине Red Bull Racing.
oe24: А что вы скажете о спекуляциях о том, что падение Red Bull может быть связано с уходом звездного конструктора Эдриана Ньюи?
Марко: Конечно, такого человека нам не хватает. Ньюи — это Ньюи. Но мы команда из почти тысячи человек. Команда позади него формировалась постепенно.
oe24: Господин Марко, как вы себя чувствуете после неоднозначного уикенда в Шанхае?
Марко: Прошло не так уж плохо. Хотя наш результат был хуже, чем наша эффективность. Макс был слишком осторожен на Medium, а на Hard он уже ехал на уровне с McLaren.
oe24: Посоветуете ли вы мне поставить деньги на Ферстаппена как на чемпиона мира?
Марко: Ну, для этого наша машина должна работать лучше.
oe24: На ServusTV вы сказали, что у вас есть что-то в разработке...
Марко: Да, но это должно сначала заработать, и этого не произойдёт за один день.
oe24: Давайте поговорим о самой большой проблеме Red Bull: почему Лоусон вообще ничего не показывает?
Марко: В Австралии у него на третьей тренировке был дефект турбонаддува. Дистанция, которую он из-за этого потерял, сказывается на нём. Но того, что он показал до сих пор, конечно, недостаточно. Нам нужен сильный второй гонщик, хотя бы для командной тактики.
oe24: Говорят, что это всего лишь вопрос времени, когда Red Bull сделает громкое заявление: правда ли, что Лоусон будет заменен Юки Цунодой по итогам кризисного совещания на базе Red Bull в Милтон-Кинсе?
Марко: На этом совещании (сегодня — прим. ред.) в первую очередь речь пойдёт о том, чтобы Макс встретился с инженерами и обсудил следующие шаги. При этом спокойно будут выслушаны пожелания и критика Макса.
oe24: В сети несколько СМИ сообщают, что решение о замене Лоусона на Цуноду уже принято.
Марко: В ближайшее время будет принято решение, и оно будет обнародовано. Вам нужно подождать до завтра (то есть до сегодня, четверга — прим. ред.).
oe24: Но вы ведь всегда поддерживали Цуноду. Почему выбрали Лоусона в качестве замены Переса по предпочтению руководителя команды Хорнера?
Марко: Юки был слишком нестабилен. Поэтому мы единогласно выбрали Лоусона. Но под давлением он не смог показать нужную эффективность с первого дня в Австралии. Затем он попал в нисходящую спираль неудач. Это как с боксёром после тяжёлого нокаута — выбраться из этого очень сложно. С этой точки зрения, это была ошибка (посадить Лоусона в кокпит Red Bull, — прим. ред.).
oe24: Но после старта в Австралии вы говорили, что хотите посмотреть на Лоусона хотя бы три гонки в Red Bull. Похоже, это уже устарело...
Марко: Пожалуйста, подождите до завтра, тогда мы узнаем больше.
oe24: Позвольте мне ещё один вопрос о ваших двух командах: некоторые эксперты считают, что машины Racing Bulls Цуноды и Хаджара сейчас сильнее, чем RB21 Ферстаппена. Это правда?
Марко: Правда в том, что RB21 сложно управлять. Машина Racing Bull легче в управлении и очень быстра в квалификации. Но в гонке она значительно уступает машине Red Bull Racing.
oe24: А что вы скажете о спекуляциях о том, что падение Red Bull может быть связано с уходом звездного конструктора Эдриана Ньюи?
Марко: Конечно, такого человека нам не хватает. Ньюи — это Ньюи. Но мы команда из почти тысячи человек. Команда позади него формировалась постепенно.
❤44👍30✍6🔥5👌2
Стив написал о 13-летнем Ноа Баглине, как о "первом в истории картингисте в Академии Ferrari". Это не совсем так (и Стив уже поправился).
Дело в том, что один картингист в истории Ferrari Driver Academy всё-таки был, в самом начале её существования. Его приняли в 11 лет, и он на фото. Узнаёте?
Дело в том, что один картингист в истории Ferrari Driver Academy всё-таки был, в самом начале её существования. Его приняли в 11 лет, и он на фото. Узнаёте?
❤🔥54🤯24🔥13👍6🖕2
Напомнили ещё одну историю из тех времён. Тогда же, в 2010 году, в Ferrari провели внутреннее мероприятие — картинговую гонку, в которой приняли действующие пилоты команды, а также все участники Ferrari Driver Academy.
Выиграл ту гонку Фернандо Алонсо, а вот Фелипе Масса приехал только третьим. Потому что вторым был Стролл.
Выиграл ту гонку Фернандо Алонсо, а вот Фелипе Масса приехал только третьим. Потому что вторым был Стролл.
❤🔥75🤯43❤16👍11💋1
Реакция на обмен пилотами в командах Red Bull практически единодушная — и, конечно, резко отрицательная. Кажется, единственный одобрительный комментарий я видел от Алекса Брандла. Брандл-младший пишет, что это правильное решение, потому что «Если вы сели не в тот поезд, выходите на первой же возможной станции».
А вот Адам Купер говорит, что этот обмен — необычный поворот событий в том числе потому, что ради Лоусона в Red Bull сначала отправили в отставку Даниэля Риккардо, а затем выплатили огромные отступные Серхио Пересу. А теперь ставят под огромное давление Цуноду, которому придётся выступать на автодроме Honda без подготовки.
Но замечу, что с Пересом ситуация парадоксальная. Да, сейчас очевидно, что дело было не в Пересе (о чём я писал весь прошлый год). Но чтобы убедиться в этом, нужно было посадить за руль кого-то другого. Иначе бы мы об этом не узнали и шквал критики в адрес мексиканца продолжался бы. То есть, надо было поменять Серхио ради того, чтобы понять, что менять его не надо.
А вот Адам Купер говорит, что этот обмен — необычный поворот событий в том числе потому, что ради Лоусона в Red Bull сначала отправили в отставку Даниэля Риккардо, а затем выплатили огромные отступные Серхио Пересу. А теперь ставят под огромное давление Цуноду, которому придётся выступать на автодроме Honda без подготовки.
Но замечу, что с Пересом ситуация парадоксальная. Да, сейчас очевидно, что дело было не в Пересе (о чём я писал весь прошлый год). Но чтобы убедиться в этом, нужно было посадить за руль кого-то другого. Иначе бы мы об этом не узнали и шквал критики в адрес мексиканца продолжался бы. То есть, надо было поменять Серхио ради того, чтобы понять, что менять его не надо.
❤73👍39😁31🤔4💘1
Кстати, благодаря лучшим читателям в мире, я, кажется, понял, откуда итальянский AutoRacer взял эту ерунду про "слишком мягкую подвеску" как причину всех бед Ferrari. Судя по всему, тем самым неназванным "техническим экспертом", на которого они ссылаются, был другой итальянский журналист, Зандер Аркари.
Только вот Аркари написал для FUnoanalisitecnica вполне адекватный текст, а пересказ его мыслей в AutoRacer заставляет вспомнить старый анекдот про "Рабинович напел". В своём материале, вышедшем ещё ДО начала уикэнда в Китае, Аркари пишет о том, что Ferrari ищет компромисс между мягкой и жёсткой подвеской, чтобы оптимизировать как поведение шин (для чего лучше мягкая подвеска), так и аэродинамику и клиренс (для чего лучше жёсткая).
А вчера он выпустил новый текст, в котором "сенсационный" материал AutoRacer прямо не упоминается, но фактически Аркари с ним прямо дискутирует. И пишет то же, что и я — что такой системной проблемы, как "слишком мягкая подвеска", попросту не может быть, и при желании любая команда может сделать свою подвеску сколь угодно жёсткой.
Можно даже сделать так, что планка скольжения вообще никогда не будет касаться асфальта, при минимальном клиренсе. И что жёсткость эта переменная. В общем, AutoRacer отправляется в чёрный список. А FUnoanalisitecnica поднимается в белый.
Что касается проблем Ferrari, то Аркари пишет очень правильную вещь — у Ferrari нет проблем ни с одним из узлов, есть проблема в их сочетании. Это самое сложное в Формуле-1 — заставить все элементы работать как единое целое. С этим пока проблемы, потому что машина в очень значительной степени новая. О чём я и говорю — Скудерия будет учиться управлять своей машиной всю первую треть сезона.
Только вот Аркари написал для FUnoanalisitecnica вполне адекватный текст, а пересказ его мыслей в AutoRacer заставляет вспомнить старый анекдот про "Рабинович напел". В своём материале, вышедшем ещё ДО начала уикэнда в Китае, Аркари пишет о том, что Ferrari ищет компромисс между мягкой и жёсткой подвеской, чтобы оптимизировать как поведение шин (для чего лучше мягкая подвеска), так и аэродинамику и клиренс (для чего лучше жёсткая).
А вчера он выпустил новый текст, в котором "сенсационный" материал AutoRacer прямо не упоминается, но фактически Аркари с ним прямо дискутирует. И пишет то же, что и я — что такой системной проблемы, как "слишком мягкая подвеска", попросту не может быть, и при желании любая команда может сделать свою подвеску сколь угодно жёсткой.
Можно даже сделать так, что планка скольжения вообще никогда не будет касаться асфальта, при минимальном клиренсе. И что жёсткость эта переменная. В общем, AutoRacer отправляется в чёрный список. А FUnoanalisitecnica поднимается в белый.
Что касается проблем Ferrari, то Аркари пишет очень правильную вещь — у Ferrari нет проблем ни с одним из узлов, есть проблема в их сочетании. Это самое сложное в Формуле-1 — заставить все элементы работать как единое целое. С этим пока проблемы, потому что машина в очень значительной степени новая. О чём я и говорю — Скудерия будет учиться управлять своей машиной всю первую треть сезона.
Telegram
F1 from Elmir Valeev
Возможно, вы уже видели ссылки на итальянский AutoRacer, который "раскрыл" причины проблем Ferrari — причём как низкого темпа, так и стёртой планки на машине Хэмилтона. В своём материале журналисты ссылаются на неких "технических экспертов", но не называют…
✍39👍28❤7😁7🤡1
Сегодня в L’Equipe вышло большое и очень эксклюзивное интервью Фредерика Вассёра по поводу всего происходящего в Ferrari. Хотя оно в платном разделе сайта, я не мог пройти мимо, потому что интервью очень интересное. В общем, я его взял и перевёл целиком.
Для канала оно слишком большое, так что опубликовал на Sports.ru. Сейчас его там дооформляют, так что оно пока без фотографий, но текст целиком готов, так что можно читать вот тут.
Для канала оно слишком большое, так что опубликовал на Sports.ru. Сейчас его там дооформляют, так что оно пока без фотографий, но текст целиком готов, так что можно читать вот тут.
Спортс’’
Как «Феррари» живет с Хэмилтоном? Шеф Скудерии – о зависти Леклера, двойном дисквале и требовательном Льюисе
Вассер сохраняет оптимизм.
🔥106❤23👍13⚡1✍1
Тото Вольфф в свежем интервью чётко определил позицию Mercedes по V10 и смене регламента в 2028-м.
Вопрос: Как возможно, что вопрос о переходе на атмосферные двигатели стал актуален за девять месяцев до дебюта нового поколения силовых установок?
Тото Вольфф: Вероятно, есть кто-то, кто боится, что не достиг конкурентоспособности, на которую надеялся, подобное уже происходило в 2014 году. Теперь, когда мы приближаемся к дебюту силовых установок, которые будем использовать в следующем году, я думаю, что кто-то боится, что у него не окажется хорошего продукта, и именно поэтому вдруг возникает идея о V10 — это целенаправленное действие. Но при этом мы, как Mercedes, всегда открыты к обсуждению подобных вопросов.
Вопрос: Какой двигатель нас ждёт в будущем?
Тото Вольфф: Может ли это быть V8 или V10? Какую гибридную систему нужно принять? Экологичное топливо, безусловно, основной момент; в остальном нам подойдет как атмосферный двигатель, так и турбированный. Любую задачу мы примем, если будет надлежащая структура управления для принятия правильных решений. Давайте соберёмся за столом и обсудим, все производители двигателей представят свои идеи, и мы определим, что хотим иметь после 2030 года.
Вопрос: Тем не менее, ходят настойчивые слухи о сокращении жизненного цикла следующих силовых установок до трёх сезонов, а затем переходе на новое поколение моторов в 2029 году. Это сценарий, который мог бы устроить Mercedes?
Тото Вольфф: Есть риск, что таким образом мы будем выглядеть ненадежными как спорт. Мы привлекли интерес таких компаний, как Audi, мы готовимся запустить новое поколение силовых установок с экологичным топливом, и вдруг начинают говорить о сокращении срока использования этих силовых установок до трёх сезонов вместо пяти лет, предусмотренных регламентом. Я считаю, что Формула-1 должна быть стабильным и надежным партнёром, способным определять и соблюдать собственные регламенты. Если ещё до того, как новые силовые установки сделают свои первые шаги, начинаются разговоры о преждевременном переходе на что-то иное, то существует риск, что мы будем выглядеть ненадежными. Я убежден, что эти решения должны приниматься с учетом долгосрочных выгод для спорта, выходя за рамки сценария одного сезона. Должен быть долгосрочный план, и все должны работать в одном направлении.
Вопрос: Как возможно, что вопрос о переходе на атмосферные двигатели стал актуален за девять месяцев до дебюта нового поколения силовых установок?
Тото Вольфф: Вероятно, есть кто-то, кто боится, что не достиг конкурентоспособности, на которую надеялся, подобное уже происходило в 2014 году. Теперь, когда мы приближаемся к дебюту силовых установок, которые будем использовать в следующем году, я думаю, что кто-то боится, что у него не окажется хорошего продукта, и именно поэтому вдруг возникает идея о V10 — это целенаправленное действие. Но при этом мы, как Mercedes, всегда открыты к обсуждению подобных вопросов.
Вопрос: Какой двигатель нас ждёт в будущем?
Тото Вольфф: Может ли это быть V8 или V10? Какую гибридную систему нужно принять? Экологичное топливо, безусловно, основной момент; в остальном нам подойдет как атмосферный двигатель, так и турбированный. Любую задачу мы примем, если будет надлежащая структура управления для принятия правильных решений. Давайте соберёмся за столом и обсудим, все производители двигателей представят свои идеи, и мы определим, что хотим иметь после 2030 года.
Вопрос: Тем не менее, ходят настойчивые слухи о сокращении жизненного цикла следующих силовых установок до трёх сезонов, а затем переходе на новое поколение моторов в 2029 году. Это сценарий, который мог бы устроить Mercedes?
Тото Вольфф: Есть риск, что таким образом мы будем выглядеть ненадежными как спорт. Мы привлекли интерес таких компаний, как Audi, мы готовимся запустить новое поколение силовых установок с экологичным топливом, и вдруг начинают говорить о сокращении срока использования этих силовых установок до трёх сезонов вместо пяти лет, предусмотренных регламентом. Я считаю, что Формула-1 должна быть стабильным и надежным партнёром, способным определять и соблюдать собственные регламенты. Если ещё до того, как новые силовые установки сделают свои первые шаги, начинаются разговоры о преждевременном переходе на что-то иное, то существует риск, что мы будем выглядеть ненадежными. Я убежден, что эти решения должны приниматься с учетом долгосрочных выгод для спорта, выходя за рамки сценария одного сезона. Должен быть долгосрочный план, и все должны работать в одном направлении.
✍43👍29👏10❤9😐5
В том же интервью Тото Вольфф закрыл все вопросы о пилотах Mercedes
Будущее Джорджа Рассела – одна из горячих тем, поскольку на рынке топ-команд он практически единственный пилот с истекающим контрактом. Каковы ваши намерения? Решение появится скоро?
Тото Вольфф: Да, абсолютно. Я имею в виду, что это почти... как это говорится? Секрет Полишинеля? Секрет Полишинеля. Мы намерены подтвердить наших пилотов на долгий срок, и всё движется в правильном направлении».
Вопрос касается, в частности, периодически появляющихся слухов о том, что у вас есть шанс заполучить Ферстаппена. Вероятно, эти слухи прекратятся, как только вы объявите о продлении контракта с Джорджем...
Тото Вольфф: Да, именно так. Но контракт – это не только договорённость о том, что пилот будет управлять машиной. Есть и другие аспекты, которые необходимо обсудить в интересах команды и самого гонщика. Это структурированный процесс, и он требует времени.
Почему, по вашему мнению, Рассела в паддоке так недооценивают?
Тото Вольфф: Точно не мы. Он топ-пилот, и нам повезло, что он в нашей команде. Решение взять Кими в команду было принято в том числе потому, что мы знали: у нас есть Джордж как точка отсчёта. Мы знали, что он скажет нам, где находится машина, и, конечно, он ориентир для Кими.
Можно ли сказать, что Джорджу не повезло, так как он пришёл в Mercedes в 2022 году, когда команда перестала побеждать?
Тото Вольфф: Именно. Ожидания были другими. Но мы смогли увидеть ценность Джорджа в сравнении с Льюисом – а это пилот высочайшего уровня.
Теперь, когда Андреа Кими Антонелли стал основным пилотом, можете ли вы подтвердить слух, что решение сделать ставку на него вы приняли сразу после того, как Льюис вышел из вашего кабинета, сообщив о переходе в Ferrari?
Тото Вольфф: Абсолютно. С полным уважением к 12 годам, что мы провели вместе, к нашей дружбе и успехам с Льюисом – как только он сообщил мне о своём решении, я сразу задумался, кто займёт его место. В таких ситуациях есть два подхода: либо ты идёшь на риск и выбираешь молодого пилота, в которого веришь, либо принимаешь более консервативное решение – выходишь на рынок и берёшь лучшего из доступных гонщиков.
Был и другой важный момент в наших рассуждениях. Отправить Кими в другую команду, например в Williams, чтобы он набрался опыта, означало бы отдавать его на два сезона, а я не хотел брать на себя такие обязательства. К тому же, даже если бы нашлась команда, готовая взять его только на год, какая у него была бы мотивация потом переходить в Mercedes? Всё это пронеслось у меня в голове в первые минуты после того, как Льюис покинул мой кабинет.
Были ли у вас сомнения, когда сезон 2024 года в F2 для Антонелли складывался не лучшим образом?
Тото Вольфф: Нет. F3 и F2 – сложные категории, в них важно оказаться в нужной команде в нужное время. У нас никогда не было сомнений в скорости, личности и ценностях Кими. Мы знаем, что ему нужно время, но его процесс роста прошёл очень быстро. Я всегда был убеждён, что 2025 год – это правильный момент для него, чтобы сделать этот шаг. Ведь в следующем сезоне изменится технический регламент, и мы хотим, чтобы он подошёл к этому моменту уже с годом опыта за плечами.
Будущее Джорджа Рассела – одна из горячих тем, поскольку на рынке топ-команд он практически единственный пилот с истекающим контрактом. Каковы ваши намерения? Решение появится скоро?
Тото Вольфф: Да, абсолютно. Я имею в виду, что это почти... как это говорится? Секрет Полишинеля? Секрет Полишинеля. Мы намерены подтвердить наших пилотов на долгий срок, и всё движется в правильном направлении».
Вопрос касается, в частности, периодически появляющихся слухов о том, что у вас есть шанс заполучить Ферстаппена. Вероятно, эти слухи прекратятся, как только вы объявите о продлении контракта с Джорджем...
Тото Вольфф: Да, именно так. Но контракт – это не только договорённость о том, что пилот будет управлять машиной. Есть и другие аспекты, которые необходимо обсудить в интересах команды и самого гонщика. Это структурированный процесс, и он требует времени.
Почему, по вашему мнению, Рассела в паддоке так недооценивают?
Тото Вольфф: Точно не мы. Он топ-пилот, и нам повезло, что он в нашей команде. Решение взять Кими в команду было принято в том числе потому, что мы знали: у нас есть Джордж как точка отсчёта. Мы знали, что он скажет нам, где находится машина, и, конечно, он ориентир для Кими.
Можно ли сказать, что Джорджу не повезло, так как он пришёл в Mercedes в 2022 году, когда команда перестала побеждать?
Тото Вольфф: Именно. Ожидания были другими. Но мы смогли увидеть ценность Джорджа в сравнении с Льюисом – а это пилот высочайшего уровня.
Теперь, когда Андреа Кими Антонелли стал основным пилотом, можете ли вы подтвердить слух, что решение сделать ставку на него вы приняли сразу после того, как Льюис вышел из вашего кабинета, сообщив о переходе в Ferrari?
Тото Вольфф: Абсолютно. С полным уважением к 12 годам, что мы провели вместе, к нашей дружбе и успехам с Льюисом – как только он сообщил мне о своём решении, я сразу задумался, кто займёт его место. В таких ситуациях есть два подхода: либо ты идёшь на риск и выбираешь молодого пилота, в которого веришь, либо принимаешь более консервативное решение – выходишь на рынок и берёшь лучшего из доступных гонщиков.
Был и другой важный момент в наших рассуждениях. Отправить Кими в другую команду, например в Williams, чтобы он набрался опыта, означало бы отдавать его на два сезона, а я не хотел брать на себя такие обязательства. К тому же, даже если бы нашлась команда, готовая взять его только на год, какая у него была бы мотивация потом переходить в Mercedes? Всё это пронеслось у меня в голове в первые минуты после того, как Льюис покинул мой кабинет.
Были ли у вас сомнения, когда сезон 2024 года в F2 для Антонелли складывался не лучшим образом?
Тото Вольфф: Нет. F3 и F2 – сложные категории, в них важно оказаться в нужной команде в нужное время. У нас никогда не было сомнений в скорости, личности и ценностях Кими. Мы знаем, что ему нужно время, но его процесс роста прошёл очень быстро. Я всегда был убеждён, что 2025 год – это правильный момент для него, чтобы сделать этот шаг. Ведь в следующем сезоне изменится технический регламент, и мы хотим, чтобы он подошёл к этому моменту уже с годом опыта за плечами.
👍59❤30🙏6
Ну и ещё интересное из интервью Вольффа, на разные темы.
О нынешней машине Mercedes
Тото Вольфф: «Это более стабильная платформа. В прошлом году наша слабая сторона была в задней части машины, а сильная – в передней. Сейчас они сбалансированы, но мы всё ещё недовольны шириной рабочего окна – хотим, чтобы оно было чуть шире. Пока нам трудно достичь стабильности: мы можем возглавлять одну сессию, а в следующей оказаться на шестом месте. Но надо признать, что это происходит со многими командами, и, возможно, так будет весь сезон».
О регламенте 2026 года с точки зрения понятности болельщикам
Тото Вольфф: «Люди не заметят никакой разницы. Будут инновационные аэродинамические решения, но, вопреки распространённому мнению, рекуперация энергии в конце прямых уже существует и сейчас. Машина Формулы-1 не разгоняется до самого конца – у нас есть кривая скорости, которая выравнивается в конце прямых. Это сильно отличается от того, что было 10 лет назад. Думаю, в ближайшие годы всё останется таким же. Сейчас слишком много паники по поводу новых силовых установок, но Формула-1 всегда находила правильные решения. Так что у меня нет сомнений – зрелище останется таким же захватывающим, как и всегда».
Наконец, Тото подтвердил, что его жена не собирается баллотироваться в президенты FIA, и это всё пустые разговоры
Когда появились слухи о том, что Сьюзи Вольфф может баллотироваться на пост президента FIA, некоторые решили, что вы собираетесь уйти в отставку! Затем выяснилось, что это было ложное сообщение…
Тото Вольфф: «Я ухожу? Почему бы и нет? Шучу – пока нет. Может, когда Джек (сын Вольффа) начнёт всерьёз выступать в младших гоночных сериях – кто знает. Что касается Сьюзи, ничего не произошло. Мы – семья предпринимателей, она сосредоточена на развитии F1 Academy, и я не думаю, что её интересует представительная должность, пусть даже такая почётная, как президент FIA».
О нынешней машине Mercedes
Тото Вольфф: «Это более стабильная платформа. В прошлом году наша слабая сторона была в задней части машины, а сильная – в передней. Сейчас они сбалансированы, но мы всё ещё недовольны шириной рабочего окна – хотим, чтобы оно было чуть шире. Пока нам трудно достичь стабильности: мы можем возглавлять одну сессию, а в следующей оказаться на шестом месте. Но надо признать, что это происходит со многими командами, и, возможно, так будет весь сезон».
О регламенте 2026 года с точки зрения понятности болельщикам
Тото Вольфф: «Люди не заметят никакой разницы. Будут инновационные аэродинамические решения, но, вопреки распространённому мнению, рекуперация энергии в конце прямых уже существует и сейчас. Машина Формулы-1 не разгоняется до самого конца – у нас есть кривая скорости, которая выравнивается в конце прямых. Это сильно отличается от того, что было 10 лет назад. Думаю, в ближайшие годы всё останется таким же. Сейчас слишком много паники по поводу новых силовых установок, но Формула-1 всегда находила правильные решения. Так что у меня нет сомнений – зрелище останется таким же захватывающим, как и всегда».
Наконец, Тото подтвердил, что его жена не собирается баллотироваться в президенты FIA, и это всё пустые разговоры
Когда появились слухи о том, что Сьюзи Вольфф может баллотироваться на пост президента FIA, некоторые решили, что вы собираетесь уйти в отставку! Затем выяснилось, что это было ложное сообщение…
Тото Вольфф: «Я ухожу? Почему бы и нет? Шучу – пока нет. Может, когда Джек (сын Вольффа) начнёт всерьёз выступать в младших гоночных сериях – кто знает. Что касается Сьюзи, ничего не произошло. Мы – семья предпринимателей, она сосредоточена на развитии F1 Academy, и я не думаю, что её интересует представительная должность, пусть даже такая почётная, как президент FIA».
❤40👍15✍7