Александр Никитин представляет учебные программы Центра беспилотных технологий TerraDrones terradrones.ru Это курсы обучения полетам на профессиональных и любительских мультикоптерах DJI, а также курс картографирования и 3d моделирования на основе данных аэрофотосъемки. Стоимость курсов от 20 до 40 тыр в Екатеринбурге, возможна организация выездных курсов у заказчика
Владимир Михнович, НПК GPS COM, представляет беспилотник eBee X компании senseFly, Швейцария. Особенность аппарата - вес 1.4 кг, съемные крылья с размахом 1.6 кг. Такой аппарат запускается с рук, а точность его приземления - до 1.5 м. Такой вес позволяет обходиться без катапульты и парашюта. Высоты полета - от 75 м до 4000 м.
Длительность полета аппарата с электродвигателем - до 90 минут, скорость от 40 до 110 км/ч, максимально допустимая скорость ветра - до 13 м/c.
Аппарат рассчитан на использование с линейкой полезных нагрузок компании.
Длительность полета аппарата с электродвигателем - до 90 минут, скорость от 40 до 110 км/ч, максимально допустимая скорость ветра - до 13 м/c.
Аппарат рассчитан на использование с линейкой полезных нагрузок компании.
Привод подвеса обеспечивает колебательные движения камеры, что позволяет одновременно вести съемку под различными углами. В наборе камер:
+ senseFLY S.O.D.A. 3D - для создания цифровых моделей, в том числе на вертикально ориентированных поверхностях; SenseFly Duet T - блок RGB-камеры и тепловизора, senseFly Aeria X - фотограмметрическая камера 24 мпикс с возможностью ориентирования по GPS/ГЛОНАСС и точные угловые элементы ориентирования по собственной инерциальной системе,
+ Parrot Sequoia+ маленькая и легкая мультиспектральная камера, позволяющая вести съемеу в 4 калиброванных зонах спектра (индекс вегитации и тп)
Цены на птичку зависят от комплектации - от $22.3K до $40K. Сейчас есть спецпредложение на 1 экземпляр - $15K
Компания не только продает аппараты и ПО, но и готова выполнять работы по облету и обсчитыванию полученных данных.
+ senseFLY S.O.D.A. 3D - для создания цифровых моделей, в том числе на вертикально ориентированных поверхностях; SenseFly Duet T - блок RGB-камеры и тепловизора, senseFly Aeria X - фотограмметрическая камера 24 мпикс с возможностью ориентирования по GPS/ГЛОНАСС и точные угловые элементы ориентирования по собственной инерциальной системе,
+ Parrot Sequoia+ маленькая и легкая мультиспектральная камера, позволяющая вести съемеу в 4 калиброванных зонах спектра (индекс вегитации и тп)
Цены на птичку зависят от комплектации - от $22.3K до $40K. Сейчас есть спецпредложение на 1 экземпляр - $15K
Компания не только продает аппараты и ПО, но и готова выполнять работы по облету и обсчитыванию полученных данных.
Для работы с данными компания GPS COM предлагает ПО Pix4Dmapper, включающий rayCloud - для фотограмметриии, создания векторных объектов, измерения расстояний и объемов, редактирования облака точек, добавления опорных и связующих точек, задания областей обработки и т.п. ПО дает возможность создания выходных данных в самых разнообразных форматах.
Число участников - порядка 200 человек. Первым выступает Роман Наумов, советник зам.министра, Минпромторг РФ.
Говорит о том, что пока что сфера применения БАС - узкая, нужно пытаться ее расширить.
Услуги должны быть безопасными и интересными, они должны быть интересны не только бизнесу, но также гражданам и гос-ву.
Говорит, что есть планы реорганизации дорожной карты Аэронет.
Говорит о том, что пока что сфера применения БАС - узкая, нужно пытаться ее расширить.
Услуги должны быть безопасными и интересными, они должны быть интересны не только бизнесу, но также гражданам и гос-ву.
Говорит, что есть планы реорганизации дорожной карты Аэронет.
Эти изменения представляет Сергей Жуков, соруководитель рабочей группы по разработке и реализации дорожной группы Аэронет НТИ, гендиректор, Центр передачи технологий.
Мировой рынок БАС развивается стремительно. Мониторинг - основное направление, более 50% мирового гражданского рынка, второе направление перевозки. Объем продаж железа - $15 млрд в этом году.
Порядка 70 проектов поддержано на 1.5 млрд руб через фонд Бортника.
Разработана дорожная карта по совершенствованию законодательства. Уже принято 3 акта, десятки находятся в разработке, до конца года еще до 10 актов будут доработаны и представлены в Минтранс.
Нужны нормативы на аппараты массой свыше 35 кг. Они будут создаваться.
Не хватает статистики по отрасли РФ.
Разработана дорожная карта по совершенствованию законодательства. Уже принято 3 акта, десятки находятся в разработке, до конца года еще до 10 актов будут доработаны и представлены в Минтранс.
Нужны нормативы на аппараты массой свыше 35 кг. Они будут создаваться.
Не хватает статистики по отрасли РФ.
К сожалению, финансирование осуществлялось только на 10% от запланированных. Но даже так НТИ оставалась крупнейшим инвестором в развитие БАС в РФ.
Видим необходимость усиления в инфраструктурных проектах, в частности, создать полигон.
Нужен тяжелый гражданский БЛА, нужны отечественные двигатели.
Обещает выложить карту Аэронет на сайте.
Видим необходимость усиления в инфраструктурных проектах, в частности, создать полигон.
Нужен тяжелый гражданский БЛА, нужны отечественные двигатели.
Обещает выложить карту Аэронет на сайте.
(( Экран "слепой", слайды слишком плотные, ничего не видно даже глазами. ))
Вопрос - что использовали в пилотных проектах создания цифровых карт регионов.
СЖ: Использовались БЛА Геоскан до 35 кг. С разрешения властей регионов. Традиционные препоны - разрешения на полеты и "рассекречивание".
Вопрос: вы привлекаете ВУЗы, а прикладные институты уже не нужны? Они косны, пассивны, почему вы их не видете?
Ответ: в рамках Национальной технологической инициативы были отобраны 14 ВУЗов (Сколково, Иннопром и т.п.). Мое отношение - нужно конечно работать с отраслевой наукой. Такие обсуждения идут. Нужен раздел по развитию беспилотного авиапрома. Нужны такие разделы в госпрограмме. НТЗ нужно, но нужно его создавать на совсем другие финансовые ресурсы, не на венчурное финансирование.
СЖ: Использовались БЛА Геоскан до 35 кг. С разрешения властей регионов. Традиционные препоны - разрешения на полеты и "рассекречивание".
Вопрос: вы привлекаете ВУЗы, а прикладные институты уже не нужны? Они косны, пассивны, почему вы их не видете?
Ответ: в рамках Национальной технологической инициативы были отобраны 14 ВУЗов (Сколково, Иннопром и т.п.). Мое отношение - нужно конечно работать с отраслевой наукой. Такие обсуждения идут. Нужен раздел по развитию беспилотного авиапрома. Нужны такие разделы в госпрограмме. НТЗ нужно, но нужно его создавать на совсем другие финансовые ресурсы, не на венчурное финансирование.
Слово Бабинцеву Глебу, гендиректору, Ассоциация эксплуатантов и разработчиков БАС Аэронет. Тема "Основные тренды развития БАС в РФ. Актуальные вопросы научно-правового регулирования в области БАС".
Что было сделано в Ассоциации Аэронет
- заложен базис для подготовки специалистов, принят отраслевой стандарт
- приказ 457 и теперь возможна регистрация БАС выше 35 кг. Хотя есть мнение что пока что не удается пройти этот путь. Но работаем над тем, чтобы это стало возможным.
- в июне 2019 года может быть принят "Порядок учета". Ждем.
- заложены нормативные основны для легализации применения БЛА (ФАП 128, 249) для грузовых перевозок. Есть надежда, что в июне 2019 будут приняты.
- ФАП 21 о сертификации. Наконец этот документ вышел на "финишную прямую", документ устанавливает порядок сертификации БАС.
- лицензирование и сертификации разработчиков и изготовителей. Сейчас процедуры избыточны, нужно одно и тоже в Минпромторг и в Минтранс представлять. Пытаемся это изменить. Из Минпромторга уже получили устный отзыв о принятии предложений.
- через Госдуму пытаемся убрать дублирующую процедуру лицензирования грузовых перевозок с помощью БЛА,
- разработан проект изменений в порядок использования Воздушного пространства. Пора его менять с разрешительного на возможность летать в выделенном коридоре без получения отдельных разрешений. Минтранс учел наши предложения. Визуальные полеты пока что хотят только на светлое время суток разрешать. Но нужно, чтобы можно было и в темное время суток, пока это нерешенный вопрос.
- подача полетных планов - нужно, чтобы можно было через интернет. Сейчас в разных регионах разные требования. Начата модернизация. Сегодня невозможно легально подать заявку на полет через интернет. Хотя в отдельных регионах это уже реализовано... К концу года, как ожидается, это станет возможно.
- заложен базис для подготовки специалистов, принят отраслевой стандарт
- приказ 457 и теперь возможна регистрация БАС выше 35 кг. Хотя есть мнение что пока что не удается пройти этот путь. Но работаем над тем, чтобы это стало возможным.
- в июне 2019 года может быть принят "Порядок учета". Ждем.
- заложены нормативные основны для легализации применения БЛА (ФАП 128, 249) для грузовых перевозок. Есть надежда, что в июне 2019 будут приняты.
- ФАП 21 о сертификации. Наконец этот документ вышел на "финишную прямую", документ устанавливает порядок сертификации БАС.
- лицензирование и сертификации разработчиков и изготовителей. Сейчас процедуры избыточны, нужно одно и тоже в Минпромторг и в Минтранс представлять. Пытаемся это изменить. Из Минпромторга уже получили устный отзыв о принятии предложений.
- через Госдуму пытаемся убрать дублирующую процедуру лицензирования грузовых перевозок с помощью БЛА,
- разработан проект изменений в порядок использования Воздушного пространства. Пора его менять с разрешительного на возможность летать в выделенном коридоре без получения отдельных разрешений. Минтранс учел наши предложения. Визуальные полеты пока что хотят только на светлое время суток разрешать. Но нужно, чтобы можно было и в темное время суток, пока это нерешенный вопрос.
- подача полетных планов - нужно, чтобы можно было через интернет. Сейчас в разных регионах разные требования. Начата модернизация. Сегодня невозможно легально подать заявку на полет через интернет. Хотя в отдельных регионах это уже реализовано... К концу года, как ожидается, это станет возможно.
Из актуальных вопрсов - вопрос категорирования. Мало категорий - до 35 кг и выше 35 кг. Есть разные категории аппаратов и пользователей. Есть коммерчески и некоммерческие цели.
Есть полеты в пределах визуальной видимости, за пределами визуальной видимости, но в пределах радиовидиомсти, а также вне радиовидимости. Пока сложно подвигается. Минтранс пока сопротивляется. Но нам нужно категорирование, иначае нормативные акты не получится сделать.
- Архаичность "рассекречивания" аэрофотосъемки. Есть постановление правительства, которое предписывает в этом году составить список территорий со спецрежимом.
В США все аэрофотосъемки проводятся свободно, никакого рассекречивания не требуется.
Есть конечно еще проблемы, не учтенные в дорожной карте, но все сразу охватить сложно.
Есть полеты в пределах визуальной видимости, за пределами визуальной видимости, но в пределах радиовидиомсти, а также вне радиовидимости. Пока сложно подвигается. Минтранс пока сопротивляется. Но нам нужно категорирование, иначае нормативные акты не получится сделать.
- Архаичность "рассекречивания" аэрофотосъемки. Есть постановление правительства, которое предписывает в этом году составить список территорий со спецрежимом.
В США все аэрофотосъемки проводятся свободно, никакого рассекречивания не требуется.
Есть конечно еще проблемы, не учтенные в дорожной карте, но все сразу охватить сложно.
Тренды развития БАС.
- Создание новых образцов, естественный ход прогресса. Новые аппараты, новые двигатели, новые источники питания. Вижу качественно новые разработки (аппараты самолетного типа, новые гибридные аппараты, аппараты вертолетного типа).
- О развитии рынка подробнее. Нет оснований для восторга. Да, нормативный лед тает, но рынок развивается не теми темпами, которые нужны. Сейчс 0.5% от возожного, и проблема именно в нормативах, а не технологии. Главная причина - изоляция. Воздушное пространство сегрегировано. Для каждого полета оно закрывается. Так далеко не продвинуться. Нужна интеграция.
- На рынке появилась новая услуга. Рынок должен адаптироваться под нее. На рынке появились беспилотные суда, адаптироваться к ним должны все участники традиционного рынка.
Интеграция должна затрачивать все типы воздушных судов, беспилотные и пилотируемые.
Мы не хотим сталкиваться с пилотируемыми бортами, со сверхлегкой авиацией. Нужна соответствующая адаптация всех участников использования воздушного пространства.
- UTM. Известная концепция, многие страны пробуют. Никакой UTM не обеспечит интеграции. Это дополнительный информационный сервис, не касающийся пилотируемой информации. И работать оно может только там. где есть связь, где есть возможность доступа к облаку с информацией об объектах.
- Второй тренд, инфраструктурный (МПСН). Предлагается работать с БЛА через наземную инфраструктуру. Это шаг в каменный век. Обычно высота полетов - 200-400 метров, это класс G, там нет диспетчеров. Мы летаем на Урале, в Сибири, Арктике. Где нет энергетики и связи. Кто там построит инфраструктуры и где никто не проживает. Там каждый взлет будет стоить миллион, если там строить наземную инфраструктуру.
- v2v - единственно реалистичный подход. Прямое взаимодействие бортов. Только такое взаимодействие позволит избегать столкновений. Через землю это не сделать.
Давайте прекращать кулуарные общения, давайте встречаться и обсуждать. Нужно подтверждать практикой свои идеи. Давайте проверим эти концепции практически, в мае, в Томске. И посмотрим как работают эти технологии.
20-21 июня будет конференция Аэронет, всех приглашаю. www.aeronet.aero
- Создание новых образцов, естественный ход прогресса. Новые аппараты, новые двигатели, новые источники питания. Вижу качественно новые разработки (аппараты самолетного типа, новые гибридные аппараты, аппараты вертолетного типа).
- О развитии рынка подробнее. Нет оснований для восторга. Да, нормативный лед тает, но рынок развивается не теми темпами, которые нужны. Сейчс 0.5% от возожного, и проблема именно в нормативах, а не технологии. Главная причина - изоляция. Воздушное пространство сегрегировано. Для каждого полета оно закрывается. Так далеко не продвинуться. Нужна интеграция.
- На рынке появилась новая услуга. Рынок должен адаптироваться под нее. На рынке появились беспилотные суда, адаптироваться к ним должны все участники традиционного рынка.
Интеграция должна затрачивать все типы воздушных судов, беспилотные и пилотируемые.
Мы не хотим сталкиваться с пилотируемыми бортами, со сверхлегкой авиацией. Нужна соответствующая адаптация всех участников использования воздушного пространства.
- UTM. Известная концепция, многие страны пробуют. Никакой UTM не обеспечит интеграции. Это дополнительный информационный сервис, не касающийся пилотируемой информации. И работать оно может только там. где есть связь, где есть возможность доступа к облаку с информацией об объектах.
- Второй тренд, инфраструктурный (МПСН). Предлагается работать с БЛА через наземную инфраструктуру. Это шаг в каменный век. Обычно высота полетов - 200-400 метров, это класс G, там нет диспетчеров. Мы летаем на Урале, в Сибири, Арктике. Где нет энергетики и связи. Кто там построит инфраструктуры и где никто не проживает. Там каждый взлет будет стоить миллион, если там строить наземную инфраструктуру.
- v2v - единственно реалистичный подход. Прямое взаимодействие бортов. Только такое взаимодействие позволит избегать столкновений. Через землю это не сделать.
Давайте прекращать кулуарные общения, давайте встречаться и обсуждать. Нужно подтверждать практикой свои идеи. Давайте проверим эти концепции практически, в мае, в Томске. И посмотрим как работают эти технологии.
20-21 июня будет конференция Аэронет, всех приглашаю. www.aeronet.aero