Главное слово политического сезона.

Про промышленную политику (ПП) в судостроении:

"Возможно, самое важное преимущество создания количественной модели для какой-либо отрасли заключается в том, что она позволяет оценивать гипотетические сценарии. Например, что бы произошло с судостроительной промышленностью Китая в отсутствие китайских субсидий? Вероятно, доля Китая на рынке всё равно увеличилась бы, особенно в годы подъёма, но насколько?

Наша структурная модель показывает, что китайская промышленная политика по поддержке судостроения увеличила внутренние инвестиции в отрасль на 140 процентов и более чем удвоила темпы входа на рынок: с 2006 по 2013 годы в судостроение вошли 143 компании благодаря субсидиям, по сравнению с 64 компаниями в гипотетическом сценарии без субсидий. Она также снизила темпы выхода фирм из отрасли. В целом, промышленная политика повысила долю Китая на мировом рынке судостроения более чем на 40 процентов.

Определить, следует ли считать это увеличение выпуска продукции отрасли ростом общественного благосостояния, — более сложный вопрос. Вот несколько подходов к ответу. Во-первых, 70 процентов роста выпуска Китая произошло за счёт захвата доли рынка у других стран-конкурентов. С глобальной точки зрения, китайские субсидии сократили мировую долю рынка Южной Кореи с 48 до 39 процентов и долю рынка Японии с 23 до 20 процентов в период с 2006 по 2013 годы, а прибыль судостроительных предприятий этих двух стран сократилась на 144 млрд иен (примерно 21 млрд долларов США). Согласно имеющимся данным (подтверждённым нашими оценками издержек), китайские верфи менее эффективны по сравнению с японскими и южнокорейскими; следовательно, перенос судостроения в Китай представляет собой неэффективное распределение глобальных ресурсов.

Во-вторых, китайская промышленная политика в области судостроения привела к значительному снижению цен на суда. Более низкие цены принесли некоторую выгоду покупателям судов во всём мире, хотя китайские покупатели получили лишь незначительную часть этой выгоды, поскольку они составляли лишь небольшую долю мирового флота.

Наконец, самое важное: хотя китайские субсидии судостроению оказались весьма эффективными в достижении роста производства и увеличении доли рынка, мы выяснили, что с точки зрения благосостояния они были по большей части неудачными. Эта программа принесла лишь умеренный рост прибыли отечественным производителям и небольшой прирост внутреннего потребительского излишка. В долгосрочной перспективе валовая доходность реализованной политики, измеряемая как общий прирост прибыли [отечественных фирм], делённый на общий объём субсидий, составила всего 18 процентов. Иными словами, на каждый доллар, потраченный государством, приходится лишь 18 центов [дополнительной] прибыли. Таким образом, чистая доходность с учётом издержек государства оказалась отрицательной и составила -82 процента, причём львиная доля отрицательной доходности объясняется субсидиями на вход новых предприятий в отрасль."

https://pubs.aeaweb.org/doi/pdf/10.1257/jep.38.4.55

"Они приводят график, демонстрирующий глобальные тенденции в судостроении. Как можно увидеть, Великобритания (синий цвет) и другие страны Европы (красный цвет) доминировали в мировом судостроении на протяжении большей части первой половины XX века. США переживали подъёмы в судостроении во время каждой из мировых войн, однако в целом не были значительным игроком в отрасли. Затем Япония (оранжевый цвет) заняла значительную долю мирового рынка судостроения после Второй мировой войны, а Корея (зелёный цвет) активно вышла на рынок в 1980-х годах. Доля Китая начала стремительно расти в начале 2000-х годов."

https://conversableeconomist.com/2025/01/17/chinas-industrial-policy-for-shipbuilding-the-us-pushes-back/

Из той же замечательной статьи в JEP ("Industrial Policy: Lessons from Shipbuilding"):

«На панели A рисунка 2 показан рост доли Китая на мировом рынке судостроения (представленный как отношение китайского производства судов к общему мировому производству). В этот период мировая судостроительная отрасль переживала цикл бума и спада. В начале 2000-х годов китайский импорт (преимущественно сырья) и экспорт (в основном готовой продукции) резко выросли, цены на сырьевые товары стремительно повысились, вследствие чего ставки на перевозки достигли исторического максимума. Владельцы судов начали массово размещать заказы на новые корабли, а очереди на верфях резко увеличились; к концу 2008 года глобальный портфель заказов на суда был более чем в пять раз выше, чем в 2001 году. Однако бум судостроения был прерван Великой рецессией 2008–2009 годов. Кризис привёл к простаиванию существующего флота, в то время как ещё 70 процентов этого флота должно было быть поставлено заказчикам к 2012 году. Цены на суда резко упали, угрожая выживанию многих верфей.

Национальное и местные правительства Китая предоставили многочисленные субсидии судостроительной отрасли, которые мы классифицируем на три группы.

Во-первых, цены на земельные участки в прибрежных районах были значительно ниже рыночных, а процедура выдачи лицензий была упрощена, что выступало в роли «субсидий на вход», стимулирующих создание новых верфей. Как показано на панели B рисунка 2, в период с 2006 по 2008 годы ежегодное число новых верфей, строящихся в Китае, превышало 30 в год; для сравнения, в тот же период Япония и Южная Корея строили в среднем лишь по одной новой верфи в год. В разгар бума середины 2000-х годов многие заказы на новые суда размещались на этих новых китайских верфях («greenfields»), которые принимали заказы ещё в процессе собственного строительства.

Во-вторых, региональные власти создавали специализированные банки, которые предоставляли верфям «инвестиционные субсидии» в виде выгодных условий финансирования, включая долгосрочные кредиты под низкий процент (типичный инструмент промышленной политики, также использовавшийся в Японии и Южной Корее) и льготное налогообложение. Рост общего объёма капитала, инвестированного в китайские верфи, показан на панели C рисунка 2.

В-третьих, китайское правительство также применяло различные формы «производственных субсидий», такие как субсидирование сырья и материалов, экспортные кредиты и финансирование покупателей. Поддерживаемая государством сталелитейная промышленность обеспечивала дешёвую сталь, являющуюся важным ресурсом для судостроения. Экспортные кредиты и финансирование покупателей со стороны государственных банков делали новые и ещё не очень известные китайские верфи более привлекательными для международных заказчиков.

Комбинация этих политик привела к быстрому расширению китайского судостроения, увеличению рыночной доли и накоплению капитала. Доля Китая выросла с 14 процентов в 2003 году до 53 процентов к 2009 году, в то время как доля Японии снизилась с 32 до 10 процентов, а Южной Кореи — с 42 до 32 процентов. Этот впечатляющий рост производства был частично достигнут за счёт массового появления новых компаний: за пять лет появилось 173 новые китайские верфи, что соответствует росту их числа на 230 процентов.

Интересной особенностью китайской промышленной политики в области судостроения (а также в других отраслях, таких как производство солнечных панелей, автомобилей и стали) является то, что эта политика привела к появлению большого количества небольших фирм. Это резко контрастирует с подходом Японии и Южной Кореи, которые делали ставку на небольшое число крупных конгломератов, ставших мировыми лидерами отрасли.»

Думаю о том, что практически полное отсутствие промышленной политики (ПП) в Великобритании (она в том или ином виде присутствует на бумаге, но в реальности ее мало, и она особенно хаотична) усилила деиндустриализацию экономики. Здесь нужно держать несколько вещей в голове:

1. Деиндустриализация — по мере обогащения страны — есть естественный процесс.

2. Реиндустриализация (если под ней понимать возврат к той роли промышленности в экономике, что была характерна для XX века) в Европе или США является вещью, которой а) не нужно и б) все равно не достичь. Это прошлая фаза роста, Европа и США уже на следующей ступени.

3. В этом смысле политика «на реиндустриализацию» будет состоять из смеси политиканской болтовни а ля Трамп и во многом выкинутых денег. «Производственный ресентимент».

4. Но, но, но — все же надо учитывать, что когда Китай или Япония или Корея ведут себя так, как они себя ведут, нельзя совсем «не помогать своим». Т.е. можно, конечно, но это уже не честная конкуренция.

5. И в этом смысле, отсутствие ПП может искусственно усугублять деиндустриализацию, доводить ее до таких крайних форм, до которых в мире, в котором Китай и ко. конкурируют рыночно, она бы не дошла.

В наше время промышленная политика перестала быть "левой". Теперь есть левая промышленная политика и правая промышленная политика, а сторонники свободного рынка находятся где-то "рядом". О чем, вероятно, следует написать серьезный, длинный текст.

В Журнале Новой экономической ассоциации (№1 за 2025 год, с. 36-53) опубликована статья сотрудника ЦМАКП Андрея Гнидченко "Концентрация мировой торговли и сегрегация товарных рынков".
В статье изучается связь между страновыми индексами географической концентрации внешней торговли на товарных рынках с учетом и без учета дифференциации по странам-партнерам. Используются данные CEPII BACI о торговле товарами на уровне 4 знаков ТН ВЭД за 2022 г. Концентрация интерпретируется как рыночная власть стран-поставщиков или стран-покупателей, разница между концентрацией мировой торговли по поставщикам и покупателям — как относительная рыночная власть поставщиков, а сочетание высокой концентрации двусторонних торговых потоков и умеренной или низкой концентрации односторонних — как сегрегация рынка товара. Выявлено, что мера доминирования поставщиков отрицательно зависит от диверсификации экспорта (эффективного числа поставщиков) и положительно — от диверсификации импорта (эффективного числа рынков) и меры доминирования покупателей. По методу k-средних товары отнесены к трем кластерам на основе значений индексов концентрации торговли и их линейных комбинаций (относительной рыночной власти поставщиков и сегрегации рынков). Для первого кластера характерна высокая диверсификация, для второго — значительная концентрация поставщиков, но не покупателей, а для третьего — высокая концентрация поставщиков и покупателей, с преобладанием рыночной власти последних.

НЭС сейчас на пресс-конференции по итогу сегодняшнего решения:

Чем ниже инфляция, тем стабильнее курс рубля

На этом мы официально закрываем главную макротему 2024:

«ставка проинфляционна?»

и открываем главную тему 2025:

«курс рубля и инфляция: кто хвост, а кто собака?»

@unexpectedvalue

🌊 Про волатильность курса

В контексте сегодняшних многочисленных комментариев ЦБ по курсу рубля и его волатильности...

📌 Как мне кажется, можно и нужно обсуждать факторы, которые стоят за укреплением рубля в 2025, как и его ослаблением в конце 2024. Какие-то из них могут быть устойчивыми, какие-то нет - это нормально, раз ЦБ всячески старается сохранять плавающий курс рубля. Всем важно понимать причины, этого ЦБ не сказал.

📌 Но! Игнорировать серьезный рост фактической/ожидаемой волатильности курса рубля и его значимого влияния на ДКП, как мне видится, очень неправильно.

📌 Комментируя чувствительность инфляции к курсу ЦБ часто указывал на его асимметричность. Сегодня я лично убедился в асимметричности реакции/восприятия регулятора того, что происходило и происходит на валютном рынке в последние месяцы.

📌 В голове не отложился тезис:

"...курс крепкий, потому что наша политика достигает цели, высокая реальная ставка работает - импорт замедляется, спрос на валюту снижается, доверие к рублёвым активам растёт, это именно то, что ЦБ и хотел увидеть, рубль будет стабилен и дальше..."

📌 Вместо него, отложилось:

"...в 2024 курс падал непонятно почему, усиливая инфляцию, сейчас он вернулся назад, волатильность нормальна, но этот рост рубля неустойчивый, эмоциональный, волатильность курса снизится, когда снизится инфляция, но в устойчивости этого мы по-прежнему сомневаемся, поэтому и держим в голове вариант повышения ставки..."

Как мне кажется, доверия к рублю и рублёвым активам это точно не добавляет

Скромное наблюдение: люди хронически недооценивают влияние долгосрочного экономического роста на свою жизнь. Он происходит слишком медленно, чтобы быть заметным. Мой любимый пример: салоны пассажирских самолетов. Интернет забит фотографиями из 1960-70-х. Там широкие сиденья, бортпроводницы как из серии Mad Men, шампанское, полноценный обед. И люди пишут: вот как индустрия была устроена, не как теперь: пластиковый стаканчик, ужасная еда, ширина кресла неудобная. И не задаются вопросом: а какой % населения даже в самых-самых капиталистических странах мог позволить себе летать тогда? Оставим Совок, ладно. Вот в Америках-Франциях? И какой процент может позволить себе перелет сегодня? Теперь перелет даже не признак роскоши, даже не признак верхнего среднего класса. Не элитное потребление. И это долгосрочный экономический рост.

Как будто сталкиваются два желания: эксклюзивности и доступности. Недавно одно приложение скачал, магазин китайских дешевых товаров, ну и там мотто этого магазина: ПОКУПАЙ (SHOP) КАК МИЛЛИАРДЕР. Вот эту мечту реализовать трудно. Экономический рост позволяет "спускать" прежде доступное только самым состоятельным людям вниз по лестнице богатства. Но в процессе вещи трансформируются в массовый продукт. Автомобиль, на котором сегодня ездит обычный человек, гораздо, гораздо качественней автомобиля, на котором 50 лет назад ездили президенты, премьеры и генсеки. Это факт. То, что не было доступно даже "элите", теперь доступно много кому. Но современный автомобиль — именно что массовый продукт, а не уникальное изделие, хотя он и лучше того, что раньше было уникальным. Сделать "массовую элитарность" нельзя, это противоречие в терминах. Думаю, со временем средний класс сможет летать в самолете в таких условиях, которые сегодня доступны только в джете. Но к этому моменту вместо джетов просто появится что-то новое, и туда опять не будет массового доступа.

Я уже забыл кто мне рассказал / где я прочитал этот трюк — увы, мысль не моя — но он очень помогает в анализе реального экономического роста. Нужно просто представить, что все потенциально изобретаемые товары УЖЕ ИЗОБРЕТЕНЫ, но их цена равна ПЛЮС БЕСКОНЕЧНОСТИ. Не спешите, не спешите, тут много смысла. Фактическое же изобретение товара в такой модели — это снижение цены, с уровня "плюс бесконечность" до какого-то конечного уровня. Этот уровень сначала может быть очень большим. Потом он упадет дальше, дальше, дальше.

Это позволяет понять, каким великим делом занята большая фарма, которую все ненавидят. Просто представьте, что лекарство на практике еще не изобретено. Его цена равна +бесконечности: как бы товар "существует в пространстве идей", но купить его нельзя. Когда фарма на практике изобретает лек-во, она снижает цену с +бесконечности, до, не знаю, миллиона долларов за таблетку. Со стороны может показаться, что это очень дорого. И это правда очень дорого, только это гораздо дешевле, чем было до — т.е. когда цена была бесконечной, т.е. товар вообще на практике еще не существовал.

Позже цена дальше упадет. Но это полезный аналитически способ мыслить экономический рост и открытия: как снижение цены до (на первом этапе) хотя бы конечной.