This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
⚡️А прототип нового роботизированного Начальника Дороги или даже бери выше - работника Басманной - это непревзойденый шедевр Транспортной недели 2025 от РЖД
Втрое место -стенд FЕSCO.
Большого ажиотажа тут не было, а их интерактив с фото в бескозырке мы уже видели на ТрансРаше…
НО! В соседней будочке можно было посмотреть рекламный ролик компании. Будка скучала, и не привлекала внимания ни яростью, ни тизером, ни чем бы то ни было еще … Ну и , что за интерес смотреть рекламник🤷♀️ от которых все устали и так…
НО! я его посмотрела … и плакала на глазах многосотенных посетителей выставки. Потому, что это пятиминутная короткометражка про всех нас- транспортников/логистов/людей, гениальная, душевная, трогательная и очень крутая … ВСЕМ СМОТРЕТЬ!
Большого ажиотажа тут не было, а их интерактив с фото в бескозырке мы уже видели на ТрансРаше…
НО! В соседней будочке можно было посмотреть рекламный ролик компании. Будка скучала, и не привлекала внимания ни яростью, ни тизером, ни чем бы то ни было еще … Ну и , что за интерес смотреть рекламник🤷♀️ от которых все устали и так…
НО! я его посмотрела … и плакала на глазах многосотенных посетителей выставки. Потому, что это пятиминутная короткометражка про всех нас- транспортников/логистов/людей, гениальная, душевная, трогательная и очень крутая … ВСЕМ СМОТРЕТЬ!
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В моем рейтинге FESCO конкурировали с бесспорным лидером для других посетителей Недели, стендом Port Favor Еврохима в Усть-Луге. Куда приводили все официальные делегации «Транспортной недели».
Станд крутой, очень художественный, технологичный, маркетинговый .. и если говорить серьезно, рекламном смысле он на 10 балов из 10.
Станд крутой, очень художественный, технологичный, маркетинговый .. и если говорить серьезно, рекламном смысле он на 10 балов из 10.
Следующий заслуженый герой выставки- «Московский транспорт» …
Тут мне выдали именную- ,,Тройку’’, такую же я выпросила (давали только по одной в руки) и для дочки.
Еще я пообщалась с миленькой Александрой - это прототип замены нас логистов/транспортников. Пока она совершена только внешне, но толи еще будут … так что мы уже боимся - такие милашки подсидят Вас, не моргнув глазом и без капли сожаления и сострадания :))
Тут мне выдали именную- ,,Тройку’’, такую же я выпросила (давали только по одной в руки) и для дочки.
Еще я пообщалась с миленькой Александрой - это прототип замены нас логистов/транспортников. Пока она совершена только внешне, но толи еще будут … так что мы уже боимся - такие милашки подсидят Вас, не моргнув глазом и без капли сожаления и сострадания :))
Нельзя так же пройти мимо нашего нового такси-AURA и частного джетика S-7.
Тут дают посидеть и потрогать…
Тут дают посидеть и потрогать…
Ну и последнее- стенд Росморпорта … дизайнеру респект!
Ничего вроде такого, но и маяк, и планета, и спутник, и компас вверх ногами … Мне прямо зашло!
Ничего вроде такого, но и маяк, и планета, и спутник, и компас вверх ногами … Мне прямо зашло!
Транспортная неделя по своей сути -событие странное, в какой-то степени, можно даже сказать, шизофреническое. Тут нужно одновременно рассказать о достижениях и успехах, и пожаловаться на проблемы… А после всех этих фантазий, в которые для достоверности пришлось поверить самому, надо сформировать ДОСТИЖИМЫЕ будущие планы.
Яркий пример такого раздвоения описывает Ирина Ольховская в теме о переивестированности портов. Речь о том, что мощности портов превышают железнодорожные возможности проезда груза к ним. Это случилось потому, что одной рукой государство заинтересовано в частных инвестициях… когда министры, чиновники и функционеры с удовольствием отчитываются этими показателями, как для утверждения программ развития с выделением государственных средств в свои вотчины, так и для демонстрации ведомственных, и личных достижений. При том, что общий экономический эффект -отрицательный: пустующие капиталоемкие портовые мощности ложатся дополнительны финансовым бременем на те же угольные компании и производственные бизнесы. Казалось бы, решение проблемы предусмотрено правилами присоединения. Ни один проект строительства невозможно согласовать без тех. условий на подключение к железной дороге. И здесь должна быть главная точка отсечения: недостаточно железнодорожных мощностной – не дается разрешение на строительство нового порт или терминала…. но(!) тогда и нечем будет отчитаться о победах и достижениях на очередной «Транспортной неделе». Да и объективно, на этот объём частных инвестиций снизится рост всей экономики.
Похожий пример - рост грузоподьемности вагонов. Уже сегодня инновационные вагоны престают быть универсальными, с точки зрения, готовности инфраструктуры выдерживать 25-тонную нагрузку на ось. Но перегрев рынка вагонов и незадействованность вагоностроительных мощностей, заставляют производителей еще больше повышать грузоподьемность вагона … уже дошли до 77 тон нетто. Да! Это обеспечит дополнительный выпуск, повысит конкурентоспособность ОВК, но сеть в целом станет еще более неуниверсальной. Это приведет к росту порожних пробегов, снижению производительности сети, еще большему избытку парка вагонов, росту транспортных издержек в экономике.
Те же проблемы принятия желаемого за действительное касаются авиастроения. Здесь авиационные грузоперевозки упали в пять раз, парк самолетов сократился в 2,5 раза и отрасль медленно идет ко дну. Но мы бравурно отчитываемся о локализации и импортозамещении.
Следующий вопрос -собственное судостроение, а вместе с ним и вопросы конкуренции на мультимодальном рынке. Около 100 тыс TEU сегодня составляет российский контейнерный флот, на фоне 33 млн.TEU мирового. В этих условиях странно тешить себя надеждами, а тем более инвестировать, а еще более вредно вкладывать государственные средства в нереалистичное создание конкурентоспособного российского мультимодальщика.
Важно заметить, что пока деньги на все эти щеконадувательные идеи и проекты для отчета чиновников на Транспортной неделе забираются у реального сектора экономики: растут налоги, пошлины, тарифы и тд.
Просто гениально об этом на форуме рассказал Олег Белозоров, назвав опережающий рост тарифов жд монополии демократичным, а новый принцип индексации тарифов: «затраты+» – методом привлечения частных инвестиций.
На общем фоне расписывания чиновниками преимуществ потемкинских деревень на Транспортной неделе, резонансным стало трезвое выступление Марата Хуснулина, который сказал, что в текущих обстоятельствах дефицита средств надо сконцентрироваться на проектах поддержки дорожной инфраструктуры, а не на новых стройках. Так как это более эффективно для страны.
В общем, если мы не хотим, чтобы пирамида бравурной риторики «накрыла» нашу экономику, надо стать честнее и скромнее, с точки зрения оценки своих реальных возможностей. Надо перестать путать мечты и реальные цели, и разделять форматы для одних – торжественные мероприятия и банкеты… и инструменты реализации для других – программные документы, инвестиции и ранжирование задач по их эффектам.
Яркий пример такого раздвоения описывает Ирина Ольховская в теме о переивестированности портов. Речь о том, что мощности портов превышают железнодорожные возможности проезда груза к ним. Это случилось потому, что одной рукой государство заинтересовано в частных инвестициях… когда министры, чиновники и функционеры с удовольствием отчитываются этими показателями, как для утверждения программ развития с выделением государственных средств в свои вотчины, так и для демонстрации ведомственных, и личных достижений. При том, что общий экономический эффект -отрицательный: пустующие капиталоемкие портовые мощности ложатся дополнительны финансовым бременем на те же угольные компании и производственные бизнесы. Казалось бы, решение проблемы предусмотрено правилами присоединения. Ни один проект строительства невозможно согласовать без тех. условий на подключение к железной дороге. И здесь должна быть главная точка отсечения: недостаточно железнодорожных мощностной – не дается разрешение на строительство нового порт или терминала…. но(!) тогда и нечем будет отчитаться о победах и достижениях на очередной «Транспортной неделе». Да и объективно, на этот объём частных инвестиций снизится рост всей экономики.
Похожий пример - рост грузоподьемности вагонов. Уже сегодня инновационные вагоны престают быть универсальными, с точки зрения, готовности инфраструктуры выдерживать 25-тонную нагрузку на ось. Но перегрев рынка вагонов и незадействованность вагоностроительных мощностей, заставляют производителей еще больше повышать грузоподьемность вагона … уже дошли до 77 тон нетто. Да! Это обеспечит дополнительный выпуск, повысит конкурентоспособность ОВК, но сеть в целом станет еще более неуниверсальной. Это приведет к росту порожних пробегов, снижению производительности сети, еще большему избытку парка вагонов, росту транспортных издержек в экономике.
Те же проблемы принятия желаемого за действительное касаются авиастроения. Здесь авиационные грузоперевозки упали в пять раз, парк самолетов сократился в 2,5 раза и отрасль медленно идет ко дну. Но мы бравурно отчитываемся о локализации и импортозамещении.
Следующий вопрос -собственное судостроение, а вместе с ним и вопросы конкуренции на мультимодальном рынке. Около 100 тыс TEU сегодня составляет российский контейнерный флот, на фоне 33 млн.TEU мирового. В этих условиях странно тешить себя надеждами, а тем более инвестировать, а еще более вредно вкладывать государственные средства в нереалистичное создание конкурентоспособного российского мультимодальщика.
Важно заметить, что пока деньги на все эти щеконадувательные идеи и проекты для отчета чиновников на Транспортной неделе забираются у реального сектора экономики: растут налоги, пошлины, тарифы и тд.
Просто гениально об этом на форуме рассказал Олег Белозоров, назвав опережающий рост тарифов жд монополии демократичным, а новый принцип индексации тарифов: «затраты+» – методом привлечения частных инвестиций.
На общем фоне расписывания чиновниками преимуществ потемкинских деревень на Транспортной неделе, резонансным стало трезвое выступление Марата Хуснулина, который сказал, что в текущих обстоятельствах дефицита средств надо сконцентрироваться на проектах поддержки дорожной инфраструктуры, а не на новых стройках. Так как это более эффективно для страны.
В общем, если мы не хотим, чтобы пирамида бравурной риторики «накрыла» нашу экономику, надо стать честнее и скромнее, с точки зрения оценки своих реальных возможностей. Надо перестать путать мечты и реальные цели, и разделять форматы для одних – торжественные мероприятия и банкеты… и инструменты реализации для других – программные документы, инвестиции и ранжирование задач по их эффектам.
В этой новости прекрасно все - от А до Я. Как говорил один сказочный персонаж, "это просто праздник какой-то". Оцените красоту русской менеджерской смекалки от гендиректора УК аэропорта Пулкова Леонида Сергеева.
Аэродромную технику из Европы при необходимости и «окольными путями» можно завозить, но она стала дороже на 40%, говорит топ-менеджер. Он отмечает, что есть Китай, который сделал у себя всё, что делает Европа, но там главное разобраться и понять, где промышленное производство, а где — «гаражная сборка».
Стоит надеяться, что наш Минпром и Минтранс по достоинству оценят успехи наших кулибиных и включат механизм "обратного инжиниринга"
"Мы «взламывать» IT-системы техники начали полтора года назад. Сейчас все доломали, и сейчас все работает очень хорошо"
«Как ни странно, но подправленные «мозги» с русским характером лучше работают зимой».
Аэродромную технику из Европы при необходимости и «окольными путями» можно завозить, но она стала дороже на 40%, говорит топ-менеджер. Он отмечает, что есть Китай, который сделал у себя всё, что делает Европа, но там главное разобраться и понять, где промышленное производство, а где — «гаражная сборка».
Стоит надеяться, что наш Минпром и Минтранс по достоинству оценят успехи наших кулибиных и включат механизм "обратного инжиниринга"
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
В петербургском аэропорту Пулково восстановили работу бездействующей иностранной техники
«Заморские» послы потянулись в Арктику
В части Арктического взаимодействия на этой неделе внимание общественности привлекло назначение США Посла по особым поручениям по делам Арктики -должность, которая оставалась без назначения с 2022г. Ее цель - координировать политику в области арктической стратегии, безопасности, охраны окружающей среды и положения коренных народов
Активность США в этой части совпала с заключением соглашения между Китаем и Россией о совместном развитии судоходства по СМП. Сделка укрепляет китайско-российское сотрудничество в регионе и планирует превратить СМП в крупный торговый коридор Азия–Европа
Западное судоходство по СМП резко снизилось в 2022 г.Снижение произошло отчасти из-за желания операторов избежать санкций, а отчасти из-за того, что они полагались на российское ледокольное сопровождение и порты
Не сразу стало ясно: насколько быстро Китай и Россия воспользовались пустотой, оставленной западом. Объём же перевозок по СМП в 2023г вырос до рекордных уровней, благодаря активному спросу со стороны Китая. Сегодня Китай является основным международным пользователем СМП (95% всех транзитных грузов доставлялись в Китай или из Китая). Сухогрузы, танкеры и контейнерный сервис - управляются Китаем.
Резкий рост перевозок по СМП во многом был обусловлен изменением в торговле энергоносителями. И большей потенциальной безопасностью поставок российской продукции через СМП, чем другими маршрутами. В 2024 по предварительным данным, через СМП было перевезено рекордных 3 млн.т транзитных грузов, из которых 95% прибыли в Россию и Китай, или из них. Кроме этого, Китай также выступил инициатором сотрудничества по контейнерным перевозкам в Арктике. В 2023г в рамках проекта "Один пояс, один путь" были организованы экспериментальные контейнерные рейсы по СМП. В 2024г этот показатель составил 14 судов.
Решение Вашингтона назначить посла по особым поручениям указывает на то, что США серьезно относятся к такому развитию событий. Кроме того, в этой зоне по-прежнему содержится серия правовых развилок, которые не дают окончательно закрепить лидерство России и Китая, а также влекут риски для инвестиций. Это касается района полетной информации (РПИ) - это зоны воздушного пространства, в которых государство несет ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения. Или исключительной экономической зоны (ИЭЗ) - это морская зона на расстоянии до 200 nm от берега. Она определяется Конвенцией ООН по морскому праву, которую США, Россия и Китай интерпретируют по-разному.
Кроме этого, Россия отстаивает расширение континентального шельфа в Арктике.
Из-за различий в правовых режимах границы РПИ и ИЭЗ не всегда совпадают. Обычно это не вызывает особых проблем. Но в стратегически важных регионах, там, где государства оспаривают суверенитет или ресурсы, несоответствие между тем, кто контролирует ИЭЗ, и тем, кто управляет воздушным пространством, может привести к осложнениям.
Арктика является таким примером. В течение более чем 40 лет во время холодной войны (и после нее) Осло и Москва оспаривали более 175 000 кв.км морского пространства – спорной зоны, богатой рыбой и потенциальными запасами нефти и газа. Спор прекратился в 2010 году, подписанием договора о делимитации границы ИЭЗ. Но в договоре не были четко определены обязанности ИЭЗ. В результате между РПИ Норвегии и РПИ России осталась полоса неразрешенного воздушного пространства. Рейсы, которые пересекают высокогорные районы Арктики, должны согласовываться как с норвежскими, так и с российскими властями и получать специальные разрешения на пролет. Поэтому неразрешенное воздушное пространство над СМП является проблемой как для России и Китая.
До сих пор двустороннее сотрудничество проходило относительно без трений, но с ростом вспомогательных рейсов для навигации, логистики и наблюдения риски возрастают. И контроль воздушного пространства для мониторинга маршрутов и оперативной поддержки, можетбыть оспорен.
А назначение посла по делам Арктики в таких обстоятельствах обостряет общее внимание к этой и другим проблемам региона.
В части Арктического взаимодействия на этой неделе внимание общественности привлекло назначение США Посла по особым поручениям по делам Арктики -должность, которая оставалась без назначения с 2022г. Ее цель - координировать политику в области арктической стратегии, безопасности, охраны окружающей среды и положения коренных народов
Активность США в этой части совпала с заключением соглашения между Китаем и Россией о совместном развитии судоходства по СМП. Сделка укрепляет китайско-российское сотрудничество в регионе и планирует превратить СМП в крупный торговый коридор Азия–Европа
Западное судоходство по СМП резко снизилось в 2022 г.Снижение произошло отчасти из-за желания операторов избежать санкций, а отчасти из-за того, что они полагались на российское ледокольное сопровождение и порты
Не сразу стало ясно: насколько быстро Китай и Россия воспользовались пустотой, оставленной западом. Объём же перевозок по СМП в 2023г вырос до рекордных уровней, благодаря активному спросу со стороны Китая. Сегодня Китай является основным международным пользователем СМП (95% всех транзитных грузов доставлялись в Китай или из Китая). Сухогрузы, танкеры и контейнерный сервис - управляются Китаем.
Резкий рост перевозок по СМП во многом был обусловлен изменением в торговле энергоносителями. И большей потенциальной безопасностью поставок российской продукции через СМП, чем другими маршрутами. В 2024 по предварительным данным, через СМП было перевезено рекордных 3 млн.т транзитных грузов, из которых 95% прибыли в Россию и Китай, или из них. Кроме этого, Китай также выступил инициатором сотрудничества по контейнерным перевозкам в Арктике. В 2023г в рамках проекта "Один пояс, один путь" были организованы экспериментальные контейнерные рейсы по СМП. В 2024г этот показатель составил 14 судов.
Решение Вашингтона назначить посла по особым поручениям указывает на то, что США серьезно относятся к такому развитию событий. Кроме того, в этой зоне по-прежнему содержится серия правовых развилок, которые не дают окончательно закрепить лидерство России и Китая, а также влекут риски для инвестиций. Это касается района полетной информации (РПИ) - это зоны воздушного пространства, в которых государство несет ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения. Или исключительной экономической зоны (ИЭЗ) - это морская зона на расстоянии до 200 nm от берега. Она определяется Конвенцией ООН по морскому праву, которую США, Россия и Китай интерпретируют по-разному.
Кроме этого, Россия отстаивает расширение континентального шельфа в Арктике.
Из-за различий в правовых режимах границы РПИ и ИЭЗ не всегда совпадают. Обычно это не вызывает особых проблем. Но в стратегически важных регионах, там, где государства оспаривают суверенитет или ресурсы, несоответствие между тем, кто контролирует ИЭЗ, и тем, кто управляет воздушным пространством, может привести к осложнениям.
Арктика является таким примером. В течение более чем 40 лет во время холодной войны (и после нее) Осло и Москва оспаривали более 175 000 кв.км морского пространства – спорной зоны, богатой рыбой и потенциальными запасами нефти и газа. Спор прекратился в 2010 году, подписанием договора о делимитации границы ИЭЗ. Но в договоре не были четко определены обязанности ИЭЗ. В результате между РПИ Норвегии и РПИ России осталась полоса неразрешенного воздушного пространства. Рейсы, которые пересекают высокогорные районы Арктики, должны согласовываться как с норвежскими, так и с российскими властями и получать специальные разрешения на пролет. Поэтому неразрешенное воздушное пространство над СМП является проблемой как для России и Китая.
До сих пор двустороннее сотрудничество проходило относительно без трений, но с ростом вспомогательных рейсов для навигации, логистики и наблюдения риски возрастают. И контроль воздушного пространства для мониторинга маршрутов и оперативной поддержки, можетбыть оспорен.
А назначение посла по делам Арктики в таких обстоятельствах обостряет общее внимание к этой и другим проблемам региона.