Хорошая подборка каналов о железных дорогах и транспорте, энергетике. Спасибо уважаемым редакторам за включение в этот список, это очень важно для нас

Навигатор по Telegram-каналам о железнодорожном и городском рельсовом транспорте

За последнее время сообщество отраслевых Telegram-каналов значительно выросло, а самим сервисом пользуется все больше людей. Специально для новичков редакция ROLLINGSTOCK подготовила развернутую подборку отраслевых и корпоративных каналов, которые помогут быть в курсе событий в отрасли.

UPD. В связи с большой востребованностью продублировали навигатор также у нас на сайте – по ссылке.

Каналы компаний отрасли (перевозки, подвижной состав и др.)

- @telerzd | официальный канал РЖД

- @Trans_Container | канал «Трансконтейнера»

- @rzdlogistics | канал «РЖД Логистики»

- @utlcera | канал ОТЛК ЕРА

- @railgo_official | канал оператора RAILGO

- @tmh_global | канал «Трансмашхолдинга» (ТМХ)

- @gruppasinara | канал Группы Синара

- @uniwagon | канал ОВК

- @uvznews | канал «Уралвагонзавода»

- @rmrail | канал «РМ Рейл»

- @ptkgrp | канал Группы ПТК

- @kscgroup | канал ГК «Ключевые системы и компоненты»

- @locotech_signal | канал компании «ЛокоТех-Сигнал»

- @nevz2022 | канал НЭВЗ

- @tmhpro | канал компании ТМХ ПРО

- @Groupofcompanies1520 | канал ГК 1520

Каналы органов власти и отраслевых объединений

- @government_rus | официальный канал Правительства России

- @minpromtorg_ru | канал Минпромторга России

- @mintransrussia | неофициальный агрегатор новостей Минтранса России

- @rustorgpred | канал новостей торгпредств России

- @rusexportnews | канал РЭЦ

- @roszeldor | неофициальный агрегатор новостей Росжелдора

- @rostransnadzor_official | канал Ространснадзора

- @npopzt | канал Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ)

- @rosprofzhel_rzd | канал РОСПРОФЖЕЛ

- @sroprom | канал ассоциации «Промжелдортранс»

- @zatramvai | канал Ассоциации городского электрического транспорта МАП ГЭТ

- @DtRoad | канал Дептранса Москвы

- @transportniytseh | канал Комитета по транспорту Санкт-Петербурга

СМИ, новостные каналы (профильные)

- @Vgudok | канал электронного издания Vgudok

- @gudokru | канал газеты «Гудок»

- @trickyrails | канал «Коварная колея»

- @today1520 | канал «1520. Все о ж/д»

- @rollingstock | канал информационного агентства ROLLINGSTOCK

- @tzdjournal | канал журнала «Техника железных дорог»

- @mirmetro | канал «Мир метро»

- @zdm4all | канал журнала «Железные дороги мира»

- @rzdtvru | канал РЖД ТВ

- @bazzlinser | канал блога «Заводы и тепловозы»

- @ru_lf_train | канал о низкопольных поездах

СМИ, новостные каналы, эксперты (смежные)

- @gruz0potok | канал о грузовых перевозках «Грузопоток»

- @InfraDesk | канал о развитии инфраструктуры InfraDesk

- @petrikinfo | канал транспортных новостей «Первый транспортный»

- @transportnovel | канал «Транспортная новелла» (городской транспорт)

- @logscm | агрегатор новостей и публикаций о цепочках поставок

- @svoidanash | канал о промышленной политике

- @news_engineering | канал новостей о машиностроении

- @robotics_channel | канал новостей робототехники

- @prometallinfo | канал о металлургии

- @fedleasing | канал издания «Федерация лизинга»

- @portnews_ru | канал PortNews

- @coala_russia | канал новостей угольной промышленности

- @energytodaygroup | канал новостей об энергетике

- @proeconomics | канал макроэкономических новостей

- @infranews | канал эксперта Алексея Безбородова, Infranews

- @n_translab | канал эксперта Марии Никитиной, N.Trans Lab

- @ipem_research | канал Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)

Каналы компаний и организаций смежных сфер

- @ao_gtlk | канал ГТЛК

- @publictransportrf | канал ВЭБ.РФ об общественном транспорте

- @rostecnews | неофициальный агрегатор новостей «Ростеха»

- @promdesign2050lab | канал центра промышленного дизайна 2050.ЛАБ

- @fgpvozdt | канал ВО ЖДТ России

- @prkompaniya | канал коммуникационного агентства PR Company

- @corporate_media | канал о рынке корпоративных медиа

Данный пост будет обновляться и закреплен вверху на нашем канале. Если кого-то пропустили – пишите на @belov_rollingstock

Stadler разработал специальную модель пригородного поезда для линий с низким пассажиропотоком — WINK. Его отличительной особенностью является модульность (возможно питание от контактной сети, дизель-генераторной установки, аккумуляторов, а также их различные комбинации), высокая доля низкого пола (свыше 70%), а также низкая нагрузка на ось (не более 18 тонн). По назначению это аналог рельсового автобуса РА3 от ТМХ, а также Alstom Coradia Lint, Siemens Desiro Classic, Pesa Link и других.

Stadler WINK позиционируется как развитие концепции GTW, но в отличие от последнего у WINK силовой модуль стоит не на одной центральной тележке, а опирается на две тележки Якобса, при этом моторными тележками являются концевые (у GTW наоборот). Такая компоновка аналогична поездам FLIRT, но у WINK всё электрооборудование сосредоточено в силовом модуле и частично на крыше, что позволило освободить пространство за кабинами машиниста и тем самым увеличить вместимость. Так, заказанные голландским перевозчиком Arriva Nederland составы имеют 135 мест для сидения, плюс 16 откидных, 2 места для пассажиров на инвалидных колясках, а также площадки для велосипедов, детских колясок и крупного багажа.

По заявлению производителя, поезда WINK по типу питания возможны в пяти модификациях:

✅ Электропоезд (EMU) мощностью 1000 кВт на ободе колёс. Напряжение и род тока любой в зависимости от условий заказчика.

✅ Дизель-поезд (DMU) с максимальной мощностью 740 кВт с суперконденсаторным накопителем для повышения ускорения и экономии топлива.

✅ Дизель-электропоезд (DEMU) с питанием как от контактной сети, так и от дизель-генераторной установки. Мощность при питании от контактной сети 1000 кВт, при питании от ДГУ — 740 кВт. Возможно оборудование суперконденсаторами или аккумуляторными батареями для повышения эффективности работы поезда в автономном режиме.

✅ Электропоезд с автономным ходом (BEMU), оборудованный аккумуляторными батареями, для эксплуатации как на электрифицированных участках, так и на неэлектрифицированных линиях небольшой протяжённости. Мощность при работе от батарей заявлена также в 740 кВт, про дальность автономного хода информации нет.

✅Чистый аккумуляторный поезд (BMU) для неэлектрифицированных линий с зарядкой только на конечных станциях во время отстоя.

Также в зависимости от условий заказчика возможны разные расположение дверей и планировка салона, ширина и длина вагонов, уровень пола и прочие характеристики. Кузов пассажирских вагонов изготавливается из алюминия, а силового модуля — из конструкционной стали.

В настоящее время заказано 18 дизель-электропоездов WINK компанией Arriva Nederland, первые составы введены в пассажирскую эксплуатацию в прошлом году. Модификация для Нидерландов имеет длину 55,5 м, уровень пола 780 мм от УГР (под платформы 760 мм), работает от постоянного тока 1,5 кВ или двух биотопливных (гидрогенизированное растительное масло) дизелей Deutz мощностью 480 кВт каждый. Также имеются две аккумуляторные батареи общей ёмкостью 180 кВт*ч, позволяющие экономить топливо за счёт использования рекуперации, а также отключать дизель во время стоянок и маневров. Но их ёмкость недостаточна для поездной работы в автономном режиме.

Примечательно, что в перспективе (после частичной электрификации линии Леуварден — Гронинген) планируется модернизация составов с демонтажем ДГУ и топливных баков и заменой их на тяговые аккумуляторные батареи, то есть превращение дизель-электропоезда в электропоезд с автономным ходом с нулевым выхлопом. В настоящее время один из составов (номер 605) дооборудован тяговыми аккумуляторами увеличенной мощности, и проводятся его испытания.

Источники:
https://www.railvolution.net/news/the-first-winks-in-the-netherlands
https://www.railvolution.net/news/wink-tested-in-a-battery-mode
https://www.stadlerrail.com/media/pdf/warr0517e_print.pdf

Фото: railcolornews.com, railgazette.com и stadler.

#за_низкий_пол
#Stadler
#WINK
#DEMU
#дизельэлектропоезд
#Нидерланды

@telerzd РЖД заговорили об инклюзивной среде и даже подписали Национальную инклюзивную декларацию (НИД). Согласно ней компания публично обязуется участвовать в реализации или адаптации инклюзивных практик в течение года.

«Доступный железнодорожный транспорт – важный шаг на пути к инклюзивному обществу. РЖД стремятся создавать на своей инфраструктуре и в поездах доступную и доброжелательную среду абсолютно для всех пассажиров без каких-либо ограничений», – сказал по этому поводу заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов.

Подробности тут: https://company.rzd.ru/ru/9397/page/104069?id=272827

К сожалению, судя по декларируемым и реализуемым действиям, в РЖД пока не очень понимают разницу между интеграцией и инклюзией. Инклюзивный подход - это вовсе не сопровождение пассажира на инвалидной коляске специальными работниками, и не закидывание его в электричку на руках (ну или с помощью специального подъёмника, это не столь уж принципиально), а создание таких условий, чтобы маломобильный пассажир мог воспользоваться поездом легко и самостоятельно.

Подробно об этом был в прошлом году доклад на "Урбан-Фесте". РЖД, советуем с ним ознакомиться.

#за_низкий_пол
#РЖД
#ДоступнаяСреда

Всегда приятно, когда о нас пишут серьезные издания. На этот раз о платформе WINK фирмы Stadler. Очень хороший текст
https://rollingstockworld.ru/passazhirskij-ps/nizkopolnye-poezda-wink-ot-stadler-osobennosti-platformy/

По сведениям с форума "Беседы о Риге", поставка первых поездов фирмы Skoda перенесена на начало 2023 года, сроки окончания поставки не двигали. При этом физически поезда должны прибыть в Латвию в ближайшее время, но до получения сертификата соответствия не будут вводиться в эксплуатацию до января 2023 года.
Ранее сообщалось о начале заводских испытаний. Проект оказался непростым, начиная с конкурса его преследовали задержки и сбои, однако контракт был заключен, после задержки из-за ковидлы составы строятся, и даже не глядя на сложности вызванные мировым политическим и экономическим кризисом составы всё-таки будут доставлены в Латвию скорее всего в частично разобранном состоянии.
На фоне усиления производителей Польши интересна дальнейшая судьба Шкоды, ведь впереди у неё контракт для Эстонии, и пора выйти на устойчивую работу без сбоев, иначе происходящие сейчас мировые преобразования приведут к радикальным изменениям в балансе сил в Европе, вплоть до закрытия Шкоды, как это ранее случилось с Татрой, выпускавшей трамваи.
Наше сообщество старается воздерживаться от политических уклонов, однако надо отметить тот факт, что в глобальном, взаимосвязанном мире санкции одинаково бьют по всем участникам конфликтов. Запрет отгрузки продукции из Белоруссии через порты Прибалтики привёл к закрытию ж/д перевозок через территорию этой страны для недружественных государств. Культура отмены, пришедшая с Запада штука чрезвычайно токсичная, и ни к чему хорошему не приведёт.

Очень рекомендуем ознакомиться с данной веткой форума, она содержит много полезной и интересной информации, а также там можно встретить депутата Рижской Думы - Владимира Фалькова. В России, к сожалению не часто бывает так, чтобы лица, принимающие решения (ЛПР) были доступны для общения, это то над чем следует работать!

#за_низкий_пол
#ŠkodaVagonka
#Škoda16Ev
#Латвия

Немного остановимся на том каким будет поезд и развенчаем некоторые устойчивые мифы, распространяемые ластофанатьём 😁
Некоторые характеристики модификации Skoda 7Ev для Латвии, который будет соответствовать всем требованиям, предъявляемым к подвижному составу пространства 1520 мм, то есть гипотетически возможна его поставка и в Россию после небольших доработок.

Габарит - Т
Количество вагонов - 4
Общая длина состава - 109 метров
Климатическое исполнение - М (морской умеренно-холодный климат –40…+40° С)
Напряжение питания - 3 кВ постоянного тока (с возможностью переоборудования на 25 кВ переменного тока)
Конструктивная скорость - 160 км/ч
Количество мест для сидения - 436
Общее количество электропоездов - 32
Общая стоимость контракта - 242 млн. евро (7,5 млн. евро за состав)
Поставка - 2022 - 2024 годы

Таким образом, чешские вагоностроители наглядно опровергают два сложившихся в нашей стране мифа относительно низкопольных электропоездов (которым в том числе, как ни странно, подвержены и некоторые специалисты).

Миф №1. О том, что такой подвижной состав в габарите Т и в соответствии с прочими нашими требованиями будет сделать слишком сложно и дорого. Как видим, сделали и не дороже "Ласточки" (которая по последним данным обходится примерно в 8,3 млн евро несмотря на высокую локализацию).

Миф №2. О том, что якобы низкопольный поезд обладает меньшей вместимостью. В 4-вагонной "Шкоде" 436 мест для сидений, в "Ласточке" ЭС1 - 442 места (но при этом она в 5 вагонов), а в 4-вагонном ЭП2Д/ЭП3Д - 354 места (правда, там каждый вагон короче на 5 метров из-за устаревшей конструции: тяжёлый стальной кузов и тяжёлое электрооборудование с коллекторными ТЭД).

Ну и небольшая ложка дёгтя. На рендерах видно, что доля низкого пола по сравнению с европейскими версиями Skoda 7Ev несколько сократилась. По-видимому, это связано с более жёсткими требованиями к прочности кузова, возможно, есть и другие причины.

#за_низкий_пол
#skoda
#электропоезда
#Латвия

Неоднозначные новости приходят из Перми. В статье издания "Пермь онлайн" очень подробно, с фактами обсуждается развитие городской электрички. Оказывается, рассматривался вариант с использованием низкопольных электропоездов фирмы Siemens производимых на Уральских локомотивах. УЛ были готовы их разработать и построить при условии заказа со стороны пригородной компании. Однако, начало СВО и последовавшие за этим санкции поставили крест на этих планах.
В данной ситуации выглядит странным применение высокопольных Siemens Desiro RUS и строительство 30 высоких платформ вместо обращения к ТРАНСМАШХОЛДИНГ и заказу низкопольного электропоезда постоянного тока на базе ЭП5ДА.

С началом СВО приоритеты государства и общества сильно поменялись, мы переживаем огромную санкционную нагрузку, помимо этого имеется длительное снижение реальных доходов населения, последствия COVID-19, поэтому необоснованно тратить около 10 миллиардов рублей на строительство высоких платформ на узле с низкими платформами. Стоимость каждой высокой платформы по информации из статьи колеблется в диапазоне от 250 до 350 миллионов, их потребуется 30, простое умножение даёт около 10 миллиардов рублей затрат. Но ведь ещё остаётся пригород с низкими платформами, где себя в полной мере проявят выдвижные ступеньки Ласточек, которые давят людей и убираются под ними. Есть комплекс исторических зданий на вокзалах, где не так просто поднять платформы, всё это влетит в копеечку. Хуже всего то, что не будет посадки в одном уровне, ведь поезд с уровнем пола в 1400 мм от УГР, несовместим даже с самыми высокими платформами в 1300 мм, и тем более с 1100 мм. Следовательно деньги будут потрачены впустую без достижения положительных результатов, людей не обмануть. Также узкий корпус рельсовых автобусов РА3 не позволит полноценно пользоваться высокими платформами и создаст кучу дополнительных проблем.
Не стоит забывать, что имеются и требования на транспортировку негабаритных грузов, следовательно высокие платформы служат ограничивающим фактором. А вот низкие и средние платформы позволяют транспортировать негабаритные грузы без всяких ограничений.

Запуск низкопольных поездов с уровнем пола около 600 мм от УГР даже на низких платформах высотой 200 мм позволит дать новое качество транспортных услуг пассажирам, постепенно доводя ситуацию до идеала, причём за намного меньшие суммы. Представили ТМХ неоднократно говорили о том, что готовы сделать поезд в том числе для полигонов постоянного тока, начиная с 2019 года, подтверждая это вполне официально

Выражаем благодарность журналистам "Пермь онлайн" за очень профессиональную статью

#за_низкий_пол
#Пермь
#ЭП5ДА
#пермскаяэлектричка #пермскиеласточки #пермскаяласточка #пермь2 #пермь1 #ржд