14일 AMPC에 분리막과 전해액을 포함시키긴했는데 아직 얼마나 줄지는 미정인거죠.
그래도 이것만으로도 [덕산테코피아]에게는 사실 엄청난 호재입니다.

양극재가 경쟁이 심해지고 공급과잉이라고?

예전에 양극재 관련글을 쓰면서 양극재는 시장은 충분히 큰데 메이져 업체들은 돈이 쪼들려서 그나마 덩치큰 셀사들이 내제화 규모를 늘리거나 신규업체를 넣어서 후보선수를 넣고있다고 언급한적이 있었음. 돈이 없어서 덩치를 못키우는거지 경쟁심화나 공급과잉 그런게 아니라고. 근데 여전히 조금이라도 소설을 쓸 여지. 예를 들면 아래와 같이 LG화학 증설 이슈같은게 나오면 내제화규모 증가로 경쟁이 심해진다는 둥의 공포심리를 자극하는 이야기를 해댐. 절대로 내재화율이 견고해져서 삼성SDI가 메릿이 생겼다던가 LG화학의 경쟁력이 커졌다거나 그런말은 절대로 하지않음. 보통은 아래와 같은 논리로 끝냄. 그러나 아래 코스모신소재 탐.......

#너쟁이 #chcmg2022

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테슬라, 내년 모델3 RWD/AWD 세금공제 전액상실 (자료: TSLA)

- 12월 초에 테슬라가 설명하기로는 당초 🇨🇳CATL LFP였던 미국 모델3 RWD만 $7,500 → $3,750으로 50%가 되는 줄 알았으나 어제부터 내용이 크게 바뀌고 있음

- 지금까지는 🇰🇷 LG에너지솔루션 2170셀을 쓰는 것으로 알려졌던 모델3 AWD가 $7,500 → $0으로 내년부터 세금공제 혜택을 받지 못함. AWD/RWD 모두 $7,500 → $0으로 바뀌는 것

- FEOC 지정 이후 배터리 소재 기준에서 중국산이 들어간 부분에 대해서 라인이 바뀔 듯. 반면 🇯🇵 파나소닉이 생산하는 네바다 공장용은 $7,500 모두 수령 가능

- Troy Teslike는 이에 대해 한국의 LG에너지솔루션 2170 또한 중국으로부터 분리막과 음극재를 받아서 그런 것으로 추정

전해액은 다들 덕산테코피아는 빼먹네요ㅠ 덕산테코피아의 경우 주식굴렁쇠님 말씀을 빌리면 '싱가포르 기업과 JV해서 미국과FTA 체결된 모로코에서 리튬염 공급받는' 원재료 단에서 중국으로부터 자유롭기 때문에 메리트 있다고 봅니다.

MZ의 흔한 약속 장소 정하기

☑️ [단독] 폭스바겐·아우디·포르쉐도 '테슬라 슈퍼차저' 도입

폭스바겐그룹(폭스바겐·아우디·포르쉐)이 테슬라 전용 충전기 연결 방식(NACS·North American Charging Standard) 채택 대열에 합류했다. 글로벌 완성차 업체들이 잇따라 NACS를 충전 표준으로 채택하면서 글로벌 충전 인프라 시장에서의 테슬라의 영향력이 확대된 데 따른 결과이다.

 https://www.theguru.co.kr/mobile/article.html?no=64089

최근 국내 기온이 크게 낮아지면서, 전기차 특히 LFP배터리에 대한 논의가 활발해 지고 있습니다.

그동안 여러 엔지니어들과 몇몇 유튜브(특히 오토기어 채널)에서 LFP배터리의 한계에 대해서 말해왔지만, 중국과 테슬라를 중심으로 한 전기차용 LFP배터리의 빠른 성장으로 인해 LFP배터리에 대한 낙관론과 반대급부로 국내 배터리 3사가 주력으로 생산하는 3원계 배터리에 대한 비관론이 국내증시에 만연해 있었던 것도 사실입니다. (이는 국내 2차전지 애널리스트들의 역할도 매우 컸다고 보고 있습니다.)

LFP배터리의 경우 화학적 특성으로 인하여 저온과 고출력(1 C-rate 이상)에 취약한 구조를 지니고 있지만, 그동안 한국 시장에 LFP배터리를 장착한 전기차가 많지 않고, 중국이나 테슬라의 자료에만 의지하여 배터리를 분석하다 보니 배터리의 화학적 한계를 고려치 않는 의견들이 많았습니다.

그러나 2023년 현대의 레이EV, 테슬라의 모델 Y(중국 LFP배터리 탑재)가 국내에서 본격적으로 팔렸고, 또한 겨울이 오면서 LFP배터리에 대한 국내에서의 실제 사용 평가가 나오기 시작하면서 LFP배터리에 대한 인식도 조금씩 변화할 조짐이 보여지고 있습니다.

겨울철 주행에 있어 전기차용 LFP배터리의 가장 큰 문제는 비단 주행거리 감소 뿐이 아니라, 배터리의 안정성(SOH)에도 큰 영향을 준다는 점이며 실제 판매사가 제시하는 데이터와 실제 운행 데이터가 매우 다를 수 있다는 것이 나타나고 있습니다.

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● 겨울철, LFP배터리 주행 테스트

운행 차종 : 현대 레이EV
외부온도 : 영하 10도 / 히터 : 24도 / 열선시트 : On
주행가능 거리 : 92km (배터리 용량 56%)

순간 가속 시, 급격한 전압강화 발행 : 3.2V -> 2.9V
전기차 배터리의 핵심은 적정 전압 유지임. 배터리는 일정 전압 이하로 하락하면 배터리로서의 기능을 상실하게 됨.
전기차의 가장 큰 장점은 순간 가속인데, 인산철 배터리로 겨울철 주행 시 순간 가속을 하면 급격한 전압강화가 발생

전압강화는 주행거리 감소 및 SOH 저하로 바로 이어짐.


● LFP배터리 겨울철 주행과 전압강하 및 수명저하

LFP배터리는 영하에서 운용성을 보장하지 않고, 0.5C가 스탠다드임.
0.5 C-rate가 스탠다드 = 스탠다드가 넘어갈 때 배터리 열화의 우려가 있음.

고 C-rate에서 부하가 걸리게 되었을 때 전압강하 현상이 더 심하게 나타남.
이러한 현상은 겨울철 주행에서 더욱 두드러짐.

레이EV는 1C-rate가 1C 이상(약1.5C, 48kw)으로 높아졌을 때 큰 폭의 전압강하 현상이 나타남.
전압 3.2v -> 2.9v대로 크게 하락 (Voltage drop)
가속이 없는 경우도 주행 시, 전압강하가 계속해서 일어 남.

전압강화 = 배터리 열화발생
약간의 가속(1 C-rate이상)으로 도 전비가 크게 낮아짐 (2.2km 주행 시, 주행가능거리 13km 감소)
겨울철 주행 시(영하 10도), LFP배터리는 기존 알려진 50%이상의 주행가능 거리감소보다 더 많이 줄어들 수 있음. (온도가 영하 10도 이하로 더 하락하면 감소폭은 더 하락함.)

주행가능 거리 감소도 문제지만, SOH(잔존가치)가 크게 하락하기 때문에 배터리 수명저하 현상도 더 심해질 수 밖에 없음.
LFP배터리는 배터리 수명(Life Cycle)이 4,000회라고 알려져 있으나 이는 0.5 C-rate에서 가능한 수치이고, 1 C-rate이상으로 빈번하게 주행하게 되면 2,000회 이하로도 하락할 수 있음.

LFP 배터리의 수명은 편의상 C-rate의 배수로 줄어든다고 볼 수 있음.
0.5 C : 4,000회 → 1 C : 2,000회 → 2C : 1,000회 …………………
결론적으로 LFP배터리는 전기차 보다는 ESS용으로 어울리는 배터리임을 겨울철 주행을 통해 좀 더 명확하게 확인해 볼 수 있음.

https://www.youtube.com/watch?v=yUZs6EPezk0

[메리츠증권 전기전자/IT부품장비 양승수]

▶ Samsung and other Android smartphone makers gearing up for better 2024

- 삼성전자, 오포(Oppo) 및 기타 안드로이드 진영 주요 스마트폰 제조사들은 2024년에 생산량을 늘릴 계획

- 삼성전자의 경우 공급업체들에게 내년에 2억 4천만 대 이상의 스마트폰을 생산할 계획을 통보

- 모델별로 폴더블 스마트폰인 갤럭시 Z 시리즈는 2023년 대비 약 8%, 갤럭시 A와 M 라인은 10% 이상 생산할 계획. 갤럭시 S 시리즈도 전년 대비 두 자릿수 생산량 증가를 목표

- 중국의 Oppo는 2024년에 최대 1억 5천만 대를 생산할 계획인데, 이는 2023년 약 1억 4100만 대보다 6% 이상 늘어난 수치

- 2023년 해외 시장에서 거의 200%에 가까운 매출 성장을 달성한 Honor는 공급업체에 2024년에 더 많은 지원을 요청

- Huawei는 2024년 7,000만대의 스마트폰을 생산할 계획이며, Huawei향 생산 능력을 확장한 부품 공급업체는 이번 여름부터 우리에게 건전한 주문을 왔고 내년 내내 지속적인 주문이 예상된다고 언급.

- 또한 Huawei가 메이트 60 프로를 출시한 이후 다른 안드로이드 스마트폰 제조사들로부터 주문 모멘텀이 강해졌으며, 중국 춘절 연휴까지는 다른 휴대폰 제조사들의 재입고 수요가 확실히 나타날 것으로 전망

https://zrr.kr/N2tn (Nikkei Asia)

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