К сожалению, финансирование осуществлялось только на 10% от запланированных. Но даже так НТИ оставалась крупнейшим инвестором в развитие БАС в РФ.

Видим необходимость усиления в инфраструктурных проектах, в частности, создать полигон.

Нужен тяжелый гражданский БЛА, нужны отечественные двигатели.

Обещает выложить карту Аэронет на сайте.

(( Экран "слепой", слайды слишком плотные, ничего не видно даже глазами. ))

Вопрос - что использовали в пилотных проектах создания цифровых карт регионов.

СЖ: Использовались БЛА Геоскан до 35 кг. С разрешения властей регионов. Традиционные препоны - разрешения на полеты и "рассекречивание".

Вопрос: вы привлекаете ВУЗы, а прикладные институты уже не нужны? Они косны, пассивны, почему вы их не видете?

Ответ: в рамках Национальной технологической инициативы были отобраны 14 ВУЗов (Сколково, Иннопром и т.п.). Мое отношение - нужно конечно работать с отраслевой наукой. Такие обсуждения идут. Нужен раздел по развитию беспилотного авиапрома. Нужны такие разделы в госпрограмме. НТЗ нужно, но нужно его создавать на совсем другие финансовые ресурсы, не на венчурное финансирование.

Слово Бабинцеву Глебу, гендиректору, Ассоциация эксплуатантов и разработчиков БАС Аэронет. Тема "Основные тренды развития БАС в РФ. Актуальные вопросы научно-правового регулирования в области БАС".

Что было сделано в Ассоциации Аэронет
- заложен базис для подготовки специалистов, принят отраслевой стандарт
- приказ 457 и теперь возможна регистрация БАС выше 35 кг. Хотя есть мнение что пока что не удается пройти этот путь. Но работаем над тем, чтобы это стало возможным.
- в июне 2019 года может быть принят "Порядок учета". Ждем.
- заложены нормативные основны для легализации применения БЛА (ФАП 128, 249) для грузовых перевозок. Есть надежда, что в июне 2019 будут приняты.
- ФАП 21 о сертификации. Наконец этот документ вышел на "финишную прямую", документ устанавливает порядок сертификации БАС.
- лицензирование и сертификации разработчиков и изготовителей. Сейчас процедуры избыточны, нужно одно и тоже в Минпромторг и в Минтранс представлять. Пытаемся это изменить. Из Минпромторга уже получили устный отзыв о принятии предложений.
- через Госдуму пытаемся убрать дублирующую процедуру лицензирования грузовых перевозок с помощью БЛА,
- разработан проект изменений в порядок использования Воздушного пространства. Пора его менять с разрешительного на возможность летать в выделенном коридоре без получения отдельных разрешений. Минтранс учел наши предложения. Визуальные полеты пока что хотят только на светлое время суток разрешать. Но нужно, чтобы можно было и в темное время суток, пока это нерешенный вопрос.
- подача полетных планов - нужно, чтобы можно было через интернет. Сейчас в разных регионах разные требования. Начата модернизация. Сегодня невозможно легально подать заявку на полет через интернет. Хотя в отдельных регионах это уже реализовано... К концу года, как ожидается, это станет возможно.

Из актуальных вопрсов - вопрос категорирования. Мало категорий - до 35 кг и выше 35 кг. Есть разные категории аппаратов и пользователей. Есть коммерчески и некоммерческие цели.
Есть полеты в пределах визуальной видимости, за пределами визуальной видимости, но в пределах радиовидиомсти, а также вне радиовидимости. Пока сложно подвигается. Минтранс пока сопротивляется. Но нам нужно категорирование, иначае нормативные акты не получится сделать.
- Архаичность "рассекречивания" аэрофотосъемки. Есть постановление правительства, которое предписывает в этом году составить список территорий со спецрежимом.
В США все аэрофотосъемки проводятся свободно, никакого рассекречивания не требуется.

Есть конечно еще проблемы, не учтенные в дорожной карте, но все сразу охватить сложно.

Тренды развития БАС.

- Создание новых образцов, естественный ход прогресса. Новые аппараты, новые двигатели, новые источники питания. Вижу качественно новые разработки (аппараты самолетного типа, новые гибридные аппараты, аппараты вертолетного типа).

- О развитии рынка подробнее. Нет оснований для восторга. Да, нормативный лед тает, но рынок развивается не теми темпами, которые нужны. Сейчс 0.5% от возожного, и проблема именно в нормативах, а не технологии. Главная причина - изоляция. Воздушное пространство сегрегировано. Для каждого полета оно закрывается. Так далеко не продвинуться. Нужна интеграция.

- На рынке появилась новая услуга. Рынок должен адаптироваться под нее. На рынке появились беспилотные суда, адаптироваться к ним должны все участники традиционного рынка.
Интеграция должна затрачивать все типы воздушных судов, беспилотные и пилотируемые.
Мы не хотим сталкиваться с пилотируемыми бортами, со сверхлегкой авиацией. Нужна соответствующая адаптация всех участников использования воздушного пространства.

- UTM. Известная концепция, многие страны пробуют. Никакой UTM не обеспечит интеграции. Это дополнительный информационный сервис, не касающийся пилотируемой информации. И работать оно может только там. где есть связь, где есть возможность доступа к облаку с информацией об объектах.

- Второй тренд, инфраструктурный (МПСН). Предлагается работать с БЛА через наземную инфраструктуру. Это шаг в каменный век. Обычно высота полетов - 200-400 метров, это класс G, там нет диспетчеров. Мы летаем на Урале, в Сибири, Арктике. Где нет энергетики и связи. Кто там построит инфраструктуры и где никто не проживает. Там каждый взлет будет стоить миллион, если там строить наземную инфраструктуру.

- v2v - единственно реалистичный подход. Прямое взаимодействие бортов. Только такое взаимодействие позволит избегать столкновений. Через землю это не сделать.

Давайте прекращать кулуарные общения, давайте встречаться и обсуждать. Нужно подтверждать практикой свои идеи. Давайте проверим эти концепции практически, в мае, в Томске. И посмотрим как работают эти технологии.

20-21 июня будет конференция Аэронет, всех приглашаю. www.aeronet.aero

Вопрос: В ближ.время будет проблема. Скоро 1800 выпускников с дипломами получим. Они рассчитывают стать внешними пилотами. Но нормативы так не появились. Что будут делать эти люди?

Ответ: Ситуация неприятная. Минобразования побежало впереди паровоза. ГОС разрабатывался без учета категория БЛА, Росавиация не воспринимает ГОСы, не даст лицензию эксплуатанта. Им придется приходить повторное обучение или получить дополнительное образование.

Слово передается Алешину Вячеславу, Начальнику группы авиации и БЛА. Управление пожарно-спасательных сил Главного управления МЧС России по Москве.

Накоплен серьезный опыт нашими специалистами. На примере Москвы.

27 БАС в Москве на базе квадрокоптеров. За 3 года более 3 тыс полетов. Основной эффективный фактор - на 45 пожарах применялось. Уменьшался риск для сотрудников. Сигнал с высоты шел в штаб борьбы с пожаром.

Ныненшнюю законодательную базу нужно корректировать. Даже для нас, при оперативной ситуации невозможно полностью легитимно соблюсти процедуры. Нужно подавать за 3 суток. Можно согласовать только в режиме ЧС, но такой режим не удается вводить каждый раз, например, при пожаре на кровле. Но там важна оперативность (никто не знает, где через 3 суток возникнет пожар).

Применять в мегаполисе БЛА сложно. Есть помехи естественные, есть специальные постановщики помех, их становится все больше из-за спецобъектов, в итоге почти каждый второй полет сопряжен с ошибками работы компаса, с потерей сигнала. Квалификация внешних пилотов должна быть высокой. Избежать потери аппаратов и причинения ущербов третьим лицам удалось только из-за очень высокой квалификации пилотов. Учим хорошо, долго, 250 часов, затем летная подготовка, затем полеты под наблюдением инструктора.

Любители с БЛА мешают работать на пожарах. Уже была ситуация, когда любительский беспилотник чуть не столкнулся с вертолетом МЧС на пожаре ТЦ Синдика.

Пришлось инициировать служебноерасследование, находить тех, кто мешал работе МЧС.

Но даже малый класс мультикоптера, весом 1 кг может вызвать потерю агрегата вертолетом или, минимум, воздушное судно должно будет уйти на точку наземного базирования.

В 2016 году курс летной подготовки прошло 13 внешних пилотов, в 2018 году - 34 человека ,

Сейчас пытаемся внедрить новую профессию в МЧС. Это должно быть должностное лицо с основной функцией применения БВС. Внештатные специалисты не имеют необходимых прав.

В регионах нехватка кадров. На 85 регионов порядка 150 человек, которые имеют компетенции внешних пилотов. 2 человка не регион не обеспечивают перекрытия зоны ответственности организации. Поэтому проблема стоит остро.

В МЧС сейчас более 1700 воздушных судов. Порядка 50 самолетного типа, в основном - мультикоптеры российские и иностранные.

Есть полигон в Ногинске, где можно безопасно показывать свои разработки. Интересны аппараты с разными полезными нагрузками - с дистанционным сбросом полезной нагрузки (спасение утопающих), газоанализаторы, различные датчики. Интересна подача огнетушащих смесей на высотные здания.
Шлангов малого сечения. В теории до 200-300 метров можно поднимать. Если у кого-то есть такие разработки, рады будем их апробировать и внедрить в ближайшем будущем в рамках МЧС.

Как видите, растет число полетов, это данные только по Москве.