전기차용 배터리도 결국 그 자체로 하나의 완제품 상품이었던 시대를 지나, 배터리/BMS/충전부/구동부/SW 등 전기차 내부를 일체화하고, 나아가 충전기/충전사업 등 외부 생태계까지 일체화하여 관리/운영하는 시대로 나아가는 중.

다음 시대의 주체가 누가 될지는 알 수 없으나 현재 단계에선 블루오벌SK처럼 배터리회사와 완성차회사가 합작하는 형태가 가장 현실적이고 효율적.

주목할 점은 이 다음 시대의 전력생산/충전기제조/충전사업/배터리/완성차 전체를 내재화하는 것은 결국 테슬라가 꿈꿔왔고 실현중인 방향임.

https://www.chosun.com/economy/int_economy/2021/12/02/N22DV7ZZ3NCVDINHGJD7GJ4UG4/

올해 발표한 SK 임원 인사 중 충전 관련은,
-장동현 SK(주) 사장의 부회장 승진
(시그넷이브이 기타비상무이사)
-SK(주) 산하 임원급 조직 신설
첨단소재 투자센터 내 테크담당
(투자 포트폴리오 간 기술적 시너지 향상)
디지털 투자센터 내 글로벌담당
(글로벌 투자기회 발굴 및 네트워킹 전담)

미발표됐으나 암시중인 사항은
-최재원 수석부회장의 SK온 임원 선임

https://v.kakao.com/v/20211202170203773

[SK스퀘어 : 'SK 코인'의 향방은?]

SKT는 올해 중순 티멤버십 개편을 통해 할인형 멤버십을 종료하고 적립형 멤버십으로 전환을 시도했었음. 소비자 반발이 엄청나 포기하는 모습을 잠깐 보였었지만 결국 12월부로 할인형or적립형 중 선택 가능하게 서비스를 개편함.

분할,인수,합병,갈아엎기 등 방식을 가리지 않고 사세를 확장하는 SK그룹이 손댈수밖에 없다고 본인이 추정해온 것이 바로 SK 서비스 생태계에서 화폐로 사용할 자체 코인 발행이었음. (+자본조달목적)

기존 SKT 티멤버십 생태계와 SK(주) Financial Story 중 발표한 충전사업의 '25년도 EBITDA 2천억 비전 등 기존 사업과 미래 사업 여기저기서 코인이 활용될 포인트들이 무궁무진함. 이재에 밝은 SK그룹이 손을 안 댈리가 없었기에 언젠가 코인 발행에도 손 댈것으로 추정해왔음.

따라서 SK스퀘어가 분사 이후 첫 투자처로 특금법 통과 4개 코인거래소 중 코빗 지분 35%를 900억원에 인수한 것은 쌩뚱맞은 의사결정이 아니었음.

(인수 후 코빗 지분율 :
NXC 48%, SK스퀘어 35%,
심플캐피탈퓨처스 16%, 기타 1%)

4개 거래소의 시장점유율은,
업비트 88.25% 빗썸 7.53%
코인원 1.55% 코빗 0.12%임.

당연히 기업가치 또한 그 점유율에 상응하는 수준임. SK가 의사결정을 하는 데 있어 자체 코인 발행과 운영을 위해서라면 싼 가격에 거래소 라이센스를 사는 것이 가장 합리적인 선택이었음.

하지만 오늘자 기사에 따르면 금융위원회가 이해상충을 이유로 특금법 이해상충 방지조항을 지렛대삼아 거래소 자체 코인의 발행에 제동을 가하기로 함.

"SK스퀘어는 코빗 지분 35% 보유. 현재의 특금법 시행령 규정상 30% 지분 초과. 향후 SK스퀘어가 계획하고 있는 자체 코인은 코빗 상장 불가. NFT 프로젝트도 코빗 통한 거래 어려울 듯."

하지만 어떻게든 우회로를 찾으리라 생각함. SK 서비스 생태계는 통신사업자 1위의 현재와 충전사업자 1위의 미래 등 그룹 입장에서 확장에 힘쓰는, 성장성이 확보된 생태계임. 생태계의 중심이 될 코인을 무조건 발행하고 유통시켜야 SK가 원하는 그림이 나올 것임.

금융위는 당장 1개월 내에 대책 마련을 요구하고 있어 단기로 대응전략이 나오길 바람. 티멤버십 적립형 멤버십과의 융합을 어떻게 할지도 궁금한 부분임.
​
SK스퀘어는 커버 않으려했으나 단순 투자지주로 사용하지 않을 것으로 보여 향후 간단히라도 짚어보겠음.

https://www.blockmedia.co.kr/archives/202795

[시그넷이브이 : 민관 파트너십 통한 동남아 진출]

시그넷이브이, 현대케피코, 현대일렉트릭, 큐로, 대구기계부품연구원, 나노말레이시아(말레이시아 과학기술혁신부 산하 공공기관) 등 말•한 양국의 총 7개 기업•기관이 협의각서(MOA)를 맺음.

협의 내용은 언론사별로 약간 다르며 2가지로 나뉘지만 같은 내용일 수 있음.
1. 아세안 시장에의 전기 이륜차/사륜차 부품 개발 및 공급 (투자액 3천만불)
2. 말레이시아 마이크로 EV 생태계 공동 육성 (22년 하반기부터 1,000대 규모 배터리 교체형 마이크로 EV 실증사업 시행 예정)

https://www.asiae.co.kr/article/2021120310101665265

https://www.asiatime.co.kr/article/20211203500025

한국 공직자 정보공개를 통해 공개된 주식 보유내역들도 확인해봤었지만 지구경찰, 금융선진국인 천조국의 리더들이 당연히 주식을 더 잘하는 것 같습니다.

https://news.v.daum.net/v/20211204100105937?x_trkm=t

거꾸로 생각하면, 아무리 글로벌 탑급 투자 현인이라도 한 사람의 일갈이 전체 코인 시장을 이렇게나 두들겨팰 수 있다면, 코인 시장은 아직 미성숙한 상태이지 않을까?

부정적으로 보면 위험한 장난감이지만, 긍정적으로 보면 시장이 성숙되면 안정성이 증가해 변동성 즉 먹을 것도 줄어들 것. 따라서 Mr. Market이 신규 진입자들에게 몇년간 진입 타이밍을 계속 준다
-> 긍정 시그널?

다들 현금 싸들고 떨어지는 칼날 잡으러 가는지 업비트는 입출금이 막힘.

https://n.news.naver.com/article/421/0005764222

수량 위주 설치대수 확보를 떠나 높은 수준의 사용자 경험 제공이 필요함.

https://n.news.naver.com/article/092/0002241172?cds=news_my

LG전자 충전기는 시그넷이브이와 협력하여 개발/생산한 것임. 시그넷의 GS칼텍스향 공급은 직접 공급에서 간접 공급으로 바뀌었을 뿐으로 생각됨.

http://naver.me/5a8EVMPD

5_6156886767581528988.pdf

시그넷이브이 리포트, 읽지 못하고 먼저 전달합니다.

[테슬라:TSLA - 'Chicken']

http://naver.me/xCxcbafl

"그는 고속도로에 전기차 충전 네트워크를 건설하기 위한 정부의 보조금 지원을 비판하며, “충전 네트워크 건설을 위해 보조금 지원은 필요치 않다”고 말했다."

이전 테슬라 글(https://m.blog.naver.com/doreamer/222545322773)에서 테슬라가 수퍼차저 네트워크를 개방하기 시작하는 이유를 긍정적인 것들 위주로 분석했었는데.. 이 뉴스로 인해 잠깐 딴 생각이 든다.

머스크가 혹시 쫄리나?

테슬라 수퍼차저는 그 규모와 안정성이 압도적이지만, 속도는 EA, EVGO, Ionity 등 다른 초급속충전 플레이어들의 350kW급에 밀리는 250kW급이다.

물론 테슬라는 그간 주기적으로 충전망을 업그레이드해왔고, 올해 중순에 250kW급을 300kW급으로 업그레이드하겠다고 트윗했지만 시간도 걸릴테고 자기 부담으로 해야하는 것. 그리고 이전에도 충전 관련된 트윗은 거창했지만 실제 변화는 그 패기에 못 미쳤다.

테슬라는 추후 수퍼차저 네트워크를 3배 이상 확대하겠다는 원대한 계획도 발표했다. 검은머리 하꼬 블로거가 걱정해줄 깜은 안되지만, 꽤나 출혈이 클 계획으로 보인다

인프라 법안에서 코딱지만한 비중밖에 안되는 충전소 확충 예산이 수퍼차저 네트워크 파파의 심기를 거스른 것을 보니 그 돈이 충전망 확충에 도움이 되는, 그리고 수퍼차저 네트워크에 위협이 되는 사이즈이긴 한가보다 하는 생각이 든다.

내연기관차에서 전기차로, 구 모빌리티에서 신 모빌리티 시대로의 대전환이 급가속된다면 '급속 충전소' 사업에 뛰어드는 굴지의 기업집단들이 전통 주유소와 연결된 사업을 영위하는 기존 정유사들을 위협할 것이다. (현대차, 롯데, 카카오 등)

신 모빌리티 시대의 새 플레이어들은 장치산업이 필요없다. 신 반도체(SiC, GaN) 조달, 급속충전기 제조, 전력망 구축, 세차장 등등 모두 외주 혹은 소규모 자본으로 해결할 수 있다. 수십조단위 CAPEX와 수천~수만명 단위 인력운용의 부담 없이 적은 자본과 빠른 속도로 인프라 산업에 뛰어들어 승부를 이길 수 있다.

이런 맥락에서의 관점으로 해석해보면 SK가 석유사업을 shift+del 누르고 삭제하다시피 내버리고 반도체, 배터리, 전기차, 수소차, 그리고 종합 충전사업까지 뉴 모빌리티 헤게모니를 잡기 위해 환골탈태하려 몸부림치는 것은 오히려 석유사업 국내 최강자로서 신 시대의 도래를 누구보다 극심하게 느꼈기 때문일 수 있다.

이번 미국 출장에서 최태원 회장이 반도체 장치산업 투자에 대해 한 코멘트 역시 메모리 중심 구 반도체 사업을 카본 비즈니스 보듯 봤을 수도 있겠다는 생각이 든다. 인텔 낸드 사업 인수 후 중국과 미국의 제동에도 불구하고 아메리카 인사이드를 외치며 북미 중심으로 조직까지 개편했다.

아직까지는 난관을 겪고 있지만 SK이노베이션이 석유사업을 지렛대삼아 배터리사업을 온보드 시켰듯 SK하이닉스 역시 메모리를 캐시카우로 비메모리를 온보드시켜 회사의 정체성을 바꿀 수준의 스토리를 짜고 있을 것만 같다.

https://news.naver.com/main/read.naver?mode=LSD&mid=shm&sid1=101&oid=005&aid=0001489646

https://v.kakao.com/v/20211206162427294

[테슬라:TSLA - CCS1 어댑터 대영채비 충전기 사용시 벽돌현상]

!!업데이트!!

대영채비의 대답은 '테슬라와 커뮤니케이션해 원인 파악 중이며 타사 충전기도 비슷한 문제가 발생했다'인데, 확인이 필요할 듯?

테슬라 어댑터 설명서에 적힌 주의사항(300kW급 이하 충전기에만 적용)처럼 단순히 출력 문제라면 테슬라 차량 중 250kW급 충전 미적용 차량 모델들의 문제인가?

하지만 아직까진 벽돌현상 발생 사례는 대영채비 200kW급 양팔형 또는 100kW급 단팔형 충전기에서 발생.

이 이슈는 제대로 확인해봐야겠음.

http://m.dailycar.co.kr/content/news.html?type=view&autoId=41932

첫 출시국인 한국 시장에서 벌어지는 문제의 원인 파악이 선행돼야 미국 출시도 가능할 듯. 문제의 원인이 테슬라 어댑터에 있는지 대영채비 충전기에 있는지 혹은 단순히 둘의 궁합이 안 맞는 것인지(둘 다 문제인지) 확인이 필요..

정식 보도자료가 나옴.

9월 양국 정부간 NDA 체결
12월 양국 기업 참여 MOA로 확대 추진

근데.. 'SK-시그넷이브이'라니? 사명 변경인가?

https://www.etoday.co.kr/news/view/2084901

'30년 연방정부 건물 탄소프리전력
'35년 연방정부 차량 60만대 전기차 교체
'50년 연방정부 재화/용역 계약 탄소중립

여기서 생각나는 건 기부왕 이수영 회장이 미국에 건물을 매입해서 넣은 초우량세입자로 꼽은 것이 바로 미국 정부였던 것.

연방정부인지 지방정부(주,카운티,시 등)인지 모르지만 정부가 세입자로 들어가는 건물에도 탄소중립을 요구한다면('30년까지 혹은 '50년까지) 민간에 강제하지 않으면서도 우회적으로 민간 탄소중립을 일부 이끌어낼 수 있을 듯.

Landlord를 움직이는 Key Tenant의 힘?

정부가 세들어 사는 부동산 등에 대해 추가 스터디해도 재미있을 듯.

http://naver.me/5WmeEOcA