Экономика ДОЛГОГО времени

(извините)

https://news.1rj.ru/str/gus_vasili/5009

Интересно жизнь повернулась: всего за несколько лет — сначала из-за Китая, затем из-за Маска — электрокар как продукт стал нести с собой явно авторитарные вайбы.

Еще пять лет назад было совсем другое ощущение, другой образ был.

Раз в неделю русская телега делает вид, что смотрит первый или там третий сезон Игры Престолов, тогда как на самом деле она смотрит восьмой сезон.

Хорошо, давайте по-другому: Раз в неделю русская телега делает вид, что смотрит сериал от HBO, тогда как показывают ей турецкий.

Германия меняет долговые правила, чтобы сделать возможным следующий шаг — огромный фискальный пакет:

«Уходящая нижняя палата парламента Германии, Бундестаг, проголосовала во вторник за внесение поправок в конституцию страны, открыв путь для исторического инвестиционного пакета, финансируемого за счёт долга, который может достигнуть 1 трлн евро или более и включать увеличение военных расходов, а также инвестиции в устаревающую инфраструктуру страны.

Эти изменения ослабляют строгие бюджетные правила Германии, известные как «долговой тормоз», что значительно облегчит для нового правительства возможность привлекать огромные объёмы заимствований. Голосование во вторник стало результатом соглашения, достигнутого вероятным следующим канцлером, представителем Христианских демократов Фридрихом Мерцем, с Социал-демократами и «Зелёными».»

https://www.euractiv.com/section/politics/news/german-parliament-passes-historic-debt-backed-defence-and-infrastructure-package/

— Что может вытащить Европу из секулярной стагнации?

— Удивительным образом, но (возможно) Дональд Джон Трамп.

«Сейчас – часа через три, сюда, в наш театр, придут серьезные и веские люди: Стецкий, Бубнов, Литвинов, Крестинский, Карахан, Шверник, Каменев, Киселев и много других. Они придут за тем, чтобы посмотреть генеральную репетицию [спектакля об Америке] «Чемпиона мира» и решить, можно ли этот спектакль пускать в публику. Никаких великих грехов ни в политическом, ни в художественном отношении – на спектакле нет. Дело в Америке, о которой спектакль говорит резко, а дипломатические отношения с ней в этот напряженный в мире момент могут заставить убрать эту резкость – по существу, снять спектакль на неопределенное время.

Совесть моя чиста. Между тем очень волнуюсь. Волнуюсь, потому, что сорванный наполовину постройкой сцены, неоконченной и сейчас, план года срывается и вырывается из рук. До боли обидно за семимесячную работу коллектива (а мою – почти годовую). Боюсь за то, что при эдакой аудитории актеры повиснут в воздухе, спектакль пройдет вяло – под знаком волнения не по существу, – люди не театральные, но значительные не учтут этого, и так случайно сложится репутация у спектакля, от которого мы должны начать новую жизнь.»

«– Вам понравилось?
– Очень. Я ведь почти совсем не знал вашего театра. Давно так не волновался.
– Так вы считаете, что нам удалось до некоторой степени передать…
– Даже не до некоторой. Очень правдиво. Так именно оно и бывает.
Федор Николаевич расцветает:
– Значит, спектакль можно выпускать?
Выражение лица Литвинова меняется.
– Ни в коем случае. Что вы, дорогой мой, да разве вы не знаете?.. А, впрочем, конечно не знаете. В высшей степени несвоевременно [идет потепление отношений с США].
– Максим Максимович, это катастрофа. Столько труда, денег! Одной фанеры целый вагон истратили…
Литвинов захохотал. Долго не мог остановиться. Этот вагон фанеры его насмешил и растрогал.
– Голубчик вы мой… Вагон фанеры…
Затем стал серьезным, взял Каверина под руку и пошел к выходу. Вернулся Федор Николаевич с таким сияющим лицом, что у всех опять затеплилась надежда.
– Какой человек! Если бы всегда со мной так разговаривали…
Спектакль не пошел.»

«Шестнадцатого ноября Советский Союз и Соединенные Штаты установили дипломатические отношения. 19 декабря Политбюро приняло решение о желательности присоединения к Лиге Наций.»

(Дом правительства)

Главное слово политического сезона.

Про промышленную политику (ПП) в судостроении:

"Возможно, самое важное преимущество создания количественной модели для какой-либо отрасли заключается в том, что она позволяет оценивать гипотетические сценарии. Например, что бы произошло с судостроительной промышленностью Китая в отсутствие китайских субсидий? Вероятно, доля Китая на рынке всё равно увеличилась бы, особенно в годы подъёма, но насколько?

Наша структурная модель показывает, что китайская промышленная политика по поддержке судостроения увеличила внутренние инвестиции в отрасль на 140 процентов и более чем удвоила темпы входа на рынок: с 2006 по 2013 годы в судостроение вошли 143 компании благодаря субсидиям, по сравнению с 64 компаниями в гипотетическом сценарии без субсидий. Она также снизила темпы выхода фирм из отрасли. В целом, промышленная политика повысила долю Китая на мировом рынке судостроения более чем на 40 процентов.

Определить, следует ли считать это увеличение выпуска продукции отрасли ростом общественного благосостояния, — более сложный вопрос. Вот несколько подходов к ответу. Во-первых, 70 процентов роста выпуска Китая произошло за счёт захвата доли рынка у других стран-конкурентов. С глобальной точки зрения, китайские субсидии сократили мировую долю рынка Южной Кореи с 48 до 39 процентов и долю рынка Японии с 23 до 20 процентов в период с 2006 по 2013 годы, а прибыль судостроительных предприятий этих двух стран сократилась на 144 млрд иен (примерно 21 млрд долларов США). Согласно имеющимся данным (подтверждённым нашими оценками издержек), китайские верфи менее эффективны по сравнению с японскими и южнокорейскими; следовательно, перенос судостроения в Китай представляет собой неэффективное распределение глобальных ресурсов.

Во-вторых, китайская промышленная политика в области судостроения привела к значительному снижению цен на суда. Более низкие цены принесли некоторую выгоду покупателям судов во всём мире, хотя китайские покупатели получили лишь незначительную часть этой выгоды, поскольку они составляли лишь небольшую долю мирового флота.

Наконец, самое важное: хотя китайские субсидии судостроению оказались весьма эффективными в достижении роста производства и увеличении доли рынка, мы выяснили, что с точки зрения благосостояния они были по большей части неудачными. Эта программа принесла лишь умеренный рост прибыли отечественным производителям и небольшой прирост внутреннего потребительского излишка. В долгосрочной перспективе валовая доходность реализованной политики, измеряемая как общий прирост прибыли [отечественных фирм], делённый на общий объём субсидий, составила всего 18 процентов. Иными словами, на каждый доллар, потраченный государством, приходится лишь 18 центов [дополнительной] прибыли. Таким образом, чистая доходность с учётом издержек государства оказалась отрицательной и составила -82 процента, причём львиная доля отрицательной доходности объясняется субсидиями на вход новых предприятий в отрасль."

https://pubs.aeaweb.org/doi/pdf/10.1257/jep.38.4.55

"Они приводят график, демонстрирующий глобальные тенденции в судостроении. Как можно увидеть, Великобритания (синий цвет) и другие страны Европы (красный цвет) доминировали в мировом судостроении на протяжении большей части первой половины XX века. США переживали подъёмы в судостроении во время каждой из мировых войн, однако в целом не были значительным игроком в отрасли. Затем Япония (оранжевый цвет) заняла значительную долю мирового рынка судостроения после Второй мировой войны, а Корея (зелёный цвет) активно вышла на рынок в 1980-х годах. Доля Китая начала стремительно расти в начале 2000-х годов."

https://conversableeconomist.com/2025/01/17/chinas-industrial-policy-for-shipbuilding-the-us-pushes-back/

Из той же замечательной статьи в JEP ("Industrial Policy: Lessons from Shipbuilding"):

«На панели A рисунка 2 показан рост доли Китая на мировом рынке судостроения (представленный как отношение китайского производства судов к общему мировому производству). В этот период мировая судостроительная отрасль переживала цикл бума и спада. В начале 2000-х годов китайский импорт (преимущественно сырья) и экспорт (в основном готовой продукции) резко выросли, цены на сырьевые товары стремительно повысились, вследствие чего ставки на перевозки достигли исторического максимума. Владельцы судов начали массово размещать заказы на новые корабли, а очереди на верфях резко увеличились; к концу 2008 года глобальный портфель заказов на суда был более чем в пять раз выше, чем в 2001 году. Однако бум судостроения был прерван Великой рецессией 2008–2009 годов. Кризис привёл к простаиванию существующего флота, в то время как ещё 70 процентов этого флота должно было быть поставлено заказчикам к 2012 году. Цены на суда резко упали, угрожая выживанию многих верфей.

Национальное и местные правительства Китая предоставили многочисленные субсидии судостроительной отрасли, которые мы классифицируем на три группы.

Во-первых, цены на земельные участки в прибрежных районах были значительно ниже рыночных, а процедура выдачи лицензий была упрощена, что выступало в роли «субсидий на вход», стимулирующих создание новых верфей. Как показано на панели B рисунка 2, в период с 2006 по 2008 годы ежегодное число новых верфей, строящихся в Китае, превышало 30 в год; для сравнения, в тот же период Япония и Южная Корея строили в среднем лишь по одной новой верфи в год. В разгар бума середины 2000-х годов многие заказы на новые суда размещались на этих новых китайских верфях («greenfields»), которые принимали заказы ещё в процессе собственного строительства.

Во-вторых, региональные власти создавали специализированные банки, которые предоставляли верфям «инвестиционные субсидии» в виде выгодных условий финансирования, включая долгосрочные кредиты под низкий процент (типичный инструмент промышленной политики, также использовавшийся в Японии и Южной Корее) и льготное налогообложение. Рост общего объёма капитала, инвестированного в китайские верфи, показан на панели C рисунка 2.

В-третьих, китайское правительство также применяло различные формы «производственных субсидий», такие как субсидирование сырья и материалов, экспортные кредиты и финансирование покупателей. Поддерживаемая государством сталелитейная промышленность обеспечивала дешёвую сталь, являющуюся важным ресурсом для судостроения. Экспортные кредиты и финансирование покупателей со стороны государственных банков делали новые и ещё не очень известные китайские верфи более привлекательными для международных заказчиков.

Комбинация этих политик привела к быстрому расширению китайского судостроения, увеличению рыночной доли и накоплению капитала. Доля Китая выросла с 14 процентов в 2003 году до 53 процентов к 2009 году, в то время как доля Японии снизилась с 32 до 10 процентов, а Южной Кореи — с 42 до 32 процентов. Этот впечатляющий рост производства был частично достигнут за счёт массового появления новых компаний: за пять лет появилось 173 новые китайские верфи, что соответствует росту их числа на 230 процентов.

Интересной особенностью китайской промышленной политики в области судостроения (а также в других отраслях, таких как производство солнечных панелей, автомобилей и стали) является то, что эта политика привела к появлению большого количества небольших фирм. Это резко контрастирует с подходом Японии и Южной Кореи, которые делали ставку на небольшое число крупных конгломератов, ставших мировыми лидерами отрасли.»