В мире стандартов нет, ИКАО обещает не ранее 2020 -2023 гг. Нет единого понимания. В РФ БЛА ничтожное количество. Тем не менее в рамках существующих стандартов ИКАО мы показывали совместные полеты пилотируемых и БЛА.
На вертолет ставили за 1 час аппаратуру АЗН и летали в районе аэродрома Сиверский. 24.05.2011.

Проблемы. Навигация в классе G (до 500 метров). Услуги диспетчера здесь не нормируются, навигационные наземные средства минимальны. Единственный выход - использование спутниковой навигации. Опасность - потеря связи естественная или из-за киберата.

Нормы выпускаются только на прямую видимость. Это нонсенс, нужны правила на работу вне прямой видимости. Нужно что=то типа Detect and Avoid (аналог TCAS).

В ИКАО утверждены стандарты по кибербезопасности на 2018. Но они закрыли только часть проблем, киберзащищенности нет!

Для БЛА должна обеспечиваться множественность путей доставки информации. Не только напрямую, но и через ретрансляторы. Например ЛПД С2.

В перспективе можно задумываться о самоорганизующихся сетях в воздухе. Тогда возможны прямые измерения времени прохождения между судами. Своего рода воздушный интернет, но с жесткими требованиями на гарантированные ответы.

Проблемы?

В любом случае воздушное судно должно наблюдаться системой УВД (борт-земля) (вторичная радиолокация ВРЛ, мултилатерация МПСН, автоматическое зависимое наблюдение (АЗНВ).

АЗН-В на базе 1090ES легко подвержен спуфингу. Нужен переход на другие виды навигации, вместо использования спутниковой навигации. Удовольствие недешевое.

Для борт-борт только TCAS, дальность до 40 км. Но это сразу дает ограничения типов судов. Скажем БЛА не может взаимодействовать с вертолетом или с другим БЛА, только с лайнерам. В зоне G это не актуально.

Порочная идея объединения с космическими БЛА (ни в одной стране мира такого нет). Объединяют в одну категорию БВС и ВС АОН. Это совершенно разные суда с разными к ним требованиями.

Продвигается идея размещения МПСН на основе ЛПД 1090ES, по числу запланированных станций РФ собирается более чем в 15 раз превысить число МПСН ВО ВСЕМ МИРЕ вместе взятых. Это колоссальная стоимость создания и эксплуатации при отсутствии ряда аэронавигационных функций.
Это официальные планы. Претендуют на финансирование. И минимум полезности.

Координаты определены, но передать полученную информацию нечем, к тому же линии не защищены от кибератак. Получается огромные затраты (6663 станции запланированы на территории РФ. В Арктике. В тайге. По сути отвергается спутниковая навигация. Это прошлый век).

Главное. Данные с системы УВД не будут поступать к пилоту. А ему-то что делать? Данные могут к нему придти неверные, искаженные. Подтвердиться из системы УВД не получится, не предусмотрено. Это "пороховая бочка". Каждому внешнему пилоту по радару не получить.

Нужны дополнительные линии связи борт - УВД. Чтобы донести до пилота, собранные УВД данные.

И это мы еще не рассматриваем вопросы госбезопасности. Если ставить 1090 на все суда, мы обеспечиваем возможность наблюдения за всеми российскими воздушными судами для США.

Криптографирование 1090ES. Есть смонения в возможности криптографирования АЗН-В/1090. Можно было бы STDMA (VDL-4) использовать и криптозащищать.

И, наконец, что делать с территориями морей и океанов?! Если мы замыкаеммся на "столбики" и отказываемся от спутникового позиционирования? Там МПСН не поставить.

Вывод - МПСН это непреодолимое препятствие для внедрения БЛА в УВД.

Выступает Быбин Сергей, зам. директора центра разработок ООО НПП ЦРТС "О некоторых проблемах интеграции пилотируемых и беспилотных средств при оффшорных полетах".

Под "интеграцией" понимается выполнение полетов беспилотной авиацией на рутинной основе.