Выступает Быбин Сергей, зам. директора центра разработок ООО НПП ЦРТС "О некоторых проблемах интеграции пилотируемых и беспилотных средств при оффшорных полетах".
Под "интеграцией" понимается выполнение полетов беспилотной авиацией на рутинной основе.
В классе А и С обязательно взаимодействие с диспетчером. Должен быть ответчик, без разделения по массе. Это нужно для обнаружения конфликтов. Нужна двусторонняя радиосвязь с диспетчером. Причем два приемопередатчика, на основной и аварийной частоте.
Но классы А и С особенно не интресны для БЛА пока что.
Интересен класс G. И здесь особо не к кому интегрироваться. Диспетчер здесь не очень "при делах". Существующая нормативная практика не предусматривает обязательность установки приборов типа АЗНВ.
Есть идея выделить полосу VLL 100-150 м. Сомнительная идея. Тогда надо поднимать нижнюю границу для пилотируемой авиации.
Еще надо защитный интервал. Есть постройки в населенных пунктах, которые могут попадать в эту полосу.
Но классы А и С особенно не интресны для БЛА пока что.
Интересен класс G. И здесь особо не к кому интегрироваться. Диспетчер здесь не очень "при делах". Существующая нормативная практика не предусматривает обязательность установки приборов типа АЗНВ.
Есть идея выделить полосу VLL 100-150 м. Сомнительная идея. Тогда надо поднимать нижнюю границу для пилотируемой авиации.
Еще надо защитный интервал. Есть постройки в населенных пунктах, которые могут попадать в эту полосу.
Проблема использования TCAS - это тяжелое оборудование для массовых БЛА. Разве что на больших можно такое поставить.
Это экспериментальные образцы для установки на БЛА. Разработаны совместно с ГК Кронштадт
Получаемые треки от бортового АЗНВ на БЛА с помощью аэродромного радара Пулково.
Выступает Марк Овсянников, мнс Центра экспертизы и сертификации авиационной техники ЦЭСАТ, ФГУП ЦАГИ. "Риск ориентированный подход к формированию норм летной годности беспилотных авиационных систем"
Сразу НЕ рассматривались БЛА совершающие полет в автономным режимах, без контроля внешнего пилота.