Инфраструктурные кредиты: где и зачем

Федеральный проект «Инфраструктурное меню», стартовавший в 2021 году, стал крупнейшей попыткой модернизировать инфраструктуру регионов. Основным инструментом тут стали инфраструктурные бюджетные кредиты (ИБК) под 3% годовых. Команда исследователей из РАНХиГС (включая мою одногруппницу Дарину Медведникову, которая вчера защитила кандидатскую, с чем её и поздравляем!) проанализировала, как распределяются эти средства и что реально строится на полученные деньги.

Учёные собрали данные о соглашениях между регионами и Минстроем, дополненных открытой информацией из «Электронного бюджета». Анализ охватил распределение почти 1 трлн рублей ИБК между субъектами РФ, типами территорий и видами инфраструктуры — от метро до систем водоснабжения.

И что получилось?
Лимит ИБК (если не считать кредиты, предоставленные под реализацию поручений президента) зависел от численности населения региона. Соответственно, наибольший лимит предоставили Москве (об этом я как-то давно уже писал). Регионы расходовали свои лимиты по-разному: кто-то, как Владимирская область, включил несколько десятков объектов по 100-200 млн каждый, а кто-то потратил их на крупные инфраструктурные стройки, вроде создания транспортного кольца вокруг Томска.

Более половины объектов по ИБК — это коммунальная инфраструктура, ещё 8% — транспортная. Хотя по финансированию капиталоёмкие транспортные объекты, вроде строительства метро и метротрама в Нижнем Новгороде, Красноярске и Челябинске или закупки поездов для МЦД в Москве, повышают долю транспорта в общем объёме ИБК до 42%.

Интересно, что распределение средств почти не связано с реальным состоянием инфраструктуры: регионы с изношенными сетями часто получали меньше, чем те, где всё относительно благополучно. Например, между долей ИБК на водопроводы и канализацию и износом сетей корреляцию не нашли.

72% средств ИБК пошло на развитие городов-миллионников, других крупных городов и их пригородов. В средних, малых городах, пгт и сёлах реализуется 32% проектов — но их доля в финансировании составляет лишь 9%. Впрочем, авторы вновь замечают, что существенная доля средств в агломерациях приходится на мегапроекты, вроде метро.

#новости_экономгео

Все мосты Красноярска с воды, вниз по течению Енисея.

1. Николаевский мост (2012-18, 1562 метра)
2. Старый Енисейский железнодорожный мост (1895-99) - шедевр своей эпохи, который современники ставили в один ряд с Эйфелевой башней. Имел уникальные пролёты по 144 метра длиной. Но - безжалостно утилизирован в 2002-07 годах при реконструкции мостового перехода.
3. Нынешний железнодорожный мост через Енисей. Ближний - 2000-х, дальний - 1930-х годов.
4-5. Коммунальный мост (1956-61, 900м), изображённый на купюре в 10 рублей.
6. Октябрьский мост (1977-87), с 2019 - Мост имени Павла Федирко, руководителя Красноярского края в 1972-87 годах.
7. Коркинский мост (1979-84, 602м), также известный как Три Семёрки - поскольку в проекте значился "объект 777". Автомобильно-железнодорожный, но железнодорожная часть соединяет промзоны и грузовые станции.
8. Мост на объездной дороге (2005-08, 814 метров).
9-10. Высокогорский мост (2020-23, 1195м) близ Лесосибирска - самый нижний на Енисее. За ним теплоход поднимает мачты.