Forwarded from Шпион, которому никто не пишет
Большой резонанс вызвано совещание у Президента по вопросам развития боевой беспилотной авиации. О результатах встречи говорить рано, обсудим возможности промышленности и готовность армии их принять.
О хорошем.
На самом высоком уровне пришло понимание потенциала и во многом безальтернативности беспилотной авиации. Плюсом также является то, что промышленность (в лице частных производителей), с рядом оговорок может запустить серийное производство практически всей линейки БПЛА. В России сложился скрытый, но вполне активно развивающийся рынок услуг беспилотной авиации. Из производителей можно выделить успешные частные компании со своей линейкой малых и средних БПЛА – «Кронштадт», Zala, «Финка», «Альбатрос». Все они выросли самостоятельно, без рубля государственных денег, на спросе рынка. На этом хорошие новости заканчиваются.
Что интересует.
Ключевой вопрос сейчас – это концепция использования БПЛА в вооруженных силах, которую должна выкатить Минобороны. И это принципиальный вопрос, определяющий дальнейшие перспективы всей индустрии.
Здесь не могу не поддержать серьезный скепсис в отношении государственной экспертизы. Все привыкли, что ТЗ военным обычно пишет сама индустрия, но здесь проблема в том, что госкомпании проигнорировали динамично растущий рынок, имеющий стратегическое значение для государства.
Предметной экспертизы в отношении беспилотников в авиационной индустрии нет.
И главное. Наша армия во многом идет в инерции еще советской школы и технологий ведения боевых действий. И тема БПЛА, неожиданно для многих, показала интеллектуальную, и, если хотите – концептуальную ограниченность военной системы, которая совершенно выхолостила свой интеллектуальный потенциал.
Не хочется искать виноватых, но в целом госсектор даже не проигнорировал, а активно боролся против малой и беспилотной авиации, на фоне ее бурного роста зарубежом.
Минобороны как заказчик игнорировало актуальные вызовы, госкомпании не занимались разработками, а регулирующие органы всеми силами уничтожали рынок, выдавив его в серую зону и серьезно ограничив потенциал развития.
Большие надежды связаны с Фондом перспективных исследований как главным центром прорывных технологий в России. Но и они не смогут заставить военных принять их концепции.
Мы подходим к текущим вызовам в сложном положении.
Из заявленных 2000 беспилотников, мы не имеем ни одного (!!) ударного или поискового аппарата среднего или тяжелого класса. В наличии только аппараты легкого класса, для ближней разведки, которые можно сбить мобильными ПЗРК.
Ударных высотных комплексов мы не имеем, как и гарантированной защиты от них. Конечно, Россия обладает эффективными комплексами ПВО, но у нас нет сплошной зоны мониторинга воздушного пространства, и возможностей его защиты.
Преимущества БПЛА как раз и заключаются в возможностях скрытого проникновения, наращивания сил и массированного применения. Их очень тяжело засечь средствами наблюдения, а массированность применения может парализовать любую систему ПВО.
Главным препятствием преобразований выступает в первую очередь система госкапитализма, которая открывает рынок и финансирование только компаниям с гос. участием.
Но парадокс заключается в том, что именно госсектор и стал главным виновником такой неудачи. Государственные КБ провалили все без исключений НИОКРы по БПЛА.
Главный риск видится в отсутствии эффективной схемы работы с частным бизнесом в ГОЗ. Госкомпании выигрывают не конкурентными преимуществами, а своим лобби в министерствах.
Сейчас интрига заключается в том, как быстро авиационная индустрия сможет запустить производство машин среднего класса с полезной нагрузкой от нескольких сотен килограмм и потолком от 5 км – ударных машин, которые сейчас столь востребованы в локальных боевых действиях.
Пока все упирается в провал в ключевом элементе авиационной системы – двигателях.
В России поршневые и турбовинтовые двигатели для БПЛА и малой авиации не производятся. Все программы «импортозамещения», проведенные государственными предприятиями в отношении двигателей для беспилотников закончились неудачей. @genshab
О хорошем.
На самом высоком уровне пришло понимание потенциала и во многом безальтернативности беспилотной авиации. Плюсом также является то, что промышленность (в лице частных производителей), с рядом оговорок может запустить серийное производство практически всей линейки БПЛА. В России сложился скрытый, но вполне активно развивающийся рынок услуг беспилотной авиации. Из производителей можно выделить успешные частные компании со своей линейкой малых и средних БПЛА – «Кронштадт», Zala, «Финка», «Альбатрос». Все они выросли самостоятельно, без рубля государственных денег, на спросе рынка. На этом хорошие новости заканчиваются.
Что интересует.
Ключевой вопрос сейчас – это концепция использования БПЛА в вооруженных силах, которую должна выкатить Минобороны. И это принципиальный вопрос, определяющий дальнейшие перспективы всей индустрии.
Здесь не могу не поддержать серьезный скепсис в отношении государственной экспертизы. Все привыкли, что ТЗ военным обычно пишет сама индустрия, но здесь проблема в том, что госкомпании проигнорировали динамично растущий рынок, имеющий стратегическое значение для государства.
Предметной экспертизы в отношении беспилотников в авиационной индустрии нет.
И главное. Наша армия во многом идет в инерции еще советской школы и технологий ведения боевых действий. И тема БПЛА, неожиданно для многих, показала интеллектуальную, и, если хотите – концептуальную ограниченность военной системы, которая совершенно выхолостила свой интеллектуальный потенциал.
Не хочется искать виноватых, но в целом госсектор даже не проигнорировал, а активно боролся против малой и беспилотной авиации, на фоне ее бурного роста зарубежом.
Минобороны как заказчик игнорировало актуальные вызовы, госкомпании не занимались разработками, а регулирующие органы всеми силами уничтожали рынок, выдавив его в серую зону и серьезно ограничив потенциал развития.
Большие надежды связаны с Фондом перспективных исследований как главным центром прорывных технологий в России. Но и они не смогут заставить военных принять их концепции.
Мы подходим к текущим вызовам в сложном положении.
Из заявленных 2000 беспилотников, мы не имеем ни одного (!!) ударного или поискового аппарата среднего или тяжелого класса. В наличии только аппараты легкого класса, для ближней разведки, которые можно сбить мобильными ПЗРК.
Ударных высотных комплексов мы не имеем, как и гарантированной защиты от них. Конечно, Россия обладает эффективными комплексами ПВО, но у нас нет сплошной зоны мониторинга воздушного пространства, и возможностей его защиты.
Преимущества БПЛА как раз и заключаются в возможностях скрытого проникновения, наращивания сил и массированного применения. Их очень тяжело засечь средствами наблюдения, а массированность применения может парализовать любую систему ПВО.
Главным препятствием преобразований выступает в первую очередь система госкапитализма, которая открывает рынок и финансирование только компаниям с гос. участием.
Но парадокс заключается в том, что именно госсектор и стал главным виновником такой неудачи. Государственные КБ провалили все без исключений НИОКРы по БПЛА.
Главный риск видится в отсутствии эффективной схемы работы с частным бизнесом в ГОЗ. Госкомпании выигрывают не конкурентными преимуществами, а своим лобби в министерствах.
Сейчас интрига заключается в том, как быстро авиационная индустрия сможет запустить производство машин среднего класса с полезной нагрузкой от нескольких сотен килограмм и потолком от 5 км – ударных машин, которые сейчас столь востребованы в локальных боевых действиях.
Пока все упирается в провал в ключевом элементе авиационной системы – двигателях.
В России поршневые и турбовинтовые двигатели для БПЛА и малой авиации не производятся. Все программы «импортозамещения», проведенные государственными предприятиями в отношении двигателей для беспилотников закончились неудачей. @genshab
Forwarded from Шпион, которому никто не пишет
Комментарий по средним ударным беспилотникам
Вспомнили про «Орионы», которые производит «Кронштадт». Это очень хороший пример!
Начнем с того, что «Орион» это действительно единственный в России ударный беспилотник, который можно запустить в серию, созданный частным предприятием, которое пилило его с нуля, на фоне полного игнора со стороны авиапромышленности и государства.
Он даже имеет двигатель – настоящий и также единственный российский экспериментальный двигатель АПД-115Т, созданный инженерным центром "Итлан" в Рыбинске.
Сам НИОКР занял где-то 4 года, что для авиации близко к фантастике, с учетом, что коллектив собирался с нуля. У нас средний срок любой конструкторской работы в государственных КБ начинается от 5 лет, где по идее должны быть кадры, инжинерная школа, опыт работы и тд.
Я уже писал о приключениях этой машины, которая, будучи в летном состоянии в 2016м году, собралась до Минобороны только три года спустя. И в 2020 году даже был заключен контракт на 40 машин, если не ошибаюсь.
Сейчас «Кронштадт» за свои средства строит завод с прицелом на серийное производство.
На этом фоне Украина за три месяца купила у Турции 30 машин и собирается строить у себя сервисный центр с перспективой локализации производства. Смотрим и сравниваем – три месяца и три года.
Что я хочу сказать. Не впадая в иллюзии и лишний пафос, мы видим пример эффективного и довольно быстрого исполнения государственного заказа частным производителем.
Он не клянчит деньги, не шантажирует, не дает сырой, нелетающий аппарат, не затягивает ОКР до абсурда, когда результат уже никому не нужен. Люди хотят делать беспилотники и делают это хорошо.
Даже создали с нуля новый двигатель, что для России просто невообразимо. И создало его тоже частное КБ.
Безусловно и у двигателя, и у самой машины есть детские болезни, это нормально для абсолютно новой техники, которая, тем более, не опирается на технологическую традицию и решения прошлых поколений.
Все лечится крупной серией, в несколько сот машин, которая позволит поднять надежность и снизить себестоимость. Это позволяет в краткий срок получить опыт применения, возможность убрать недочеты и вести непрерывную модернизацию.
40 машин для армии – это абсурд, здесь невозможно ни отработать ни применение, ни эксплуатацию. Как на несколько десятков беспилотников создать высокоточные ударные боеприпасы? Они будут стоить дороже золота.
С учетом протяженности наших границ и в целом широчайшей географии применения вооруженных сил, несколько сот машин нужно только для одного военного округа, чтобы нарастить опыт применения, создать инфраструктуру эксплуатации, обучить кадры, нарастить необходимый запас зипов.
Худшее что может быть – это ложный компромисс. Им можно угробить любую хорошую идею.
Потому что по итогам эксплуатации нескольких десятков машин я уже сейчас могу выдать на гора отзыв Минобороны – машина так себе, двигатель сырой, цена выше золота. Все плохо! Идите, все переделайте (само собой за свой счет), как все почините – приходите.
И цену в три раза снизьте.
Про контракты с падающей ценой с увеличением серийности в Минобороны видимо не знают (знают).
Поэтому – без иллюзий. @genshab
Вспомнили про «Орионы», которые производит «Кронштадт». Это очень хороший пример!
Начнем с того, что «Орион» это действительно единственный в России ударный беспилотник, который можно запустить в серию, созданный частным предприятием, которое пилило его с нуля, на фоне полного игнора со стороны авиапромышленности и государства.
Он даже имеет двигатель – настоящий и также единственный российский экспериментальный двигатель АПД-115Т, созданный инженерным центром "Итлан" в Рыбинске.
Сам НИОКР занял где-то 4 года, что для авиации близко к фантастике, с учетом, что коллектив собирался с нуля. У нас средний срок любой конструкторской работы в государственных КБ начинается от 5 лет, где по идее должны быть кадры, инжинерная школа, опыт работы и тд.
Я уже писал о приключениях этой машины, которая, будучи в летном состоянии в 2016м году, собралась до Минобороны только три года спустя. И в 2020 году даже был заключен контракт на 40 машин, если не ошибаюсь.
Сейчас «Кронштадт» за свои средства строит завод с прицелом на серийное производство.
На этом фоне Украина за три месяца купила у Турции 30 машин и собирается строить у себя сервисный центр с перспективой локализации производства. Смотрим и сравниваем – три месяца и три года.
Что я хочу сказать. Не впадая в иллюзии и лишний пафос, мы видим пример эффективного и довольно быстрого исполнения государственного заказа частным производителем.
Он не клянчит деньги, не шантажирует, не дает сырой, нелетающий аппарат, не затягивает ОКР до абсурда, когда результат уже никому не нужен. Люди хотят делать беспилотники и делают это хорошо.
Даже создали с нуля новый двигатель, что для России просто невообразимо. И создало его тоже частное КБ.
Безусловно и у двигателя, и у самой машины есть детские болезни, это нормально для абсолютно новой техники, которая, тем более, не опирается на технологическую традицию и решения прошлых поколений.
Все лечится крупной серией, в несколько сот машин, которая позволит поднять надежность и снизить себестоимость. Это позволяет в краткий срок получить опыт применения, возможность убрать недочеты и вести непрерывную модернизацию.
40 машин для армии – это абсурд, здесь невозможно ни отработать ни применение, ни эксплуатацию. Как на несколько десятков беспилотников создать высокоточные ударные боеприпасы? Они будут стоить дороже золота.
С учетом протяженности наших границ и в целом широчайшей географии применения вооруженных сил, несколько сот машин нужно только для одного военного округа, чтобы нарастить опыт применения, создать инфраструктуру эксплуатации, обучить кадры, нарастить необходимый запас зипов.
Худшее что может быть – это ложный компромисс. Им можно угробить любую хорошую идею.
Потому что по итогам эксплуатации нескольких десятков машин я уже сейчас могу выдать на гора отзыв Минобороны – машина так себе, двигатель сырой, цена выше золота. Все плохо! Идите, все переделайте (само собой за свой счет), как все почините – приходите.
И цену в три раза снизьте.
Про контракты с падающей ценой с увеличением серийности в Минобороны видимо не знают (знают).
Поэтому – без иллюзий. @genshab
AviaComments
Будем ли работать в "нерабочие дни"? В связи с коронавирусной инфекцией президент подписал указ о "нерабочих днях" с 30 октября по 7 ноября, Местным властям разрешили эти сроки расширять, и, например, в Москве это будет с 28 октября по 7 ноября. Точнее…
Борисов сообщил о смерти многих генконструкторов "оборонки" от COVID-19
Когда речь идёт о работе в нерабочие дни, да ещё и в очном формате - это "так надо", это же "вопрос безопасности страны".
Однако сейчас проскакивает информация о потерях "оборонки" от ковида.
Интересно, к чему эта откровенность? Может потом на это будут что-то списывать? 🤔
Москва. 7 ноября. INTERFAX.RU - Много генеральных конструкторов предприятий российского оборонно-промышленного комплекса умерли от коронавируса, сообщил в воскресенье вице-премьер Юрий Борисов.
"На локдаун уходить нельзя, потому что у нас выполнение гособоронзаказа, обязательства на нас висят очень серьезные, потому дисциплина-дисциплина-дисциплина, хотя и у нас не без потерь, у нас погибло очень много генеральных конструкторов", - сказал он в интервью ведущему программы "Москва. Кремль. Путин" Павлу Зарубину (телеканал "Россия-1", ВГТРК).
Когда речь идёт о работе в нерабочие дни, да ещё и в очном формате - это "так надо", это же "вопрос безопасности страны".
Однако сейчас проскакивает информация о потерях "оборонки" от ковида.
Интересно, к чему эта откровенность? Может потом на это будут что-то списывать? 🤔
Москва. 7 ноября. INTERFAX.RU - Много генеральных конструкторов предприятий российского оборонно-промышленного комплекса умерли от коронавируса, сообщил в воскресенье вице-премьер Юрий Борисов.
"На локдаун уходить нельзя, потому что у нас выполнение гособоронзаказа, обязательства на нас висят очень серьезные, потому дисциплина-дисциплина-дисциплина, хотя и у нас не без потерь, у нас погибло очень много генеральных конструкторов", - сказал он в интервью ведущему программы "Москва. Кремль. Путин" Павлу Зарубину (телеканал "Россия-1", ВГТРК).
Интерфакс
Борисов сообщил о смерти многих генконструкторов "оборонки" от COVID-19
Много генеральных конструкторов предприятий российского оборонно-промышленного комплекса умерли от коронавируса, сообщил в воскресенье вице-премьер Юрий Борисов.
Почему у пилотов Суперджетов зарплата не по пассажировместимости?
Коллеги из канала "Аэрофлотовщина" пишут о том, как возмущен директор "Уральских авиалиний" высокими зарплатами пилотов SSJ100 в авиакомпании Red Wings:
«Устанавливать благодаря субсидиям дикую зарплату для пилотов Superjet, выше чем на Airbus — это плохо. Деньги нужно зарабатывать трудом, тогда будешь их ценить. В логике мировой гражданской авиации всегда было так — чем больше пассажировместимость самолёта, тем больше получают его пилоты, а не наоборот», — сказал в интервью Сергей Скуратов.
Вот только не понимает причины директор Скуратов. И очень плохо, если он их не понимает.
Во-первых, на ближнемагистральных самолетах, где рейсы короче, чем у средне- и дальнемагистральных, набрать те же лётные часы за месяц труднее.
А во-вторых, самое главное - эта зарплата решает вопрос привлечения и удержания персонала. И очень грустно, если руководитель авиакомпании не понимает мотивацию пилотов даже в том предложении, где сам всё и объясняет.
Не догадались?
Сделаем подсказку - пилоты, как и другие люди, хотят, чтобы их зарплата росла. А карьера в коммерческой авиации обычно как раз идёт по типам самолётов, где следующий - больше предыдущего.
Хорошо летаешь на 320-ом - переучат на 330-ый, а там и до 350-ого можно дорасти (и зарплата вырастет). Унификация типов у производителя высокая, стоимость переподготовки меньше переучивания с других марок, авиакомпании выгодно брать на "большие" лучших со своих "маленьких".
А что у пилотов SSJ? Семейственности российских современных лайнеров в авиакомпаниях пока нет, в будущем, по идее, можно будет вырасти на МС-21. Но это не завтра и (по текущему моменту) не через пару лет после прихода на SSJ.
То есть классической карьеры на SSJ пока нет. Что может привлечь пилотов в отсутствии будущего сильного роста зарплаты с переходом на "большие" самолёты?
Да, только повышенная зарплата здесь и сейчас. И поэтому подконтрольная "Ростеху" авиакомпания вынуждена платить вроде бы завышенные зарплаты пилотам SSJ. Вот только с точки зрения пилотов - это зарплата "в рынке" (с учетом премии за проблемы с карьерным ростом).
Кстати, в группе "Аэрофлот" относительные зарплаты SSJ в пересчёте на налёт и количество кресел в самолёте тоже повыше, чем на Airbus.
Коллеги из канала "Аэрофлотовщина" пишут о том, как возмущен директор "Уральских авиалиний" высокими зарплатами пилотов SSJ100 в авиакомпании Red Wings:
«Устанавливать благодаря субсидиям дикую зарплату для пилотов Superjet, выше чем на Airbus — это плохо. Деньги нужно зарабатывать трудом, тогда будешь их ценить. В логике мировой гражданской авиации всегда было так — чем больше пассажировместимость самолёта, тем больше получают его пилоты, а не наоборот», — сказал в интервью Сергей Скуратов.
Вот только не понимает причины директор Скуратов. И очень плохо, если он их не понимает.
Во-первых, на ближнемагистральных самолетах, где рейсы короче, чем у средне- и дальнемагистральных, набрать те же лётные часы за месяц труднее.
А во-вторых, самое главное - эта зарплата решает вопрос привлечения и удержания персонала. И очень грустно, если руководитель авиакомпании не понимает мотивацию пилотов даже в том предложении, где сам всё и объясняет.
Не догадались?
Сделаем подсказку - пилоты, как и другие люди, хотят, чтобы их зарплата росла. А карьера в коммерческой авиации обычно как раз идёт по типам самолётов, где следующий - больше предыдущего.
Хорошо летаешь на 320-ом - переучат на 330-ый, а там и до 350-ого можно дорасти (и зарплата вырастет). Унификация типов у производителя высокая, стоимость переподготовки меньше переучивания с других марок, авиакомпании выгодно брать на "большие" лучших со своих "маленьких".
А что у пилотов SSJ? Семейственности российских современных лайнеров в авиакомпаниях пока нет, в будущем, по идее, можно будет вырасти на МС-21. Но это не завтра и (по текущему моменту) не через пару лет после прихода на SSJ.
То есть классической карьеры на SSJ пока нет. Что может привлечь пилотов в отсутствии будущего сильного роста зарплаты с переходом на "большие" самолёты?
Да, только повышенная зарплата здесь и сейчас. И поэтому подконтрольная "Ростеху" авиакомпания вынуждена платить вроде бы завышенные зарплаты пилотам SSJ. Вот только с точки зрения пилотов - это зарплата "в рынке" (с учетом премии за проблемы с карьерным ростом).
Кстати, в группе "Аэрофлот" относительные зарплаты SSJ в пересчёте на налёт и количество кресел в самолёте тоже повыше, чем на Airbus.
Telegram
Аэрофлотовщина
⚡️Зарплата пилотов российских самолётов Superjet находится на рыночном уровне, ответили в подконтрольной Ростеху авиакомпании на критику главы «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова
«Red Wings реализует важный проект по освоению новой российской техники…
«Red Wings реализует важный проект по освоению новой российской техники…
AviaNews
🇺🇸❗️ Бывшему главному техническому пилоту Boeing 737 MAX предъявлено обвинение в мошенничестве В четверг бывшему главному техническому пилоту Boeing Марку Форкнеру было официально предъявлено обвинение в мошенничестве за то, что он ввел в заблуждение федеральные…
«Boeing» - скандалы продолжаются...
Коллеги пишут о новой проблеме американской корпорации: https://news.1rj.ru/str/AviaCT/13502.
Всё как будто у нас (поищите про дело компании «Вемина») - проблемы с доделкой в срок VIP-салона государственного борта, найм субподрядчика, вывод денег и так далее. Как итог: "заказчик, дай нам ещё денег".
Коллеги пишут о новой проблеме американской корпорации: https://news.1rj.ru/str/AviaCT/13502.
Всё как будто у нас (поищите про дело компании «Вемина») - проблемы с доделкой в срок VIP-салона государственного борта, найм субподрядчика, вывод денег и так далее. Как итог: "заказчик, дай нам ещё денег".
Telegram
AviaNews
🇺🇸 Boeing снова попал в «историю»
Информатор заявил в суде, что американский производитель Boeing передал работы по новому самолёту президента США Air Force One неплатёжеспособной компании, тесно связанной с иностранным правительством.
Информатор Ахмед…
Информатор заявил в суде, что американский производитель Boeing передал работы по новому самолёту президента США Air Force One неплатёжеспособной компании, тесно связанной с иностранным правительством.
Информатор Ахмед…
Forwarded from Ростех
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
📺 Внимание на экран! Видео подготовки истребителя Checkmate к показу на Dubai Airshow.
За рубежом перспективный российский авиационный комплекс демонстрируется впервые.
@rostecru
За рубежом перспективный российский авиационный комплекс демонстрируется впервые.
@rostecru
AviaComments
ОАК решил судьбу своего офиса в Жуковском #НамПишут, что ОАК решил, что делать со своей несостоявшейся штаб-квартирой в Жуковском. По слухам, когда стало понятно, что эффективные менеджеры управляющей компании из Москвы туда не поедут (неожиданно 😁), здание…
Новогоднее новоселье запланировано в ЛИИ
Вот и из ЛИИ имени М.М. Громова утекла в СМИ информация о том, что ОАК (куда входит и ЛИИ) собирает подразделения дочерних компаний в свою несостоявшуюся штаб-квартиру.
Сегодня появилась статья журналиста Юрия Пономарева на сайте «Жуковские вести».
В ЛИИ им. М.М.Громова подготовлен документ, согласно которому ряд структурных подразделений Института разместят с января 2022 г. в здании штаб-квартиры ОАК на ул. Туполева.
В октябре 2011 г. руководством ОАО «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК) было принято решение о строительстве здания штаб-квартиры корпорации в Жуковском в рамках программы по созданию Национального центра авиастроения (НЦА).
Здание штаб-квартиры ОАК общей площадью 39 тыс. кв. метров начали строить в мае 2012 г. Строительную площадку развернули на месте автотранспортного подразделения ЛИИ им. М.М.Громова (Институт вошел в состав ОАК весной 2012 г.). Стоит напомнить, что первоначально строительство штаб-квартиры ОАК как первоочередного объекта НЦА планировалось начать в 2009-2010 гг.
Согласно корпоративному журналу ОАК «Горизонты», в новом здании штаб-квартиры площадью 39,3 тыс. кв. м собирались создать рабочие места для 1,6 тыс. человек, а также фитнес-центр и 25-метровый плавательный бассейн. Инвестиции в проект превысили 5 млрд. рублей. Здание официально было введено в эксплуатацию в 2018 г.
Однако переезд штаб-квартиры ОАК из Москвы в Жуковский по разным причинам так и не состоялся. Несколько лет руководство ОАК решало, что делать с построенным зданием. В частности, предлагали ряду компаний («Як» «МиГ», «Су» и др.), базирующихся на территории аэродрома ЛИИ, арендовать помещения в здании штаб-квартиры ОАК. План по размещению единого Инженерного центра в Жуковском тоже не удалось реализовать. Сейчас Инженерный центр ОАК решено создать в столице.
В 2021 г. очередь дошла до ЛИИ. Неофициально здание прозвали «стеклянным домиком» или «стекляшкой». Есть предположение, что если ЭМЗ им. В.М.Мясищева полностью переселят в здание штаб-квартиры, то за счет бывших площадей ЭМЗ расширят аэропорт в Жуковском.
https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/35563/
Вот и из ЛИИ имени М.М. Громова утекла в СМИ информация о том, что ОАК (куда входит и ЛИИ) собирает подразделения дочерних компаний в свою несостоявшуюся штаб-квартиру.
Сегодня появилась статья журналиста Юрия Пономарева на сайте «Жуковские вести».
В ЛИИ им. М.М.Громова подготовлен документ, согласно которому ряд структурных подразделений Института разместят с января 2022 г. в здании штаб-квартиры ОАК на ул. Туполева.
В октябре 2011 г. руководством ОАО «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК) было принято решение о строительстве здания штаб-квартиры корпорации в Жуковском в рамках программы по созданию Национального центра авиастроения (НЦА).
Здание штаб-квартиры ОАК общей площадью 39 тыс. кв. метров начали строить в мае 2012 г. Строительную площадку развернули на месте автотранспортного подразделения ЛИИ им. М.М.Громова (Институт вошел в состав ОАК весной 2012 г.). Стоит напомнить, что первоначально строительство штаб-квартиры ОАК как первоочередного объекта НЦА планировалось начать в 2009-2010 гг.
Согласно корпоративному журналу ОАК «Горизонты», в новом здании штаб-квартиры площадью 39,3 тыс. кв. м собирались создать рабочие места для 1,6 тыс. человек, а также фитнес-центр и 25-метровый плавательный бассейн. Инвестиции в проект превысили 5 млрд. рублей. Здание официально было введено в эксплуатацию в 2018 г.
Однако переезд штаб-квартиры ОАК из Москвы в Жуковский по разным причинам так и не состоялся. Несколько лет руководство ОАК решало, что делать с построенным зданием. В частности, предлагали ряду компаний («Як» «МиГ», «Су» и др.), базирующихся на территории аэродрома ЛИИ, арендовать помещения в здании штаб-квартиры ОАК. План по размещению единого Инженерного центра в Жуковском тоже не удалось реализовать. Сейчас Инженерный центр ОАК решено создать в столице.
В 2021 г. очередь дошла до ЛИИ. Неофициально здание прозвали «стеклянным домиком» или «стекляшкой». Есть предположение, что если ЭМЗ им. В.М.Мясищева полностью переселят в здание штаб-квартиры, то за счет бывших площадей ЭМЗ расширят аэропорт в Жуковском.
https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/35563/
www.zhukvesti.ru
Новогоднее новоселье запланировано в ЛИИ
В ЛИИ им. М.М.Громова подготовлен документ, согласно которому ряд структурных подраздел
AviaComments
Мотивация на вакцинацию Наши коллеги написали, что на некоторых авиазаводах начали поощрять вакцинировавшихся: https://news.1rj.ru/str/zvozduh/4947. Речь идёт о паре отгулов в дни вакцинации, небольшой премии и дополнительном дне отдыха до конца года. По нашим данным…
В Ростехе новый этап "намекания" на вакцинацию
Как пишут коллеги из канала «Свои да наши», в Ростехе вчера начал действовать приказ о переводе на "дистанционку" непривитых сотрудников.
Только вряд ли этим сотрудникам можно позавидовать - скорей всего, они будут ближайшими кандидатами на мероприятия по оптимизации.
А при наборе новых сотрудников наличие QR-кода будет преимуществом.
Вариант "недавно переболел", кстати, должен быть официально подтвержденным - это значит не по наличию антител, а по записи в электронных госсистемах о том, что был положительный ПЦР не давнее, чем полгода назад.
Пока вроде речь идёт о приказе по самому Ростеху (т.е. управляющей компании), но, на взгляд @AviaComments, можно засекать время, когда что-то аналогичное "спустят" по корпорациям, управляемым Ростехом.
P.S. Опция про "дистанционку" вряд ли будет массовой на обычных предприятиях, не мечтайте. Вы ведь работаете в стратегических отраслях, на вас даже "нерабочие дни" не распространяются.
Как пишут коллеги из канала «Свои да наши», в Ростехе вчера начал действовать приказ о переводе на "дистанционку" непривитых сотрудников.
Только вряд ли этим сотрудникам можно позавидовать - скорей всего, они будут ближайшими кандидатами на мероприятия по оптимизации.
А при наборе новых сотрудников наличие QR-кода будет преимуществом.
Вариант "недавно переболел", кстати, должен быть официально подтвержденным - это значит не по наличию антител, а по записи в электронных госсистемах о том, что был положительный ПЦР не давнее, чем полгода назад.
Пока вроде речь идёт о приказе по самому Ростеху (т.е. управляющей компании), но, на взгляд @AviaComments, можно засекать время, когда что-то аналогичное "спустят" по корпорациям, управляемым Ростехом.
P.S. Опция про "дистанционку" вряд ли будет массовой на обычных предприятиях, не мечтайте. Вы ведь работаете в стратегических отраслях, на вас даже "нерабочие дни" не распространяются.
Telegram
Свои да Наши
С 8 ноября Ростех перевёл на удалёнку всех непривитых от коронавируса сотрудников. Такие сотрудники также должны предоставить работодателю письменный отказ от вакцинации. Ограничения не затронут имеющих медотвод и/или переболевших COVID-19 в течение последних…
Forwarded from Inside Avia
10 ноября 1888 года родился знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев.
Он окончил с отличием училище, возглавлял авиационный отдел в ЦАГИ, сконструировал первый легкий одноместный самолёт АНТ-1, затем АНТ-2 – первый цельнометаллический самолёт. Самолёты Туполева участвовали в боевых действиях. Великий авиатор разработал более 100 типов самолетов. Самые достойные «Тушки» вошли в основной состав авиапарка Советского союза.
Его обвиняли в шпионаже, ссылали в исправительно-трудовые лагеря, но несмотря на это он поднял советский авиапром. Скончался талантливый авиаконструктор 23 декабря 1972 года. #inside_history
Он окончил с отличием училище, возглавлял авиационный отдел в ЦАГИ, сконструировал первый легкий одноместный самолёт АНТ-1, затем АНТ-2 – первый цельнометаллический самолёт. Самолёты Туполева участвовали в боевых действиях. Великий авиатор разработал более 100 типов самолетов. Самые достойные «Тушки» вошли в основной состав авиапарка Советского союза.
Его обвиняли в шпионаже, ссылали в исправительно-трудовые лагеря, но несмотря на это он поднял советский авиапром. Скончался талантливый авиаконструктор 23 декабря 1972 года. #inside_history
Forwarded from Ядерный буревестник
Американская фирма Hermeus представила первый полноразмерный прототип гиперзвукового БПЛА (или того что они называют гиперзвуковым) "Quarterhorse". Машина строится по контракту с ВВС США объемом $60 млн, на презентации были высокопоставленные профильные американские военные.
Хотя долгосрочной целью стартап провозглашает постройку трансатлантических гиперзвуковых лайнеров и даже нового самолета для президента США (как ни смешно, но именно по этой линии "концептуальных проработок" они получают деньги от ВВС и генерал был курирующий их СЛО) на практике похоже это попи... способ недорого с помощью частников испытать летающую лабораторию с комбинированным турбопрямоточным воздушно-реактивным двигателем на основе дешевого и проверенного GE J85.
Похожая силовая установка на малых скоростях работающая как турбореактивный двигатель, а на высоких переключающаяся в прямоточник была на SR-71.
https://www.hermeus.com/blog-quarterhorse-unveil
Хотя долгосрочной целью стартап провозглашает постройку трансатлантических гиперзвуковых лайнеров и даже нового самолета для президента США (как ни смешно, но именно по этой линии "концептуальных проработок" они получают деньги от ВВС и генерал был курирующий их СЛО) на практике похоже это попи... способ недорого с помощью частников испытать летающую лабораторию с комбинированным турбопрямоточным воздушно-реактивным двигателем на основе дешевого и проверенного GE J85.
Похожая силовая установка на малых скоростях работающая как турбореактивный двигатель, а на высоких переключающаяся в прямоточник была на SR-71.
https://www.hermeus.com/blog-quarterhorse-unveil
Forwarded from Авиационная Антресоль
Прямо сейчас МС-21-310 73055, оснащённый двигателями ПД-14 вылетел из Жуковского и взял курс на Дубай, где примет участие в Dubai Air Show!
Раньше всех. Ну почти.
"Мы договорились с Роспотребнадзором, мы убедили, в мире это общепризнано: самолёт является герметичной капсулой, и на всех самолётах, особенно новых, установлены фильтры класса HEPA, которые дают глубокую очистку до уровня 99–97 – это примерно уровень операционных.…
Когда ты заслуженный врач, но не разбираешься в самолётах...
... то получается фигня, как у Онищенко, когда он назвал самолёты самыми небезопасными, потому что они "замкнутые капсулы", где воздух не обеззараживается:
https://news.1rj.ru/str/bbbreaking/105206.
Видать бывшему главное санитарному врачу не известно, что система кондиционирования в современных незамкнутая: воздух берётся из компрессора двигателя, подготавливается нужным образом (в том числе проходя и через HEPA-фильтры), подаётся в салон, а потом безвозвратно выбрасывается наружу.
И за те "два часа 40 минут до Крыма" воздух обновится в салоне не одну сотню раз.
Кстати, в прошлом году Савельев ещё в должности гендиректора «Аэрофлота» докладывал Путину, что воздух в самолёте безопасен. Правда, он тоже использовал слова "герметичная капсула". 😁 Но потом правильно говорил, что воздух сильно нагревается, фильтруется и часто меняется: https://news.1rj.ru/str/AviaComments/3064.
... то получается фигня, как у Онищенко, когда он назвал самолёты самыми небезопасными, потому что они "замкнутые капсулы", где воздух не обеззараживается:
https://news.1rj.ru/str/bbbreaking/105206.
Видать бывшему главное санитарному врачу не известно, что система кондиционирования в современных незамкнутая: воздух берётся из компрессора двигателя, подготавливается нужным образом (в том числе проходя и через HEPA-фильтры), подаётся в салон, а потом безвозвратно выбрасывается наружу.
И за те "два часа 40 минут до Крыма" воздух обновится в салоне не одну сотню раз.
Кстати, в прошлом году Савельев ещё в должности гендиректора «Аэрофлота» докладывал Путину, что воздух в самолёте безопасен. Правда, он тоже использовал слова "герметичная капсула". 😁 Но потом правильно говорил, что воздух сильно нагревается, фильтруется и часто меняется: https://news.1rj.ru/str/AviaComments/3064.
Telegram
Раньше всех. Ну почти.
Наиболее опасной зоной риска для заражения коронавирусной инфекцией является самолет, сообщил заслуженный врач России, врач-эпидемиолог Геннадий Онищенко.
"Самой опасной зоной риска является самолет. Что такое самолет? Это замкнутая капсула, в которой…
"Самой опасной зоной риска является самолет. Что такое самолет? Это замкнутая капсула, в которой…
Можно ли в России заработать на аэротакси?
Можно! И особенно много - пока оно ещё не летает!
Удивлены? Сейчас объясним.
Канал «Обозреватель БПЛА» собрал мысли своих читателей о том, что вызывает сомнение в заявлениях российской компании Hover: https://news.1rj.ru/str/dronesrussia/16155.
Вы могли слышать о проекте этой компании в прошлом году, когда их аппарат летал в помещении «Лужников» и на этой неделе, когда они пообещали начать перевозки пассажиров в Москве в 2023-2025 годах.
Проект реализуется с широким пиаром и поддержкой инвестиционных служб правительства Москвы.
На этой неделе инноваторы сообщили, что цена километра подорожает (сильно подорожает), как будто считают экономику и собираются эксплуатировать.
Однако, создателями ничего не сказано про сертификацию, а эксперты говорят о том, что при полётах с пассажирами над городом без неё не обойтись - это раз. И данный аппарат имеет конструктивные решения, которые не могут пройти сертификацию (т.к. априори небезопасны) - это два. Ну и в России ещё нет нормативной документации для сертификации таких аппаратов - это три (и привет Росавиации!).
Вы спросите, так как же можно заработать, если оно не очень летает и не скоро полетит?
Заработать можно на привлечении денег от инвесторов!
Сначала привлекли два миллиона долларов, потом уже тридцать миллионов!
А теперь называют срок начала коммерческих полётов - 2023-2025 год - когда, как могут подумать потенциальные инвесторы, им потекут деньги от заказчиков сего чуда.
Однако, разброс в 1,5 - 3,5 года от текущего момента - это уж очень "неточно" для технического проекта. Но вполне конкретно для проекта для сбора денег - значит ещё год-полтора инвесторов будут кормить обещаниями скорого "золотого дождя". А потом скажут, что с сертификацией Росавиация не готова, и требования по безопасности неожиданно суровы - и проект закроют. А денежки - тю-тю...
Можно! И особенно много - пока оно ещё не летает!
Удивлены? Сейчас объясним.
Канал «Обозреватель БПЛА» собрал мысли своих читателей о том, что вызывает сомнение в заявлениях российской компании Hover: https://news.1rj.ru/str/dronesrussia/16155.
Вы могли слышать о проекте этой компании в прошлом году, когда их аппарат летал в помещении «Лужников» и на этой неделе, когда они пообещали начать перевозки пассажиров в Москве в 2023-2025 годах.
Проект реализуется с широким пиаром и поддержкой инвестиционных служб правительства Москвы.
На этой неделе инноваторы сообщили, что цена километра подорожает (сильно подорожает), как будто считают экономику и собираются эксплуатировать.
Однако, создателями ничего не сказано про сертификацию, а эксперты говорят о том, что при полётах с пассажирами над городом без неё не обойтись - это раз. И данный аппарат имеет конструктивные решения, которые не могут пройти сертификацию (т.к. априори небезопасны) - это два. Ну и в России ещё нет нормативной документации для сертификации таких аппаратов - это три (и привет Росавиации!).
Вы спросите, так как же можно заработать, если оно не очень летает и не скоро полетит?
Заработать можно на привлечении денег от инвесторов!
Сначала привлекли два миллиона долларов, потом уже тридцать миллионов!
А теперь называют срок начала коммерческих полётов - 2023-2025 год - когда, как могут подумать потенциальные инвесторы, им потекут деньги от заказчиков сего чуда.
Однако, разброс в 1,5 - 3,5 года от текущего момента - это уж очень "неточно" для технического проекта. Но вполне конкретно для проекта для сбора денег - значит ещё год-полтора инвесторов будут кормить обещаниями скорого "золотого дождя". А потом скажут, что с сертификацией Росавиация не готова, и требования по безопасности неожиданно суровы - и проект закроют. А денежки - тю-тю...
Telegram
Обозреватель БПЛА
О сертификации беспилотного аэротакси
Недавно появившиеся новости о российском проекте Hover традиционно становятся наиболее обсуждаемыми в Telegram и это не удивительно – аэромобильность это современный тренд, который будоражит умы огромного количества…
Недавно появившиеся новости о российском проекте Hover традиционно становятся наиболее обсуждаемыми в Telegram и это не удивительно – аэромобильность это современный тренд, который будоражит умы огромного количества…
🤡3👍1😁1
Госзаказ авиатехники до 2024 г. утвержден с финансированием из ФНБ на 279 млрд руб.
Новость с таким заголовком появилась вчера на новостных сайтах на базе текста «Интерфакса», но найти эту новость на сайте «Интерфакса» сегодня утром нам не удалось. 🤔
Поэтому ниже приводим текст с новостного сайта, а почему новость могли убрать - может решили цифрами не пугать, или под санкции не подставлять, или ещё что-то поменяли.
Из хорошего, на взгляд @AviaComments - что уточнять список воздушных судов для поддержки будут раз в полгода, а не зафиксируют раз и навсегда. Лет двадцать программы развития авиапрома грешили выписыванием конкретного количества конкретных самолётов на 10 лет вперёд - а авиакомпаниям они были не нужны, но в госпрограмму вписаны - и деньги тратились неэффективно.
Госзаказ авиатехники до 2024 г. утвержден с финансированием из ФНБ на 279 млрд руб.
Вице-премьер РФ Юрий Борисов утвердил государственный заказ гражданской авиатехники, лизинг которой будет финансироваться из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), сообщил "Интерфаксу" источник в одном из профильных ведомств.
"29 октября вице-премьер Юрий Борисов утвердил государственный гражданский заказ на ближайшую трехлетку (2022-2024 годы). Речь идет о 279 млрд рублей из средств ФНБ", - подтвердил "Интерфаксу" представитель Борисова. Все уточняющие процедуры с Минфином завершены, добавил он.
Программа поддержки льготного лизинга судов рассчитана до 2030 года "и будет актуализироваться каждые полгода, включая перечень авиационной техники, лизинг которой будет финансироваться из средств ФНБ", добавил представитель вице-премьера.
Вопрос господдержки гражданского авиапрома обсуждался на совещании под руководством президента Владимира Путина в рамках авиасалона МАКС-2021 в июле. Глава Минпромторга Денис Мантуров сообщал, что государство планирует в ближайшие три года направить из ФНБ более 200 млрд рублей на лизинг гражданских самолетов и вертолетов. Средства будут выделяться под 1,5% годовых. Основной их объем пойдет через АО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК, принадлежит Минтрансу).
Мантуров также говорил, что по предложению Минфина на средства ФНБ придется 60% необходимого финансирования лизинговых поставок, еще 40% составят внебюджетные источники.
Новость с таким заголовком появилась вчера на новостных сайтах на базе текста «Интерфакса», но найти эту новость на сайте «Интерфакса» сегодня утром нам не удалось. 🤔
Поэтому ниже приводим текст с новостного сайта, а почему новость могли убрать - может решили цифрами не пугать, или под санкции не подставлять, или ещё что-то поменяли.
Из хорошего, на взгляд @AviaComments - что уточнять список воздушных судов для поддержки будут раз в полгода, а не зафиксируют раз и навсегда. Лет двадцать программы развития авиапрома грешили выписыванием конкретного количества конкретных самолётов на 10 лет вперёд - а авиакомпаниям они были не нужны, но в госпрограмму вписаны - и деньги тратились неэффективно.
Госзаказ авиатехники до 2024 г. утвержден с финансированием из ФНБ на 279 млрд руб.
Вице-премьер РФ Юрий Борисов утвердил государственный заказ гражданской авиатехники, лизинг которой будет финансироваться из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), сообщил "Интерфаксу" источник в одном из профильных ведомств.
"29 октября вице-премьер Юрий Борисов утвердил государственный гражданский заказ на ближайшую трехлетку (2022-2024 годы). Речь идет о 279 млрд рублей из средств ФНБ", - подтвердил "Интерфаксу" представитель Борисова. Все уточняющие процедуры с Минфином завершены, добавил он.
Программа поддержки льготного лизинга судов рассчитана до 2030 года "и будет актуализироваться каждые полгода, включая перечень авиационной техники, лизинг которой будет финансироваться из средств ФНБ", добавил представитель вице-премьера.
Вопрос господдержки гражданского авиапрома обсуждался на совещании под руководством президента Владимира Путина в рамках авиасалона МАКС-2021 в июле. Глава Минпромторга Денис Мантуров сообщал, что государство планирует в ближайшие три года направить из ФНБ более 200 млрд рублей на лизинг гражданских самолетов и вертолетов. Средства будут выделяться под 1,5% годовых. Основной их объем пойдет через АО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК, принадлежит Минтрансу).
Мантуров также говорил, что по предложению Минфина на средства ФНБ придется 60% необходимого финансирования лизинговых поставок, еще 40% составят внебюджетные источники.
Forwarded from Крылья войны